[Закрито] Королевские гонки (формула - 1)... Сезон 2010... Часть 2... (Сторінка 20 із 38)

Cosworth и Lotus расстались официально

О том, что Lotus хочет отказаться от использования моторов Cosworth в пользу продукции Renault, говорят уже не первый месяц. Однако, несмотря на очевидный прогресс в переговорах, никаких официальных заявлений нет до сих пор. Точнее – не было, ибо сегодня Lotus и Cosworth выпустили официальное заявление о прекращении отношений с полуночи 30 ноября 2010 года.
Принципиальное согласие об этом было достигнуто еще по ходу Гран При Италии, остальное время потребовалось на согласование деталей, включая величину отступных.
«Решение о долгосрочном прекращении партнёрских отношений продиктовано желанием команды решать проблемы с надежностью и повышать уровень результатов, и не связано с двигателями Cosworth, – говорится в официальном заявлении мотористов. – Lotus Racing и Cosworth достигли договорённости по урегулированию условий, удовлетворяющей обе стороны, для обеспечения досрочного прекращения действий контракта. Cosworth желает Lotus Racing успехов в будущем и продолжит поставки моторов AT&T Williams, Virgin Racing и HRT в 2011 году, таким образом снабжая 25% команд Формулы 1».
Напомним, что двигатели Cosworth заслужили в нынешнем сезоне в целом хорошие отзывы, но всё же команды говорили об их недостаточной мощности и более быстрой, чем у соперников, потере характеристик при долгосрочном использовании. Также были нарекания и к коробкам передач Xtrac.
После разрыва Lotus с Cosworth в ближайшее время стоит ждать официального заявления и партнерстве англо-малайзийской команды с Renault на 2011 год...
http://www.f1news.ru/news/f1-60983.html

Лауда считает Алонсо главным претендентом на титул

По мнению трехкратного чемпиона мира Ники Лауды, в нынешнем сезоне титул достанется Фернандо Алонсо. 61-летний австриец уверен, что именно пилот Ferrari является лучшим в современной Формуле 1 по совокупности качеств...
«Я бы сделал именно такую ставку, ведь он – двукратный чемпион мира, и завоевал свои титулы именно потому, что является сейчас лучшим гонщиком. Если оценивать совокупность скорости, образования, способности рисковать и эффективно зарабатывать очки, он просто лучше остальных», – сказал Лауда венской газете Osterreich.
Такжем экс-пилот дал свою оценку и лидеру нынешнего сезона Марку Уэбберу: «Он удивил всех своей стабильностью, но все же уступает Алонсо».
Напомним, что за четыре гонки до финиша Уэббер опережает Алонсо на 11 очков в общем зачете чемпионата мира.
http://www.f1news.ru/news/f1-60989.html

Алхимия пит-стопа

Запрет дозаправок сместил акценты в пит-стопах Формулы 1. Раньше время, потерянное гонщиком, определялось тем, сколько топлива требуется долить в бак и насколько быстро механики вставят шланг в горловину и вытащат его. Теперь на первый план вышли парни с гайковёртами.
Общее количество персонала, занятое в обслуживании машины по ходу пит-стопа, сократилось в сравнении с прошлым годом. В 2009-м эта операция требовала привлечения 24 человек. Теперь требуется трое механиков на каждое колесо – один убирает старое, другой ставит новое, а третий – оперирует гайковёртом. Двое орудуют с домкратами – спереди и сзади, еще один традиционно держит «леденец». От возможных неприятностей коллег обязательно страхует механик с огнетушителем. Если же требуется изменить регулировки крыльев или прочистить радиаторы, к работе привлекается дополнительный персонал. В общей сложности на пит-стопах сейчас работают до 20 человек.
Поскольку остановка занимает теперь не 10-12 секунд, а втрое меньше, мелочей, на которые раньше можно было закрыть глаза, уже не осталось. «Прежде, пока заправщик присоединял шланг к горловине, остальные могли чуть сместиться и приступить к работе. Теперь же если гонщик остановился не там, где требуется, это приведет к потере времени», – говорит тим-менеджер Willams Тим Ньютон.   
«Если пилот при остановке блокирует колеса и скользит юзом или же каждый раз останавливается не там, где раньше, то механики, конечно же, сдвинутся чуть назад. Когда они не слишком уверены, не окажутся ли случайно под колесом, то не станут бросаться к машине с таким же азартом. 
Если хороший гонщик и хорошая бригада действуют сообща, то колесные гайки откручиваются еще до того, как машина полностью остановилась. Действительно классный пилот очень быстро заезжает в боксы, но на последних метрах катится плавно и останавливается очень точно. Это придает всем уверенности», – объясняет Ньютон.
«Если посмотреть, сколько занимают в нынешнем сезоне остановки перед боксами, то это две-три секунды. Так что механики определенно откручивают гайки еще до остановки машины, поскольку все остальные операции занимают как раз такое время, – дополняет коллегу тим-менеджер Red Bull Racing Джонатан Уитли. –  В гонках нам удалось пару раз поменять левое переднее колесо за 2,1 секунды. Каждая тройка механиков способна показывать невероятную скорость, но очень важно, чтобы все они добивались таких результатов одновременно».
Разумеется, в командах еще до старта сезона понимали, насколько вырастет важность пит-стопов, потому не жалели времени на тренировки. «Здесь важно, чтобы парни ощутили уверенность в своих действиях и не слишком спешили, – поясняет Ньютон. – Если они будут чересчур стараться, то почти наверняка допустят ошибку. Потому нужно, чтобы они были чуть расслабленными и держали комфортный ритм. Пит-стоп всегда проходит чуть быстрее, чем ты ожидаешь, и это приносит дополнительное время».
«Для начала мы работаем над физическим состоянием механиков, затем пытаемся понять, какая роль лучше подходит каждому из них во время пит-стопа, – рассказывает Уитли. – Между прочим, распределение обязанностей довольно сильно изменилось уже по ходу сезона. Скажем, в Монако мы провели некоторые перестановки – и результат оказался позитивным». 
В борьбе за секунды в командах не ограничиваются лишь подготовкой персонала – все на пит-лейн перешли к использованию домкратов специальной конструкции, позволяющих быстро «сбросить» машину на асфальт по окончании работ. «До этого сезона мы никогда не использовали задний домкрат такого рода, – рассказывает тим-менеджер Red Bull. – Прежде у механика в руках было простое механическое устройство, и он сам опускал машину на асфальт. Теперь достаточно воспользоваться тумблером».
Еще один важный элемент – колесные гайки с системой автоматической фиксации. Прежде механик с гайковертом устанавливал специальный стопорный штифт, но теперь на это нет времени, и при достижении гайкой определенного положения просто срабатывают подпружиненные штырьки-фиксаторы.
«В FIA поначалу волновались, будет ли этот механизм работать должным образом, – рассказывает Джонатан Уитли. – Когда стало ясно, что дозаправки запретят, а пит-стопы станут очень короткими, автоматическая система оказалась наилучшим решением. Главный аргумент состоял в том, что сбой в ее работе куда менее вероятен, чем в действиях человека».
Вот уже более десяти лет, как моду на колесные гайки в Формуле 1 задает калифорнийская компания Metalore. Её продукцию разрабатывает бывший дизайнер Benetton, Ferrari и McLaren Гордон Кимбэлл – это титановый патрон с 12 шпонками, на внешнем конце которых находятся мощные магниты. Они входят в пазы на ободе колесной гайки и надёжно фиксируют ее, когда она навернута на ось. И хотя прошлой зимой дизайн этого узла подвергся доработке, в основном принцип его действия в 2010-м остался таким же, каким был и в 2009-м.
«Я привык сохранять по одному экземпляру каждого типа колесных гаек, что мы использовали, – признается Уитли. – Они прошли путь от обычной шестиугольной детали до очень сложного устройства, конструкция которого отличается для правой и левой стороны машины, чтобы облегчить срабатывание штырьковой системы.
Чтобы вес гаек, которые являются неподрессоренным элементом, был как можно меньшим, для их производства сейчас используют алюминий – первыми так стали поступать в Ferrari, после чего идея быстро разошлась по всему паддоку. Кроме того, конструкцию гайки не надо омологировать – а значит, в неё можно вносить любые изменения по ходу чемпионата.
Не слишком известный факт – на пит-стопах Формулы 1 используются исключительно гайковёрты итальянской компании Dino Paoli, которая снабжает команды еще с 70-х годов. Используемая сейчас модель DP3000 работает под давлением воздуха свыше 25 Бар. Она способна в штатном режиме выдавать 8600 об/мин и обеспечивать крутящий момент в 2800 Нм.
Гайка накручивается таким образом, чтобы резьба была направлена в сторону, противоположную направлению вращения колеса – это позволяет избежать самопроизвольного отвинчивания по ходу гонки под действием гироскопических сил. По этой же причине гайковёрты настроены так, чтобы прикладывать большее усилие на откручивание, чем на закручивание. И хотя рабочее давление остается прежним, ассиметричный ротор позволяет добиться разницы в 25-30%. Пока его коллеги меняют колеса, оператор гайковерта переключает направление его вращения. При этом гайка остается зажатой в патроне и используется вторично.
«Пытаясь ускорить пит-стопы, команды экспериментировали с давлением и настройками гайковёртов, но в итоге вернулись к тем же параметрам, что использовались в 2009 году. Мы поручали эту работу механикам с самой хорошей реакцией, чтобы на заворачивание и отворачивание гайки уходило меньше времени, говорит тим-менеджер Red Bull Racing Джонатан Уитли. – Также мы повышали давление в пневматической системе, но это приводило к проблемам с надёжностью, которая падала очень резко. Не хочу вдаваться в подробности того, что мы в итоге придумали, так как, полагаю, здесь у нас есть определенное преимущество. Но скажу честно, что мы провели немало времени, изучая, как наши парни обращаются с гайковёртами.
Не думаю, что именно эти устройства сейчас вносят главный вклад в общее время пит-стопа. Команды тратят деньги, пытаясь заполучить хорошее и безотказное оборудование, но, на мой взгляд, важнее всего по-прежнему человеческий фактор. Ведь крутящий момент, который будет подан на гайку, все еще определяет механик. Если гайковерт отказал или работает неправильно, в шуме пит-стопа не так просто понять, что произошло и действительно ли у тебя проблема».
«Нужно довольно тонко чувствовать, какой крутящий момент ты подаешь на гайку, – дополняет Тим Ньютон из Williams. – Если дернуть ее слишком резко, могут возникнуть проблемы. Надо, чтобы работа механика была простой – чем она сложнее, тем проще ошибиться в условиях прессинга».
Насколько же удалось ускорить смену четырех колес? «В 2009 году время нашего быстрейшего пит-стопа без дозаправки составляло 4,4 секунды, а средний результат за 17 гонок – 5,23 секунды, – поясняет Уитли. – В нынешнем сезоне наш лучший результат пока 3,2, а средний – 3,6. При этом мы ускоряемся по ходу сезона, потому, надеюсь, станем одной из тех команд, что тратит на эту операцию меньше трёх секунд. В пит-стопе занято около 20 человек, и если каждый из них отработает должным образом, это вполне возможно».
Однако пока неофициальный рекорд принадлежит все же не парням из Red Bull – в Хоккенхайме их соперники из Williams обслужили машину Нико Хюлкенберга за 2,9 секунды. Удержится ли это достижение до конца сезона?
http://www.f1news.ru/tech/60995.shtml

Марк Хьюз о роли интуиции и прагматики в Формуле 1

На страницах британского Autosport авторитетный эксперт Марк Хьюз рассуждает о балансе интуиции и прагматики при разработке машин Формулы 1…

Вы когда-нибудь задавались вопросом о том, что мотивирует инженеров на продолжение войны технологий в Формуле 1? Технический директор Renault F1 Джеймс Эллисон ответил мне так: «Я живу в постоянном страхе, я боюсь, что наши решения окажутся недостаточно конкурентоспособными. Думаю, что и соперники испытывают похожие ощущения. Если вы чувствуете, что можете проиграть, то сделаете всё возможное, чтобы предотвратить поражение. Это нормально».
В этом страхе, в этой конкуренции – суть гонок, но в Формуле 1 слишком много технических тонкостей, а значит и потенциальных возможностей совершить ошибку. Сегодня в процессе разработки машин активно используются компьютёры, обеспечивая инженеров множеством данных, на которые можно опереться, но всегда остаётся вопрос – не скрываются ли за полученными цифрами более эффективные решения?
К примеру, когда Джеймс Эллисон прорабатывал концепцию машины на сезон 2010 года, возникла идея изменения формы носового обтекателя. «В какой-то момент разработки вы должны зафиксировать полученные результаты, и полученные нами данные говорили о том, что широкий и низкий носовой обтекатель более эффективен, чем более узкий и высокий», сказал технический директор Renault F1. «С другой стороны, высокий нос направляет больший воздушный поток в заднюю часть машины, но в этот момент вы ещё не знаете, какое из решений в итоге окажется более выгодным».
В такие минуты многое решает интуиция, вот как комментировал свои первые впечатления от наклонного расположения мотора и коробки передач на Ferrari F10 технический директор McLaren Пэдди Лоу: «Решение Ferrari было рискованным, с подобными идеями конструктор должен согласиться на самой ранней стадии разработки машины, когда ещё нет данных о её эффективности».
Именно интуиция позволяет сделать выбор в такой ситуации, вы говорите себе: «А вдруг это сработает», но технический риск связан с возможными отказами, со страхом потерпеть поражение.
Часто прагматичный подход – цифры, полученные на компьютере, не совпадает с концепцией и ожиданиями. Технический консультант Autosport Гэри Андерсон не раз попадал в такие ситуации, разрабатывая машины Формулы 1. К примеру, Гэри – сторонник концепции трехэлементного переднего антикрыла, хотя двухэлементное лучше выглядит при измерениях. Он считает, что в прошлом году команда Brawn GP потеряла преимущество, переключившись по ходу сезона на версию с двумя элементами.
Гэри Андерсон: «В аэродинамической трубе двухэлементное крыло имеет тенденцию выглядеть лучше, обеспечивая при измерениях большую максимальную прижимную силу и стабильность, но это происходит только при стабильном воздушном потоке. В результате вам приходится снижать угол атаки переднего антикрыла, чтобы компенсировать потерю прижимной силы в задней части машины. Когда вы сталкиваетесь с этим на трассе, такая ситуация запутывает гонщиков, которые не знают, что нужно изменить – добавить прижимной силы спереди или сзади, когда в поворотах воздушный поток срывается».
Ещё есть подход Эдриана Ньюи. Говорят, он обходится почти без измерений, визуально представляя себе воздействие элементов машины с воздушным потоком – это позволяет ему ставить интуицию выше прагматичных измерений, и достигнутые им результаты часто заставляют соперников испытывать страх поражения.
http://www.f1news.ru/tech/61006.shtml

Гран При Японии: Ставки букмекеров

Букмекеры авторитетной британской конторы William Hill, которых мы традиционно цитируем перед началом гоночного уик-энда, опубликовали курс ставок на события Гран При Японии.
Фернандо Алонсо выиграл две гонки подряд, но фаворитом предстоящего уик-энда букмекеры считают Себастьяна Феттеля. Немец сохранил за собой первую строчку в рейтинге после Гран При Сингапура, Алонсо поднялся на вторую, а Уэббер – на третью, сместив с неё Хэмилтона.
В ставках на титул Алонсо и Уэббер делят первую строчку, если же говорить о победе в Кубке Конструкторов, то преимущество Red Bull Racing почти не вызывает сомнений у букмекеров…

Ставки букмекеров:Победитель Гран При Японии

Феттель    3.00
Алонсо    3.25
Уэббер    4.50
Хэмилтон    5.50
Баттон    13.00
Масса    23.00
Кубица    51.00
Росберг    67.00
Баррикелло, Сутил, Шумахер    126.00
Хюлкенберг    151.00
Петров    201.00
Кобаяши, Хайдфельд    251.00
Лиуцци    301.00
Альгерсуари, Буэми    501.00
Глок, Ковалайнен, Трулли    2501.00
ди Грасси, Сенна, Ямамото    5001.00

Ставки букмекеров: Титул в личном зачёте

Алонсо, Уэббер    2.75
Феттель    4.50
Хэмилтон    7.50
Баттон    15.00

Ставки букмекеров: Обладатель Кубка Конструкторов

Red Bull    1.20
McLaren    5.00
Ferrari    17.00

http://www.f1news.ru/news/f1-60963.html

Инженеры Cosworth о гонке в Японии

Накануне японского уик-энда пресс-служба Williams опубликовала релиз компании Cosworth, посвящённый работе моторов на трассе в Сузуке…
«Трассу в Сузуке, вместе со Спа и Сильверстоуном, многие считают лучшими в Формуле 1, и для этого есть причины – здесь действительно уникальное сочетание скоростных и медленных поворотов различных конфигураций на трассе почти шестикилометровой длины, рисунок которой напоминает восьмёрку. Сузука – это технический, физический и психологический вызов, а скоростной поворот 130R, возможно – одна из лучших проверок для машин и гонщиков. Успех в Сузуке зависит от эффективности всех составляющих – шасси, мотора, резины, гонщика. На столь сложной трассе непросто найти оптимальные настройки по ходу уик-энда, поэтому важно избежать аварий на свободных заездах, чтобы опробовать максимум вариантов. Эффективность мотора не является определяющим фактором в Сузуке, но играет весьма важную роль. Гонщикам нужно быстро начать разгон перед поворотом Spoon, чтобы сохранить максимальную скорость в повороте 130R – на самом скоростном участке трассы, где многое зависит от мотора. «Эски» в начале круга – ещё одна особенность Сузуки, быстрая смена направления движения определяет время прохождения первого сектора».
Короткие факты
В 2004-м из-за приближения тайфуна Маон субботние заезды были отменены, квалификация и гонка прошли в воскресенье.
http://www.f1news.ru/news/f1-61020.html

Рено все еще выбирает между Петровым и Райкконеном

Кто будет напарником Роберта Кубицы в следующем сезоне, остается неизвестным.

"Если ему не удастся убедить нас, он не будет за рулем нашего болида", - заявил глава французской команды Эрик Булье, по словам которого, конюшня определится с гонщиками до января 2011-го года.
"На последних этапах мне нужно показать команде, на что я способен и доказать, что я заслуживаю сохранить свое место", - рассказал Петров.
Тем не менее, Булье отметил, что национальность также имеет значение:
"Я знаю, что российский пилот будет цениться, и что Россия содержит в себе огромный потенциал для всех команд Формулы-1. Однако уровень мастерства превышает коммерческую составляющую, ведь без хороших результатов оная невелика".
"Моим преимуществом над Кими есть то, что мне не нужно много платить. Зачем Рено предпочитать мне Кими? Команда знает, что я новичок и только учусь. Они ведут переговоры с несколькими пилотами - такова Формула-1", - отметил Петров.
В свою очередь Райкконен еще не определился, оставаться ли ему в ралли, или же стоит вернуться в Королевский класс автоспорта. Посему Ситроен, за которую выступает финн, занял выжидательную позицию. При этом мнения источников, знакомых с ситуацией, противоречат друг другу.
http://isport.ua/auto/f1/news/114136.html

В 2011-м Lotus будет использовать коробки передач Red Bull

Команда Lotus Racing объявила, что с 2011-го года будет использовать коробки передач и системы гидравлики производства Red Bull Technology, технического подразделения Red Bull Racing.

В 2010-м на машинах Lotus T127 стояли двигатели Cosworth, а КПП и гидравлику команда приобретала у компании Xtrac. Но 1 октября было объявлено о досрочном расторжении контракта с Cosworth, поскольку уже известно, что в следующем сезоне Lotus Racing переходит на моторы Renault. Следующим логичным шагом, направленным на повышение надежности всех узлов и агрегатов машин, стало подписание соглашения с Red Bull Technology.
«Объявление о подписании долгосрочного соглашения с Red Bull Technology о поставках коробок передач и систем гидравлики, начиная с 2011-го года, – это, безусловно, значительный шаг вперед для нас, – приводит пресс-служба Lotus Racing слова Майка Гаскойна, руководителя технического департамента команды. – Это поможет нам и в инженерном плане, и свидетельствует об амбициозных планах Lotus Racing на следующий год и грядущие чемпионаты. КПП и гидравлика, разумеется, играют важнейшую роль в работе машины, причем, не только на трассе: они влияют на конструкцию и компоновку всего шасси. Благодаря этому контракту наши конструкторы и специалисты по аэродинамике получили отличную основу для дальнейшей работы. В 2011-м году двойные диффузоры будут запрещены, что позволит всем командам сделать более компактными заднюю часть корпуса и механические структуры, окружающие коробку передач. Благодаря новому контракту мы с максимальной эффективностью используем эти возможности при разработке машины 2011-го года. Нас ждут интересные времена!» 
Кристиан Хорнер, глава Red Bull Racing также выразил удовлетворение новым контрактом: «Нас очень порадовало решение Lotus Racing использовать коробки передач и системы гидравлики Red Bull Technology, начиная с 2011-го года. Тот факт, что Red Bull Technology была избрана поставщиком этих компонентов, несмотря на ее короткую историю, говорит о том, сколь многого мы добились со времени нашего первого сезона. Мы готовы к сотрудничеству с Lotus Racing и с нетерпением этого ждем».
http://www.f1news.ru/news/f1-61024.html

В Bridgestone готовятся вернуться к истокам

Для представителей Bridgestone предстоящий Гран При Японии стоит особняком. Это не просто домашний этап для компании из Страны восходящего солнца, но в известном смысле - их прощание с Формулой 1...

Хирохиде Хамашима, глава департамента разработки спортивных шин Bridgestone: «Сузука – потрясающая трасса, где непросто приходится и пилотам, и инженерам-шинникам. Как мы выяснили в прошлом году, новое покрытие на восточной части трассы обеспечивает иной уровень сцепления, чем старый асфальт в западной. Конфигурация трассы в форме восьмёрки предъявляет высокие требования к управляемости машин, и все четыре шины подвержены здесь серьезным нагрузкам. На Сузуке требуются настройки, которые позволят добиться наилучшего сцепления и устойчивости на разгонах и в то же время обеспечат возможность быстрой смены направления движения. Кроме того, именно эту трассу можно считать «колыбелью» для шин Bridgestone. Именно здесь более 14 лет назад мы впервые испытывали и дорабатывали нашу резину для Формулы 1. Потому возвращение сюда в наш заключительный год выступлений в чемпионате – это очень эмоциональный момент».
http://www.f1news.ru/news/f1-61027.html

Гран При Японии: Расписание пресс-конференций

Названы участники официальных пресс-конференций FIA в дни проведения 16-го этапа чемпионата мира, Гран При Японии.

В четверг на вопросы ответят Льюис Хэмилтон (McLaren), Камуи Кобаяши (BMW Sauber), Михаэль Шумахер (Mercedes), Сакон Ямамото (HRT) и Адриан Сутил (Force India).
В пятницу для общения с прессой приглашены руководители разного ранга: Норберт Хауг (Mercedes), Роберт Фернли (Force India), Адам Парр (Williams), Франц Тост (Toro Rosso) и Хироши Ясукава (Bridgestone).
Суббота и воскресенье традиционно отданы лучшей тройке по итогам квалификации и гонки соответственно. Переводы пресс-конференций, как и всегда, будут опубликованы на www.logan.in.ua/forum
http://www.f1news.ru/news/f1-61033.html

Чик-чирик

Одним из главных упреков в адрес современной "Формулы-1" является ее недоступность широкому кругу болельщиков. При этом под словом "доступность" следует понимать не только возможность просмотра гонок по телевизору или с трибуны на самой трассе, но и непосредственный контакт с участниками "Большого цирка". Увы, с критиками популярной гоночной серии приходится соглашаться – поговорить с кумирами рядовым фанатам не очень легко, ведь билеты в паддок слишком дорогие, а во время рекламных акций гонщики, как правило, живут по очень строгому графику и на общение с болельщиками у них почти нет времени. Наконец, существуют гоночные фестивали, вроде Гудвуда, но попасть туда тоже удается не всем желающим.
С другой стороны, всех бедных накормить не получится – даже если какая-то команда вдруг откроет двери к себе на фабрику или будет пускать в боксы всех подряд, то нетрудно представить, что рабочее место коллектива тут же превратится в балаган. В общем, необходимо устанавливать какие-то пороговые значения, искать золотую середину в доступе простых болельщиков к команде.
Следует отметить, что небольшие подвижки в этом деле имеются. Некоторые конюшни и пилоты время от времени устраивают среди болельщиков разные конкурсы, будь то сочинение каких-то кричалок, или цветового дизайна шлема гонщика. При этом некоторые мероприятия проходят достаточно серьезно, а другие – с изрядной долей юмора. Например, в преддверии Гран-при Италии "Макларен" объявил, что тот болельщик, чье объяснение в любви к британской конюшне окажется самым интересным, выиграет ценные призы. Соль шутки в том, что конкурс проводился среди… итальянцев!
Впрочем, среднестатистические фанаты в таких мероприятиях участия не принимают: не все хотят ехать за тридевять земель, чтобы постоять в очереди за автографом Дженсона Баттона, не все обладают большим творческим умом, чтобы разрисовать шлем Бруно Сенны, и не у всех имеются финансовые возможности просто приехать на этап "Формулы-1".
Что же делать? На помощь болельщикам приходят интернет и социальные сети. Бурное развитие последних привело к тому, что сейчас каждая уважающая команда имеет страничку в "Фейсбуке", где регулярно выкладывается видео, фото или аудиоматериалы, и каждый фанат может ознакомиться с событиями внутри их любимого коллектива. Впрочем, даже "Фейсбук" и официальные сайты конюшен немного громоздки и неповоротливы. Болельщики хотят получать еще более детальную информацию, и как можно быстрее – интернет-пользователи хотят знать, что ел их герой на завтрак, чем он будет заниматься в выходные, или какие у него мысли об истории с употреблением допинга Альберто Контадора.
На помощь обезумевшим в получении самой свежей и интимной информации людям приходит система микроблогов "Твиттер". Благодаря тому, что пользователям этого сайта нельзя писать большие тексты (но можно давать ссылки на них), а также возможности сообщать своим подписчикам и друзьям сиюминутные настроения, "Твиттер" обрел большую популярность (а также ненависть другой массы людей, которые считают, что подобный подход убивает блогосферу).
"Формула-1" тоже не обошла стороной эту социальную сеть. Ниже мы рассмотрим, какие гонщики и команды время от времени радуют своих читателей новыми записями.

Макларен
Команда завела два официальных аккаунта: McLaren eShop – магазин фирменной атрибутики, который, впрочем, частенько увлекается обсуждением последних гоночных новостей; TheFifthDriver – регулярно проводит разные конкурсы, сообщает интересные факты, связанные с конюшней, ну и потому очень популярен среди болельщиков. Дженсон Баттон завел свой аккаунт в 2009 году, после того, как с "Твиттером" его познакомил напарник по "Брауну" Рубенс Баррикелло. Действующий чемпион мира отмечается в социальной сети не слишком часто. Иногда британец может выдать по несколько сообщений в день, поблагодарить всех болельщиков за поддержку, сказать пару обязательных слов про то, как упорно работает команда, а потом пропадает на пару-тройку недель. Впрочем, болельщиков Дженсона нерегулярность общения не волнует – у гонщика 144 тысячи читателей. Льюис Хэмилтон пока в "Твиттере" лично не объявлялся. Зато в сети создано много фальшивых аккаунтов Льюиса разной степени похожести на возможный оригинал.

Мерседес
Аккаунт команды, который вырос блога "Брауна", называется Official MGP. В "Твиттере" коллектив немецкой конюшни дублирует новости с официального сайта, рассказывает о том, как проходят тренировки и квалификации во время проведения Гран-при, в общем, ведет обычную для конюшен жизнь в интернете. Михаэль Шумахер собственным аккаунтом до сих пор не обзавелся. Но если это однажды произойдет, то наверняка его блог быстро завоюет популярность. К примеру, другие звезды спорта, такие как Шакил О’Нил и Лэнс Армстронг, два года назад поселившиеся в "Твиттере", уже имеют 3,2 и 2,5 млн последователей. У Нико Росберга два аккаунта. Первый относится к Нико Росбергу – пилоту "Уильямса": немец довольно редко появлялся в "Твиттере", до тех пор, пока на Гран-при Бразилии у него не украли шлем. Гонщик оставил приличное количество записей о том, как идут поиски реликвии, в конце всех поблагодарил, а затем бросил данный аккаунт. И завел новый. Этот блог Росберга выглядит более стильным, в нем больше записей и больше фотографий. Последователей пока 11 тысяч, но если немец будет регулярно отмечаться, то быстро соберет большое число читателей.

Ред Булл
До недавнего времени за своих пилотов в "Твиттере" отдувалась команда: redbullf1spy ведет полноценную миниблоговую жизнь, радует читателей новостями о гонщиках, а также, разумеется, много шутит. Себастьян Феттель блог еще не создал. В сети много фальшивок, причем некоторые были настолько убедительными, что с ними даже "дружили" многие известные журналисты. Марк Уэббер в "Твиттере" недавно, но уже заграбастал 50 тысяч подписчиков. Марк только вкатывается в новую для себя социальную сеть, поэтому еще не слишком регулярно пишет. Но вот вчера, например, поделился с болельщиками фотографией из солнечного Мельбурна.

Феррари
У гонщиков Скудерии активных аккаунтов нет. В сети много фальшивых блогов Фернандо Алонсо, а что касается Фелипе Массы, то когда в 2009 году он попал в аварию на "Хунгароринге", появился "достоверный" аккаунт бразильца, который создали его друзья. Сам же гонщик им совершенно не пользуется. В свою очередь командный микроблог обновляется регулярно и добросовестно. Во время тренировок в дни Гран-при сообщаются подробности о том, как идет ход работы, объясняются различные инциденты с техникой, коллектив отвечает на вопросы болельщиков.

Уильямс
Британская конюшня – один из лидеров по числу аккаунтов в "Твиттере". Свои блоги ведут и Рубенс Баррикелло, и Нико Хюлькенберг, существует и собственно командный (ранее принадлежавший пресс-атташе Клэр Уильямс). Ведут записи даже парни из пиар-службы и IT-отдела. Рубенс строчит твиты чуть ли не каждый день. Жаль, что они на португальском (приходится читать с переводчиком). Зато Рубиньо очень эмоционален и частенько публикует фотографии себя и семьи. 625 тысяч последователей говорят сами за себя. Его молодой напарник отмечается в "Твиттере" намного реже. Последняя запись датируется началом сентября, и вообще у него бывают простои длиной в пару месяцев. Жаль, что иногда за Нико пишет третья сторона (видимо, из пресс-службы). Правда, когда пишет именно гонщик, то в блоге появляются мысли спортсмена – это хорошо.

Рено
У Роберта Кубицы аккаунта нет, а микроблог Виталия Петрова часто ведется не самим гонщиком. Сообщения вроде "Виталий провел стабильную гонку и финишировал 10-м" особого интереса не представляют. Но лучик света появился после того, как Петров рассказал о том, как он будет праздновать День рождения. То есть, шанс, что выборжанин еще будет писать в "Твиттере" самостоятельно, существует. Командный аккаунт работает по принципу аналогичных блогов "Феррари" и "Макларена": то есть, охотно делится полезной информацией с подписчиками.

Форс-Индия
Главная особенность – командный аккаунт, а также микроблог Виджая Малльи. Первый работает чуть ли не в режиме радио, то есть вещает постоянно и обо всем. Сам хозяин конюшни также регулярно (для фигуры его масштаба) рассказывает о каких-то пафосных вещах. Но читать Маллью все равно интересно. Адриан Сутиль и Тонио Лиуцци пока ленятся и собственные аккаунты еще не завели. Зато иногда отмечается в сети третий пилот Пол ди Реста.

Торо Россо
Аккаунты имеются у обоих гонщиков, причем Хайме Альгерсуари даже в сравнении с регулярно пишущим Себом Буэми проявляет невиданную гиперактивность. Испанец просит проголосовать за него на каком-то диджейском конкурсе, смотрит за игрой "Барселоны" в цветах любимого клуба, беседует с болельщиками об автомобилях, спорте и прочих вещах. Использование восклицательных знаков и капслока в твитах может напугать неподготовленных пользователей интернета. Командный аккаунт резко затих после предсезонных тестов. Видимо, все с головой ударились в работу, или штатного писателя уволили в связи с сокращением.

Лотус
Пожалуй, лучшая в плане общения с болельщиками команда. Кроме странички в «Фейсбуке», где можно регулярно найти классные фотографии с гонок (к примеру, одних только снимков горящего болида Ковалайнена было штук 15), конюшня активно пользуется "Твиттером". Ярно Трулли, пожалуй, следует назвать белой вороной – все остальные активно жмут кнопочки своих "АйПадов" и "АйФонов", а он – нет. Хейкки Ковалайнен всегда готов сдобрить свой пост доброй порцией юмора, кроме того, финн интересуется практически всеми новостями мира. Тони Фернандес выкладывает много фотографий, делится интересной информацией о жизни коллектива, Майк Гаскойн во время Гран-при охотно комментирует не только события в команде, но и в самой "Формуле-1". Кроме того, ведут блоги Риад Асмат (исполнительный директор), Джанлука Пизанелло (гоночный инженер Трулли), пиар-служба, а также, разумеется, активно работает командный аккаунт. Общение "Лотуса" с пользователями интернета одно из самых активных и открытых. Тони Фернандес, безусловно, заслуживает уважения за создание такой замечательной атмосферы в отношениях между болельщиками и коллективом команды.

Хиспания
Командного "Твиттера" нет (его заменяет блог пресс-службы), но зато гонщики не стесняются делиться с болельщиками своими настроениями и переживаниями. Бруно Сенна почти всегда пишет свои послания сразу на двух языках – португальском и английском, чего не скажешь о Саконе Ямамото, который в своем блоге, в основном, использует иероглифы. Впрочем, лучший микроблог, и не только в команде, но и вообще среди гонщиков, пожалуй, у Каруна Чандока. Индиец вежлив, но честен, охотно контактирует с болельщиками, делится фотографиями и видео, мыслями о том или ином событии, много шутит. Из его твитов во время тестов в Корее журналисты легко составляли живые и интересные новости. В общем, Карун-человек – это находка для прессы. Поэтому неудивительно, что после того, как он лишился места в "Хиспании", телебригада Би-би-си с удовольствием пригласила гонщика комментировать тренировки перед Гран-при вместе с Дэвидом Крофтом и Энтони Дэвидсоном.

Заубер
После того, как Ник Хайдфельд лишился места боевого пилота в "Формуле-1", его аккаунт в "Твиттере" обновляться перестал. Нынешние работодатели немца, а также напарник Камуи Кобаяси, и вовсе в "Твиттере" не задействованы.

Верджин
Командный аккаунт рассказывает практически о каждом шаге коллектива, а гонщики Лукас ди Грасси и Тимо Глок также время от времени отписываются в своих блогах. Бразилец большую активность проявлял во время Чемпионата мира по футболу, причем делал это очень эмоционально, заканчивая каждое предложение о любимой сборной большим количеством восклицательных знаков. Нетрудно догадаться, как повлияло на парня поражение "селесао" от голландцев... Тимо Глок ведет, пожалуй, самый необычный блог среди гонщиков. Аккаунт немец завел совсем недавно, поэтому, видимо, еще не знает, чем лучше делиться с читателями. Какое-то время Тимо выкладывал в сеть странные видеоролики, например, как он едет из отеля на трассу и по пути встречает фанатов, но еще больше твитов посвящено еде. Такое ощущение, будто парень больше ни о чем не думает (его записи даже кажутся издевательством журналистам, которые работают целыми днями и до вечера не могут нормально перекусить). Квинтэссенцией же кулинарной темы стал интерактивный процесс приготовления ужина девушкой гонщика Изабель (которая, к слову, фотомодель). Пока шел процесс готовки ужина, Тимо ходил вокруг плиты и усердно фотографировал все это дело, дождался, пока у читателей не потекут слюнки, а затем выложил заключительную фотографию с пустой сковородой и с подписью "ммм, было вкусно" – вот такой тонкий немецкий юмор.

Бывшие гонщики "Формулы-1" тоже ведут свои блоги. Среди отметившихся в "Твиттере" можно найти Энрике Бернольди, Марка Бланделла, Кристиана Даннера, Энтони Дэвидсона (англичанин в последнее время только и писал, что об игре F1 2010, тестером которой он и был), Ромен Грожан, Роберт Дорнбос, Перри Маккарти (он же – черный Стиг из "Топ Гир"), Оливье Панис и другие. Однако наибольший интерес представляют Нельсон Пике-младший и Хуан-Пабло Монтойя. Бразилец пишет регулярно и активно. В основном, твиты написаны на португальском, но иногда попадаются шедевры на английском. Однажды гонщик выложил видео первой победы в бразильском картинге в 1993 году, ну а самым знаменитым сообщением стала шутка про диету НАСКАР, быстро разлетевшаяся по миру. Что касается Монтойи, то этот парень просто маньяк! Хуан записывает в "Твиттере" практически все, что видит. "Еду с детьми в "Дисней-ленд" – как быстро они растут!", "Смотрю фильм", "Лежу в кровати с женой", "Поехал забирать сына из школы". Такое ощущение, будто колумбиец никогда не расстается с компьютером и "АйФоном" и даже во сне нажимает кнопочки электронного друга. Хуан-Пабло Монтойя записывает в "Твиттере" практически все, что видит. При этом Монтойя активно общается с болельщиками, устраивает конкурсы, например, разыгрывает билеты на гонки НАСКАР, делится впечатлениями о просмотренных фильмах и прочих незначительных на первый взгляд деталях, которые, тем не менее, могут дать более полную характеристику Хуана, как человека, чем десяток интервью журналистам...
Кстати, представители прессы тоже ведут блоги в "Твиттере". Джонатан Ноубл ("Автоспорт"), Джонатан Легард (комментатор Би-би-си), Адам Купер (один из лучших англоязычных журналистов), Джеймс Аллен, Джо Савард, фотограф Даррен Хит и другие регулярно сообщают о новых статьях, делятся новостями и не забывают активно переписываться между собой и гонщиками. К примеру, во время проведения Гран-при Великобритании Адам Купер, рано утром приехавший на трассу, вел беседу с застрявшим в пробке Каруном Чандоком и объяснял гонщику, во сколько лучше приезжать на автодром, чтобы избежать подобных неудобств в будущем.
Как мы уже говорили, не все гонщики активно пользуются "Твиттером", а некоторые и вовсе не завели аккаунтов. Среди шестерки пилотов топ-команд лишь двое ведут общение с болельщиками подобным образом. Остальные по каким-то причинам этого до сих пор не делают. Из-за чего они так необщительны? Врожденная скромность ли тому виной, большая занятость, не очень большое желание часто сидеть в интернете или ненадобность поддерживать тесный контакт с болельщиками? Возможно, каждая из причин вполне имеет место быть, но при этом, все же, следует отметить тенденцию, что "Формула-1" не хочет оставаться замкнутой и недоступной. Будем надеяться, что попытки расширить точки соприкосновения с аудиторией однажды приведут к достижению устраивающих обе стороны результатов.
http://f1.k1.ua/news/race/2010/10/05/6715