[Закрито] Королевские гонки (формула - 1)... Сезон 2010... Часть 2... (Сторінка 7 із 38)

Гран При Венгрии: Любопытная статистика

Статистика – наука скучная, но только не в Формуле 1. После этапа на Хунгароринге, Микеле Мерлино – сотрудник известной энциклопедической базы Forix, опубликовал несколько любопытных подборок…

Доминирование Red Bull
В финале квалификации стало ясно, что в скорости с Red Bull не сможет поспорить никто, ближайший соперник из другой команды – Фернандо Алонсо, уступил Феттелю 1.214 секунды. За 25-летнюю историю Хунгароринга только однажды отрыв был большим – в 1991-м, когда Айртон Сенна (McLaren) опередил Риккардо Патрезе (Williams) на 1.232 секунды.
Преимущество в скорости было подтверждено и в гонке. Феттель оторвался от Алонсо на 11.7 секунд за 14 первых кругов, а Уэббер с 18 по 42 круг (24 круга) получил преимущество в 23 секунды. Марк вернулся на трассу после пит-стопа в шести секундах от соперника, а к 68 кругу увеличил лидерство до 16 секунд, пока не сбросил скорость на последних кругах.
Эти числа можно сравнить с одной из лучших гонок Михаэля Шумахера в Венгрии’98. Тогда Михаэль выигрывал у Култхарда пять секунд на 45 круге, а на 61-м – уже 27 секунд.
Себастьян Феттель – первый гонщик в истории Хунгароринга, который заработал поул, проехав круг со средней скоростью более 200 км/ч. На его лучшем круге средняя скорость составила 200.215 км/ч.
В 2004-м Рубенс Баррикелло проехал круг с большей средней скоростью (201.076 км/ч), но это произошло в первой квалификационной сессии, которая не определяла позиций на стартовом поле, а поул гонщики разыгрывали с топливом для стартового отрезка гонки.
«Синдром Монтойи»
В трёх последних Гран При Себастьян Феттель стартовал с поула, но не смог выиграть гонку.
В 2002-м Хуан-Пабло Монтойя стартовал с поула пять раз подряд, не выиграв ни одной из гонок. Эта серия началась в Монако, где на машине колумбийца отказал двигатель. То же случилось и в Канаде, на Нюрбургринге он выбыл после аварии, в Великобритании финишировал третьим, а во Франции четвёртым.
У Ники Лауды в 1974-м тоже была серия из пяти поулов без побед – от Гран При Франции до Гран При Италии, но вся серия состояла из шести поулов подряд, и в первой гонке, в Гран При Голландии, Ники одержал победу.
Квалификация
Четвёртый поул подряд – это самая продолжительная успешная серия в карьере Феттеля. У Фернандо Алонсо была серия из пяти поулов в 2006-м, а рекорд принадлежит Айртону Сенне – восемь поулов подряд, от Гран При Испании’88 до Гран При США’89.
Это был 90-й поул для немецких гонщиков. 68 раз квалификацию выигрывал Михаэль Шумахер, 12 – Феттель, 6 – Ральф Шумахер, 2 – Хайнц-Харальд Френтцен и по одному поулу у Вольфганга фон Трипса и Ника Хайдфельда.
Шестой раз в этом году гонщики Red Bull Racing заняли весь первый ряд стартового поля. Абсолютный рекорд был установлен дважды в истории Формулы 1 – 12 раз за сезон первый ряд занимали гонщики McLaren (1988) и Williams (1993).
В 16-ти Гран При подряд хотя бы одна из машин Red Bull стартовала с первого ряда – команда вошла в первую пятёрку по этому показателю. Абсолютный рекорд принадлежит Williams – 35 стартов с первого ряда от Гран При Южной Африки’92 до Гран При Сан-Марино’94.
Разница в квалификации между Феттелем и Уэббером (0.411 секунды) в этом сезоне стала самым большим интервалом между первым и вторым местом в квалификации на сухой трассе. Под дождём в Малайзии Феттеля и Росберга разделили 1.346 секунды.
Квалифицировавшись седьмым, Виталий Петров добился лучшего результата в карьере. Впервые за сезон он опередил в квалификации Роберта Кубицу. Сейчас максимальное преимущество во внутрикомандном споре у двух гонщиков – Кубицы и Глока, которые выигрывают у напарников 11:1.
Во внутрикомандном противостоянии наблюдаются некоторые тенденции. В пятом Гран При подряд Росберг опередил в квалификации Шумахера, Феттель – Уэббера, Алонсо – Массу.
Дженсон Баттон в третий раз за сезон не пробился в финал квалификации (после Малайзии и Великобритании), а Михаэль Шумахер четвёртый раз не попал в первую десятку за пять последних Гран При.
По числу позиций, проигранных напарнику, на первом месте в Венгрии был Камуи Кобаяши (18-й результат в квалификации против 9-го места у Педро де ла Росы), а на втором – Михаэль Шумахер, уступивший Росбергу восемь позиций.
Впервые за короткую карьеру Нико Хюлкенберг в двух гонках подряд боролся в финале квалификации.
Третий раз в этом году и впервые после Гран При Китая, Тимо Глок показал лучшее время среди гонщиков новых команд.
Гонка
Состоялось три юбилея – 150-й старт у Уэббера и Алонсо, 100-я гонка у Red Bull. Результаты юбилейного Гран При стали ещё одним поводом отпраздновать этот успех.
Шестой раз за сезон гонщики Red Bull лидировали на дистанции от старта до финиша.
Впервые после Гран При Сингапура и Японии 2008 года, Фернандо Алонсо поднялся на подиум в двух гонках подряд.
Виталий Петров и Нико Хюлкенберг добились лучших результатов в карьере, финишировав на пятом и шестом местах.
Финишировав седьмым, Педро де ла Роса заработал первые очки в этом сезоне.
В четвёртой гонке подряд Дженсон Баттон финиширует на позиции хуже, чем в предыдущей. Он был вторым в Канаде, третьим в Валенсии, четвёртым в Великобритании, пятым в Германии и восьмым на Хунгароринге. Виталий Петров, напротив – четвёртую гонку прогрессирует: 17-е место в Канаде, потом 14-е, 13-е, 10-е и 5-е.
Впервые в этом сезоне Нико Росберг не смог финишировать.
Роберт Кубица, впервые после прошлогоднего Гран При Австралии, выбыл из борьбы из-за аварии.
Впервые с Гран При Бельгии’09 обе машины BMW Sauber заработали очки на финише.
Впервые за сезон все новые команды финишировали в гонке.
Впервые за сезон команда Mercedes не заработала очков.
http://www.f1news.ru/news/f1-59835.html

Технический обзор: Венгрия

Авторитетный итальянский эксперт Паоло Филизетти комментирует для читателей logan.in.ua наиболее интересные технические решения, которые использовались командами в Венгрии…

Поскольку немецкий и венгерский этапы чемпионата разделяла одна неделя, можно было ожидать, что машины не претерпят особых изменений. В основном так и было, и все-таки гонка на Хунгароринге оказалась любопытной с технической точки зрения, поскольку ряд команд внедрили решения, специально предназначенные для этой трассы, где необходима высокая прижимная сила.
Конечно, немало разговоров вызвала тема легальности передних крыльев Red Bull и Ferrari, но надо также отметить, что Force India во время пятничных тренировок впервые опробовала свою версию «выдувного» диффузора, хотя отказалась от её использования в квалификации и гонке.
На переднем крыле Toro Rosso появились две вертикальные перегородки, способствующие созданию дополнительной прижимной силы. Но, прежде всего, конечно, надо обратить внимание на переднее крыло Red Bull поскольку оно было в центре общего внимания в минувший уик-энд, а также заднее крыло Renault F1, ведь команда из Энстоуна впервые в сезоне столь серьезно модернизировала этот узел.

Гибкое переднее крыло Red Bull Racing

Разговоры на технические темы в паддоке Хунгароринга в основном были посвящены одной теме: возникли сомнения в легальности передних крыльев Red Bull; точнее, было непонятно, соответствуют ли они требованиям технического регламента.
McLaren и Mercedes GP потребовали от FIA разъяснений, поскольку переднее крыло RB6 отличается повышенной гибкостью. На некоторых кадрах, сделанных бортовой камерой, особенно хорошо видно, что концы торцевых пластин находятся очень близко к поверхности трассы, а иногда практически ее касаются. 
Благодаря этому создается зона аэродинамического разряжения, что увеличивает эффективность переднего крыла, а также позитивно влияет на работу всего днища машины.

Другие команды, считающие, что подобное решение, как минимум, противоречит духу правил, обратились к FIA за разъяснениями, – прежде чем самим браться за аналогичную разработку, которая, безусловно, обойдется весьма недешево. Важно подчеркнуть, что переднее крыло Red Bull прошло статический тест на гибкость, а посему технические эксперты федерации сочли его легальным.

Переднее крыло Ferrari также подвергалось критике, и тоже прошло тест на гибкость. Кроме того, справедливости ради надо отметить, что на F10 крыло гнется меньше, чем на RB6.

Модернизированное заднее крыло Renault

В Венгрии Renault F1 представила новое заднее крыло, специально созданное для трасс, где нужен высокий уровень прижимной силы. Его средняя секция имеет V-образную форму, а довольно большое сквозное отверстие разделяет главный профиль и открылок на две секции.

Когда элементы крыла организованы таким образом, то создается эффект, словно оно состоит из трех раздельных элементов, – похожая конструкция применяется также Mercedes GP и McLaren.

http://www.f1news.ru/tech/59836.shtml

Эдди Ирвайн: Шумахера следовало дисквалифицировать…

Эдди Ирвайн, бывший гонщик Формулы 1, выступавший в таких командах, как Jordan, Ferrari и Jaguar, подверг резкой критике Михаэля Шумахера за безрассудные маневры во время Гран При Венгрии.
Семикратный чемпион мира, пытаясь отразить атаку Рубенса Баррикелло, избрал весьма опасную тактику защиты и едва не спровоцировал аварию на скорости почти 290 км/час. Многие, в том числе и Ирвайн, в своё время выступавший вместе с Шумахером в Ferrari, готовы признать, что в тот момент просто ужаснулись.
«Маневр был дурацкий и исключительно рискованный. Это просто невероятно, – эмоционально комментировал Ирвайн в эфире английской радиостанции TalkSport. – Михаэль не думал о последствиях, и когда решил, что он может просто вытолкнуть соперника в стену, то продемонстрировал всем свою абсолютную самоуверенность. Да, его оштрафовали, но не думаю, что это достаточное наказание. Его следовало бы дисквалифицировать на одну гонку, поскольку это был один из самых опасных маневров, которые я когда-либо видел. Но не думаю, что ему следует уйти из Формулы 1. Он всегда вел себя подобным образом, и долгое время его боялись, но ему все сходило с рук, потому что он – Михаэль Шумахер. Но это был “тот” Шумахер, а этому никто ничего прощать не собирается».
Напомним, за свой маневр Шумахер оштрафован стюардами Гран При Венгрии – он потеряет 10 позиций на старте в Спа...

Опа-а-а... А вот и я!
Коментариев немного.
Алонсо - робот. Такого гонщика у Феррари ещё не было. Несмотря на то, что Феттель был быстрее и наседал, я даже на секунду не предположил, что он может обогнать Фернандо.
Феттель - пижон-желторотик.
Вебер - молодец и я его уважаю. Очень зрелый гонщик. Всё сделал правильно.
Хамильтону 5 баллов за чёткий обгон Петрова - нет слов, но неповезло ему дальше.
Шумахера уважаю, но пора ему уже на пенсию наверное.

Джеймс Аллен о ситуации с гибкими крыльями Red Bull

По мнению британского журналиста Джеймса Аллена, новые правила FIA, касающиеся проверки прочности передних антикрыльев, немного замедлят машины RBR, но главное их преимущество над техникой соперников кроется вовсе не в этом...
Джеймс Аллен: "FIA отреагировала на заявления McLaren и Mercedes – и теперь испытания антикрыльев машин Ф1 будут проходить иначе. Ожидается, что это остановит Red Bull и Ferrari от попыток использовать слишком гибкие крылья, что, в свою очередь, несколько увеличит время прохождения круга. Однако давайте повнимательнее изучим ситуацию, чтобы понять, насколько машины станут медленнее в сравнении с техникой соперников. Изменения, внесенные FIA, стали возможны благодаря правилу, гласящему: «Чтобы убедиться, что требования статьи 3.15 соблюдаются, FIA оставляет за собой право вводить дополнительные тесты отклонения под нагрузкой любой части корпуса, которая, как полагают (или подозревают), перемещается при движении автомобиля». Нынешний регламент допускает прогиб крыла на 10 мм при приложении статичной нагрузки в 50 кг (500 Ньютонов). Но соперники утверждают, что на машинах Red Bull при движении с высокой скоростью крылья смещаются на 25 мм – на записях с бортовых камер ясно видно, что в Будапеште при торможении в конце прямой крылья явно приподнимаются, когда пилот тормозит. Представители FIA уже обозначили желание удвоить тестовую нагрузку на крыло, повысив ее до 100 кг – при этом линейное перемещение не должно превышать 20 мм. Это, похоже, позволит оспорить конструкцию антикрыльев Red  Bull. Теперь очень важно будет посмотреть, что именно технический делегат FIA Джо Бауэр будет делать в Спа при проверке крыльев. Но в любом случае самый вероятный ответ в том, что он и его босс Чарли Уайтинг не скажут командам, в чем именно будут заключаться тесты на технической инспекции перед бельгийским этапом. И потому участникам чемпионата придется лишь строить догадки и, соответственно, дорабатывать крылья. Вопрос еще и в том, что линейное перемещение крыла – это только часть того, что происходит с носовым обтекателем Red Bull. В разговорах инженеров звучала теория, основанная на изучении поведения всей передней части машины под нагрузкой – будто бы на структуре безопасности установлено некое пружинное устройство, которое отклоняет все переднее крыло вниз, еще более прижимая аэродинамические элементы к асфальту.  Эта теория получила дополнительное подтверждение, когда на машине Себастьяна Феттеля крыло соскочило с креплений во время тренировок в Сильверстоуне. Кроме того, речь здесь идет не только о получении дополнительной прижимной силы, возможность понизить переднюю часть машины выглядит очень привлекательной в условиях регламента 2010 года. Так что многое будет зависеть от того, как именно Бауэр будет проверять крыло – и насколько новое правило замедлит машины Red Bull. Что в ответ придумает команда? Они внимательно изучат регламент и будут думать над тем, относится ли новый тест непосредственно к крылу – или к положению крыла относительно корпуса. Во втором случае им придется поработать больше. Обязательная двухнедельная пауза играет против Red Bull, потому за имеющееся время команда наверняка усилит свое нынешнее крыло, и это станет шагом или даже двумя назад. Но новый тест FIA необязательно выявит все подробности конструкции используемого Red Bull крыла. В большинстве команд, если они придумывают что-то интересное, предпочитают прежде показать новинку Чарли Уайтингу, чтобы понять, не выходит ли она за рамки правил. FIA нравится такой подход, и двойной диффузор Brawn с воздуховодом McLaren тому примеры. Но конструктор Red Bull Эдриан Ньюи не стремится работать подобным образом – как, кстати, и Рори Бёрн из Ferrari в начале этого десятилетия. Ньюи устанавливает детали на машину – и затем смотрит, заметят ли новинку. Уайтинг не стремится придавать таким вещам огласку, потому, если они с Бауэром что-то обнаружат, он просто сообщает команде, что не хотел бы видеть это на следующей гонке. И в этом смысле некоторые победы, одержанные машинами Ньюи, пришли к команде еще до того, как часть элементов была обнаружена и убрана. Среди инженеров бытует уверенность в том, что механики Red Bull, работающие ночами напролет, в нынешнем сезоне не просто устанавливают на машины многочисленные новые элементы, в последний момент прибывшие из Англии – им приходится устранять те недочеты, на которые указывают Бауэр и Уайтинг. Модификация прорезей «выдувного» диффузора, на которые обратил внимание Пэдди Лоу из McLaren, хороший тому пример. Но таких случаев наверняка было куда больше. Но даже если Ньюи предпочитает консервативный подход – а это не его стиль – соперники обманывают себя, если думают, что новый тест на гибкость крыльев поможет им настичь Red Bull. Фрэнк Дерни, опытный инженер, занимающийся аэродинамикой, по ходу уик-энда сказал мне, что «разница в скорости между Ferrari и McLaren по большей части обусловлена именно передним крылом. Но разница между Ferrari и Red Bull объясняется совсем другими причинами».  В Венгрии пилоты «Красных быков» были на целую секунду быстрее гонщиков Скудерии. Понятно, что дело здесь далеко не только в переднем крыле.  Один из секретов Red Bull состоит во взаимодействии аэродинамики передней и задней частей и их совместной работе. Ни у одной другой машины и близко нет такого баланса между ними и такой большой прижимной силы. Есть ощущение, что многие конструкторы до сих пор ломают голову над тем, как же это реализовано. И наблюдение – и даже копирование – отдельных частей, вроде того же переднего крыла, не дает им полного ответа на вопрос. Чтобы выйти на уровень Red Bull, нужно повторить всю систему взаимодействия аэродинамических элементов, а это займет немало времени. Скорее всего, к следующему сезону соперники смогут сделать это – но тогда Red Bull уже продвинется вперед в чем-то еще. Они смогли создать такое преимущество, что его невозможно ликвидировать, лишь «подрезав» гибкие крылья. Но если у Эдриана Ньюи и есть слабая сторона – то это его неспособность противостоять искушению сделать машину еще лучше.  Это приводит к ночной работе механиков – и снижению надёжности. В команде сформируется группа из тех, кто работает на гонках и, будем надеяться, Кристиана Хорнера – они будут убеждать Ньюи избрать более консервативный подход на финальную часть чемпионата, и не слишком рисковать, устанавливая на машину усовершенствованные  детали. Red Bull имеет большое преимущество над конкурентами и, нет сомнений, команда готовит еще несколько серьезных обновлений, потому важнее всего собрать в оставшихся гонках максимальный урожай очков, благодаря чему завоевать Кубок конструкторов и чемпионское звание для одного из пилотов. Риск, связанный с установкой новинок, и противоречия между гонщиками уже привели к потере немалого количества очков и остаются факторами, из-за которых команда может лишиться титулов в обоих зачетах".
http://www.f1news.ru/news/f1-59852.html

Cosworth: 12 гонок без отказов моторов

После трехлетнего перерыва в этом сезоне Cosworth вернулся в Формулу 1. Компания поставляет моторы командам-новичкам и "Уилльямс" – это восемь машин в каждой гонке. Но несмотря на такое большое число клиентов, с начала сезона не замечено ни одного отказа моторов Cosworth.
Марк Галлахер, генеральный директор компании: “Я полагаю, что мы проделали отличную работу в обеспечении конкурентоспособными, эффективными и надежными моторами трети пелотона. В этом сезоне наши моторы CA2010 намотали без отказов уже более 58 000 километров. Теперь мы с нетерпением ждем гонок в Спа и Монце, чтобы проверить наши моторы в невероятно жестких для них условиях”.
http://f1.k1.ua/news/race/2010/08/04/5050

Устроителям Гран При Европы не нравится календарь на 2011 год

Не так давно в прессу просочилась предварительная версия календаря Формулы 1 на 2011 год – он содержит 20 этапов. Официально этот документ будет опубликован лишь после сентябрьского заседания Всемирного совета по автоспорту – и эксперты сходятся во мнении, что нынешняя версия выглядит весьма правдоподобно и, скорее всего, будет утверждена в неизменном виде.
Однако предварительный календарь не понравился компании Valmor Sport, которая проводит Гран При Европы. Дебютные соревнования на городской трассе в Вавленсии прошли в 2009-м, после чего их перенесли с конца августа на конец июня. Это позволило в 2010-м заметно увеличить количество зрителей на трибунах, так как последний летний месяц в Испании – традиционный сезон отпусков.
«Перенос даты помог увеличить продажи билетов», – подтвердил глава FOM Берни Экклстоун.
Но в опубликованной версии календаря на 2011 год Гран При Европы вновь отведена дата в конце августа. «Пока этот список не имеет официального статуса, и мы рассчитываем, что наш а гонка все же пройдет в июне, - сказали агентству EFE в Valmor. – По ходу Гран При и после него мы вели переговоры с Экклстоуном и FIA, пытаясь сохранить за нашей гонкой нынешнюю дату».
Увенчались ли эти переговоры успехом – станет ясно примерно через месяц.
http://www.f1news.ru/news/f1-59876.html

Формула 100 объединит крупнейших спонсоров Ф1

По данным Formula Money, сейчас команды Формулы 1 имеют в общей сложности 175 спонсоров, которые - по оценкам экспертов - тратят на поддержку гонок суммарно 723 миллиона долларов в год. Неудивительно, что представители крупного бизнеса решили создать ассоциацию, чтобы более эффективно инвестировать свои средства и совместно справляться с встречающимися на пути сложностями.
Новый клуб Формула 100 объединит первую сотню спонсоров по объему вложений – в него войдут и компании, и частные лица. Первое заседание клуба пройдет 1 сентября в Лондоне. Уже известно, что участие в нем примет глава менеджмента чемпионата мира Берни Экклстоун.
«Будут обсуждены самые важные современные проблемы и будущие пути развития", - говорится в официальном заявлении Формулы 100. Среди тех, кто выступит на встрече – генеральный менеджер Shell Ричард Брэйсуэлл и вице-президент SAP Крис Бёртон.
http://www.f1news.ru/news/f1-59881.html

Джеймс Аллен о главных событиях Гран При Венгрии

Анализируя события гонки на Хунгароринге, британский журналист Джеймс Аллен делает акцент на свойствах шин, тактике команд и особенностях работы механиков на пит-лейн...

Джеймс Аллен:: «Гран При Венгрии на протяжении многих лет заслужил репутацию довольно скучной гонки. Хотя порой и здесь – преимущественно по тактическим причинам – порой случались довольно интересные вещи. Первое, что приходит в голову – классика 1998 года, когда Росс Браун решил провести для Михаэля Шумахера не два, а три пит-стопа. Немцу пришлось 20 кругов вести свою Ferrari в квалификационном темпе – и он одолел гонщиков McLaren, Мику Хаккинена и Дэвида Кулихарда. В воскресенье перед Марком Уэббером стояла похожая задача. Вместе с гоночным инженером они приняли решение не останавливаться в боксах, когда на 15-м круге выехала машина безопасности. Главная причина такого шага состояла в том, что на старте Уэббер пропустил Фернандо Алонсо, а потому одновременный пит-стоп не позволял ему опередить испанца – значит, нужно было что-то другое. Когда автомобиль безопасности покинул пит-лейн, Уэббер отставал от лидера гонки Себастьяна Феттеля на 12 секунд. Если бы он сразу поехал в боксы, то не потерял бы времени, ожидая, пока механики обслужат напарника – так что этот момент едва ли сказался при принятии решения. Но интересно отметить, что после Валенсии, когда Фелипе Масса потерял в похожей ситуации много позиций, ожидание напарника в очереди на пит-лейн считается плохой идеей, если только не идёт дождь. Любопытно, но в Венгрии Масса вновь отправился на пит-стоп следом за товарищем по команде, причем в тот момент он уступал Фернандо лишь три секунды. Чтобы избежать проблем, Фелипе сбросил скорость и отстал по дороге в боксы еще на четыре секунды. Но и это не помогло, он все равно проиграл позицию Льюису Хэмилтону!  После рестарта на 18-м круге Уэббер знал, что должен создать достаточно большой отрыв от Фернандо Алонсо, чтобы провести пит-стоп и удержаться впереди. Требовалось уехать от испанца примерно на 20 секунд. Даже если у Марка было преимущество в  секунду на круге, его сверхмягкие шины должны были продержаться до 38 круга и позволять при этом показывать нужную скорость. При этом нужно помнить, что резина к тому моменту уже выдержала немалые нагрузки, ведь она стояла на машине с начала дистанции, когда баки были заправлены под завязку. Потому решение Уэббера и команды попробовать такую стратегию кажется весьма смелым. Но она сработала. Если изучить статистику гонки, то видно, как развивались события. К 37-му кругу отрыв составлял 19 секунд, к 40-му вырос до 22, но в этот момент шины начали сдавать, и два следующих круга Марк прошел уже не за 1.23, а за 1.24. Еще немного – и его преимущество начало бы сокращаться – потому гонщик провел пит-стоп и сохранил позицию впереди Алонсо. Первый отрезок гонки в исполнении Уэббера показывает, насколько выносливы сверхмягкие шины, и как много времени нужно, чтобы их свойства стали ухудшаться. Тонио Лиуцци проехал после пит-стопа 55 кругов. Так как стартовал он на жестких шинах, то потом должен был использовать мягкие. С самого начала уик-энда было ясно, что SuperSoft позволяет развивать более высокую скорость, вопрос был в том, удастся ли преодолеть на этом составе больше половины дистанции. При этом любопытно, что Баррикелло стартовал с 12-й позиции на жестких шинах, а Кобаяши с 23-й – на мягких. В первом случае возможны две различные тактики: или пройти короткий первый отрезок, чтобы потом провести большую часть гонки на более быстрой резине – так поступил Лиуцци. Но этот вариант хорош, только если ты можешь обгонять – в Венгрии с этим проблемы. Вторая тактика – проехать на жестких шинах со старте как можно дольше. Но этот вариант в нынешнем сезоне еще никому не сыграл на руку, кроме Кобаяши в Валенсии, где машина безопасности избавила японца от большей части соперников, шедших впереди него. Баррикелло тоже повезло с автомобилем безопасности, который позволил ему подняться на шестое место. Гонщик оставался на трассе до 55-го круга, после чего стал участником поединка с Михаэлем Шумахером за 10-е место. При этом Михаэль стартовал 14-м на мягких шинах, так что его стратегия, похоже, оказалась более успешной. Также стоит помнить, что Баррикелло и те пилоты, чьи автомобили располагались рядом с ним на стартовой решетке, выиграли по три позиции после сходов Росберга, Хэмилтона и Кубицы. Так что если бы Рубенс стартовал на мягкой резине и действовал так же, как и остальные, он бы финишировал минимум девятым. Правда, тогда бы мы не увидели эту невероятную схватку с Шумахером, в которой бразилец взял верх…
Напротив, Кобаяши, стартовав только 23-м, отлично прошел первый круг и завершил его на 14-м месте. Затем он отправился на пит-стоп на круг позже основной массы пилотов, чтобы не терять время позади де ла Росы – на трассе между пилотами BMW-Sauber было шесть секунд. Камуи обошел Шумахера во время рестарта и оказался в той группе, которая поднялась на одну позицию после пит-стопа Баррикелло. В итоге японец занял девятое место – то самое, на котором мог оказаться Рубенс. Автором еще одного важного решения, принятого в этот день, стал механик Renault, отдавший Роберту Кубице команду трогаться с места, когда мимо ехал Адриан Сутил. Команду наказали за этот поступок, причем на этом решении явно сказался штраф, наложенный на Mercedes – там Нико Росберга выпустили с пит-стопа, хотя одно их колес не было привинчено. Но в этом случае едва ли кто-то обвинит в произошедшем главного механика. В обычной ситуации, когда приходит время давать пилоту команду трогаться с места, и есть какие-то сомнения – этого не делают. Это наиболее безопасный подход. Но в данном случае решено было выпустить машину и смотреть, что будет дальше – и это настораживает. Ведь в ситуации, когда решение принимается за доли секунды, нужно перестраивать свое мышление так, чтобы не первом плане стояла безопасность. Пит-стопы Renault в этом году одни из самых быстрых, наравне с Red Bull. Mercedes же вообще считается  в этом отношениилучшей командой, во многом благодаря хитроумному переднему домкрату, который поворачивается, когда машина опускается вниз, давая пилоту возможность мгновенно начать движение».
http://www.f1news.ru/news/f1-59882.html

О контракте Lotus с Renault объявят в ближайшее время?

О том, что представители Lotus очень хотели бы в 2011 году видеть на своих машинах двигатели Renault, в паддоке поговаривают уже давно. И в данном случае, похоже, тайное вот-вот станет явным. По информации ItaliaRacing, стороны официально объявят о заключении контракта уже на следующей неделе.
Такой вывод косвенно подтверждают и слова, сказанные недавно техническим директором отдела двигателей Renault Робом Уайтом. "У нас достаточно мощностей, чтобы в будущем снабжать еще одну команду, - заявил он. - И мы стремимся к этому, потому что такой шаг принесет пользу Renault и нашему спорту в целом. В прессе на эту тему ходит много слухов, упоминаются самые разные команды, однако вовсе не факт, что в итоге последует официальное заявление".
Напомним, что в настоящее время моторы Renault используются также командой Red Bull Racing, а с 1983 по 1986 годы французские двигатели уже стояли на машинах Lotus - тогда на них весьма успешно выступали Айртон Сенна, Найджел Мэнселл и Элио де Анжелис.
http://www.f1news.ru/news/f1-59894.html

Доменикали: "Наши головы работают и во время каникул!"

На пресс-конференции в Мадонна-ди-Кампильо, посвященной презентации фотоальбома Wrooom!, глава команды Ferrari Стефано Доменикали коснулся и ситуации в чемпионате…

Стефано Доменикали: «В августе у нас каникулы, но это не значит, что наши головы прекращают работать. Возможно, находясь за пределами обычной рабочей обстановки, кто-то даже почувствует свежее вдохновение. Ожидаю, что этот период станет урожайным на идеи, которые помогут команде выполнить стоящие перед ней задачи».
Доменикали отдельно высказал свое отношение к теме командной тактики, из-за чего Ferrari оказалась в центре всеобщего внимания, и этот вопрос будет рассматриваться в сентябре на заседании Всемирного совета FIA по автоспорту: «Я был поражен, когда увидел, сколько в нашем мире лицемерия, но больше ничего добавлять не хочу. Предстоит еще много работы, однако должен сказать, что я очень доволен тем, как наша команда отреагировала на сложную ситуацию, возникшую в ходе сезона, когда мы не могли добиться хороших результатов. Но вторая половина июля прошла очень хорошо, и я надеюсь, что накануне финальной части чемпионата мы получили нужный импульс. Знаем, у нас по-прежнему не самая лучшая машина, но это должно стать только дополнительным стимулом к работе. Как несколько дней назад сказал Фернандо, если во всех гонках нам удастся финишировать в числе лидеров, мы будем удовлетворены».
http://www.f1news.ru/news/f1-59903.html

Алонсо будет думать о предстоящих гонках даже на отдыхе

У всего коллектива Скудерии, включая Фернандо Алонсо, в воскресенье начались летние каникулы. Но перед этим испанец несколько дней провел в Маранелло на базе команды, занимаясь подготовкой к финальной фазе сезона, а также вместе с инженерами работая над концепцией машины 2011-го года.
«Невозможно полностью отключить сознание на эти две недели: я постараюсь расслабиться, немного потренироваться, но хотя бы раз в день, хотя бы в течение десяти минут неизбежно буду думать о следующей гонке в Бельгии, – сказал Фернандо на пресс-конференции в Мадонна-ди-Кампильо. – Думаю, все будут в схожей ситуации… После нескольких неудачных гонок, когда по разным причинам мы не могли добиться хороших результатов, сейчас команда на верном пути. Машина стала намного лучше, так что я настроен более оптимистично и вижу, что коллектив тоже верит в свои силы. В Спа мы представим ряд технических новинок и надеюсь, они помогут добиться дальнейшего прогресса. Соперники тоже продолжают работать, но это означает, что мы должны быть лучше них и поддерживать более высокие темпы модернизации. Но нам хватило двух нормальных гонок, чтобы вернуться в число претендентов на титул. Да, пока мы отстаем, но я уверен, что в финальном спринте сможем подобраться еще ближе к лидерам. Самое главное – сохранять спокойствие и хорошо выполнять свою работу. Сложно сказать, кто мой главный соперник: мы все примерно равны. Возможно, Хэмилтону, Баттону и мне удастся более спокойно провести финал, поскольку нам уже удавалось выигрывать титулы, и опыт такой борьбы у нас есть. Мои шансы? Я бы сказал, 50%, и это нормально…»
Отвечая на вопрос о предстоящем заседании Всемирного совета FIA по автоспорту, на котором будет заслушано «дело Ferrari» о командной тактике, Алонсо сказал: «Мы должны ждать этого решения, сохраняя уверенность и надеясь на позитивный исход. Дело гонщиков и инженеров – сосредоточенно заниматься своей работой, модернизировать машину и добиваться результатов на трассе».
http://www.f1news.ru/news/f1-59904.html

Джеймс Аллен о заработках гонщиков Формулы 1

Известный британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен попытался выяснить, в какой мере недавний экономический кризис отразился на заработках гонщиков…

Джеймс Аллен: «Не так давно ко мне обратилась редакция журнала Sport Illustrated с просьбой помочь найти кое-какую информацию для статьи о Формуле 1. В частности, их интересовали заработки гонщиков, и в какой мере на них отразился финансовый кризис последних двух лет. Раньше меня эти вопросы не слишком интересовали, но я навел справки, поспрашивал знающих людей из мира Ф1, и полученная информация показалась мне весьма интересной. Она ни в к коем случае не является исчерпывающей и основана на оценках, сделанных агентами гонщиков, их менеджерами и представителями команд. Но определенное представление получить можно. Как правило, доходы гонщика на 70% состоят из фиксированного гонорара, а на 30% – из бонусов, в зависимости от числа подиумов, побед и положения в чемпионате. Вероятно, единственным исключением является Red Bull, где гонорар составляет лишь 40%, а 60% приходится на призовые бонусы. Очевидно, это частично объясняет, почему, упустив победу, гонщики этой команды так сильно расстраиваются. Если говорить о деньгах, то в этом вопросе, как и во всех других, команда пытается поставить Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера в равные условия: в виде гонораров они получают примерно по 3,5 млн. евро. Судя по результатам сезона, сумма вполне может удвоиться. Уэббер одержал четыре победы и возглавляет личный зачет чемпионата, а Феттель выигрывал дважды, и уступает напарнику совсем немного. Однако, насколько мне известно, в случае с этими гонщиками вряд ли стоит переоценивать значение материального стимула. Думаю, оба страстно стремятся к победам в гонках и хотят завоевать титул, поскольку располагают в этом году исключительной машиной. В конце прошлого сезона многие гонщики переходили из команды в команду, и их руководители приложили немало усилий, чтобы снизить уровень пилотских гонораров. Все это происходило на фоне глобального финансового кризиса и ухода из Формулы 1 богатых автоконцернов, таких как Toyota и BMW. Команды заключили Соглашение об ограничении ресурсов, которое не касается расходов на зарплаты гонщикам и маркетинг, но можно предположить, что доходы самых высокооплачиваемых пилотов они тоже собирались урезать. Чтобы не быть обманутыми, агенты гонщиков обменивались информацией. Тем не менее, они и их клиенты были вынуждены согласиться на частичное сокращение гонораров, что производилось в рамках широкой программы по снижению расходов. Льюису Хэмилтону повезло, поскольку он подписал пятилетний контракт на пике экономического цикла осенью 2007-го, сразу после своего сенсационного дебютного сезона. Кроме того, он заключил рекламные контракты с компаниями Bombardier Aerospace и Reebok, которые приносят ему около 3 млн. евро в год. Так что, можно сказать, Льюис оказался устойчив к воздействию кризисных явлений. Разумеется, немало зарабатывает и Фернандо Алонсо: очень трудно оценить, сколько ему платит Ferrari, а сколько – банк Santander. Больше всего похожи на правду цифры, предложенные знающими людьми: нечто среднее между 12-ю и 15-ю млн. евро за сезон. Фелипе Масса недавно продлил контракт со Скудерией еще на два сезона, начиная с 2011-го года. Его действующий контракт был подписан в 2007-м, и оценивается во впечатляющие 12 млн. евро. Не уверен, что ему удалось остаться на этом уровне: скорей всего, бразильцу пришлось согласиться с новой экономической реальностью, особенно, если учитывать уровень его нынешних результатов. Дженсон Баттон перешел из Brawn GP в McLaren, будучи чемпионом мира, и причин тому несколько, включая спор вокруг обещанного ему чемпионского шасси BGP01. В Уокинге ему платят 8 млн. евро в год, и это прогресс по сравнению с предыдущим годом в Brawn GP, когда он получал 3 млн. Впрочем, во времена Honda доходы Дженсона были на уровне тех же самых 7-8-ми млн. в год. Но самые высокие заработки остаются у Кими Райкконена, хотя он уже не выступает в Формуле 1. Его договоренности с Ferrari предполагали выплату отступных в размере 19-ти млн. евро, с условием, что эта сумма будет снижена, если он найдет другую работу. В Citroen он получает порядка 10-ти млн. евро, так что Ferrari доплачивает еще 9 млн. Но в старые добрые времена Кими получал в Маранелло свыше 30 млн. Интересно, сколько времени пройдет, прежде чем зарплаты вернутся на этот уровень? Самый высокооплачиваемый футболист получает раза в три меньше. Сведения о доходах Михаэля Шумахера получить трудно, но в Mercedes уверяют, что ему платят меньше, чем в годы его выступлений в Ferrari, где он зарабатывал около 25-ти млн. евро. Его присутствие в команде позволяет привлекать спонсоров, так что вряд ли нынешние доходы Михаэля меньше 10-ти млн. В основном места в топ-командах уже заняты и на следующий сезон, поэтому вряд ли нас ждут какие-то крупные кадровые подвижки. Этот год был неурожайным на большие контракты».
http://www.f1news.ru/news/f1-59937.html