В прошедшем гоночном сезоне начало темы состояло из постов в которых подводились командные итоги... Я решил не изменять этой традиции... В этом посте будет собрана информация обо всех, без исключения, командах Большого Цирка сезона 2010... Итак, я начинаю...
Сезон 2010: Итоги сезона...
КРАЙНЯЯ КОМАНДА СЕЗОНА... ОНА ЖЕ - РОССИЙСКАЯ НАДЕЖДА...
Virgin Racing закончила дебютный сезон на последней строчке в Кубке Конструкторов, но смогла доказать применимость уникального технического подхода и обеспечить финансовые гарантии на следующий год. Команда справилась с решением множества возникших проблем, и сейчас в будущем Virgin Racing нет сомнений, что уже можно считать достижением.
Команда Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Virgin Racing 19 12 0 - 16 14
Лукас ди Грасси 19 24 0 - 20 14
Тимо Глок 19 25 0 - 16 14
Ричард Брэнсон и Virgin Group пришли в Формулу 1 в прошлом году, став спонсором Brawn GP и выиграв оба титула с командой Росса Брауна, ограничившись при этом весьма скромным финансовым участием, но получив большой маркетинговый эффект. В конце года британский миллиардер объявил о старте нового проекта и подписании трёхлетнего спонсорского контракта с командой Manor, получившей право на участие в чемпионате.
Проект обещал стать революционным – скромный бюджет в 40 миллионов фунтов команда планировала потратить весьма эффективно, отказавшись, к примеру, от использования аэродинамической трубы. Ник Уирт и его конструкторское бюро Wirth Research проектировали шасси VR-01 в компьютерных программах вычислительной гидродинамики (CFD) – подобные технологии использовались и другими командами, но дополняя привычные инструменты, а не заменяя их.
Проект Virgin Racing был представлен в декабре, тогда же команда назвала гонщиков, пригласив опытного Тимо Глока и перспективного Лукаса ди Грасси, а машину показала в феврале – раньше других новых команд. Тогда же в Сильверстоуне прошла и первая реальная обкатка «виртуального» проекта.
Глава Manor Racing Джон Бут, подававший заявку в FIA, после подписания контракта с Virgin Group был сначала назначен спортивным директором, а пост руководителя команды занял представитель Virgin Group Алекс Тай, но ещё перед началом сезона произошли вполне логичные перестановки – Бут всё же возглавил команду.
Virgin Group, по сути, выступала лишь титульным спонсором и владела небольшим пакетом акций, большая часть которых принадлежала банковской группе Lloyds (LDC), вложившей в проект около 10 миллионов фунтов.
В первой половине сезона команду преследовали разнообразные проблемы, главная причина которых – отсутствие единого центра, общей базы, налаженной системы коммуникаций – машина разрабатывалась одними людьми, а эксплуатировалась другими.
Самым серьёзным был просчёт с объёмом топливных баков, которые не вмещали достаточное количество топлива – в условиях запрета на дозаправки гонщики не могли финишировать на некоторых трассах, пока проблема не была решена. Ходили слухи, что Нику Уирту пришлось вложить в доработку машины свои личные средства.
Впервые добраться до финиша пилот Virgin Racing смог лишь в третьей гонке сезона – в Малайзии Лукас ди Грасси занял 14-ю строчку протокола, этот результат, как и 14-е место Тимо Глока в Сузуке, стал лучшим для команды по ходу чемпионата, определив позицию в Кубке Конструкторов.
Глок и ди Грасси отработали весь сезон, правда в четырёх Гран При от Сингапура до Бразилии в пятничных свободных заездах за руль садился Жером Д’Амброзио. По итогам сезона пилотам удалось финишировать ровно в половине гонок - 19 из 38.
Накануне финального Гран При компания Marussia Motors, один из спонсоров Virgin Racing, объявила о покупке крупного пакета акций команды, которая в итоге фактически стала российской, поэтому следить за её успехами в следующем сезоне будет особенно любопытно.
НАСТОЯЩАЯ "ПРОКАТНАЯ КОМАНДА" СЕЗОНА...
Таким ли был план, или всё дело в стечении обстоятельств, но в дебютном сезоне HRT F1 стала настоящей «прокатной командой», вернув в Формулу 1 это, казалось бы, забытое с годами понятие...
Команда Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Hispania Racing F1 19 11 0 - 18 14
К.Чандхок 10 22 0 - 22 14
Б.Сенна 18 23 0 - 18 14
С.Ямамото 7 26 0 - 19 15
К.Клин 3 27 0 - 22 20
Команда решала свои проблемы, а гонщики сменяли друг друга за рулём по мере расходования спонсорского бюджета. Бруно Сенна, Карун Чандхок, Сакон Ямамото, Кристиан Клин – не для всех сезон получился позитивным.
Некоторые, к примеру, были уверены в большом потенциале Бруно Сенны. По слухам бразилец заплатил команде более 20 миллионов долларов из Ayrton Senna Foundation, но оставил ли прошедший сезон у него какие-то позитивные воспоминания, принёс ли опыт и станет ли поводом для подписания нового контракта – большой вопрос. То же, пусть и при гораздо меньших спонсорских выплатах, можно сказать о Каруне Чандхоке.
Были и очень серьёзные объективные сложности. Мучительный крах в критически важный момент проекта Адриана Кампоса, отсутствие денег на оплату услуг разработчиков шасси и поставщика моторов – решение было найдено тогда, когда казалось, что проект обречён.
Бизнесмен Хосе-Рамон Карабанте купил команду, вложив средства, позволившие команде выйти на старт. В последний момент её переименовали в Hispania Racing F1, заручившись поддержкой региона Мурсия и взяв за основу неудавшуюся бизнес-модель Адриана Кампоса – расчёт на испанских спонсоров, которые не могут позволить себе дорогой контракт с Фернандо Алонсо и Ferrari.
В итоге команда всё же приехала на первый Гран При под руководством Колина Коллеса, машины ломались, но ехали по трассе, а дебютный этап по сути стал первыми тестами.
Совсем скоро, в апреле, разразился новый скандал. Коллес привлёк к работе в качестве консультанта опытного Джефа Уиллиса, который заявил журналистам, что машины, построенные Dallara, не соответствуют уровню современной Формулы 1.
Отношения с уважаемой итальянской компанией, которой помешало не отсутствие опыта, а отказ заказчика платить по счетам, оказались испорчены, а команда лишилась конструкторской поддержки.
Уиллис параллельно участвовал во многих проектах и осенью оставил HRT, запомнившись только этим заявлением, хотя не исключено, что в будущем известный инженер может вернуться.
С десятой гонки сезона началась чехарда с пилотами. Бруно Сенна по ошибке отправил Коллесу электронное письмо, в котором его же и критиковал, за что был наказан и не смог выехать в Сильверстоуне, потом Сакон Ямамото занял место уже Каруна Чандхока. Пресса по очереди цитировала заявления гонщиков о том, что каждому из них место в кокпите уж точно гарантировано до конца чемпионата, однако никто из пилотов не провёл сезон целиком.
Коллес с гордостью говорил журналистам, что в его команде четыре претендента на два места, но это уже встречалось с усмешкой. Часто команда подтверждала состав в последний момент, и многие пытались угадать – какую же причину Колин придумает на этот раз. Были и болезни, от которых гонщики поправлялись на следующий день, и абстрактные спортивные цели.
Три новых команды не заработали очков, так что место в Кубке Конструкторов определялось лучшей позицией на финише, а в сезоне из 19-ти Гран При это напоминало лотерею – в итоге HRT опередила Virgin Racing по большему числу 14-х мест, хотя по скорости на трассе испанские машины чаще всего были последними.
В следующем году команда планировала использовать шасси Toyota с коробками передач Williams и моторами Cosworth. Эта схема показалась эффективной для инвесторов – в начале ноября стало известно, что бывший исполнительный директор компании Telefonica Хуан Виллалонга стал советником HRT по бизнесу, готов вложить свои средства и привлечь внешний капитал. Учитывая благоприятную финансовую ситуацию, планировалось даже подписать контракт с Педро де ла Росой, но в Toyota Motorsport публично разорвали отношения с командой, заявив в официальном релизе о том, что сотрудничество сторон не будет продолжено. Этот шанс Hispania Racing потеряла – возможно, найдёт какой-то другой. Время покажет, но со скандалами в этой истории ещё не закончено…
ЛУЧШИЕ НОВИЧКИ СЕЗОНА...
Lotus Racing не заработала очков в дебютном сезоне, но её владелец, малайзийский бизнесмен Тони Фернандес, доказал, что его слова не расходятся с делом. В начале сезона Фернандес заявил о желании вернуть легендарный бренд в гонки и пригласил опытных инженеров и гонщиков для реализации поставленной цели.
В результате команда стала лучшей из новичков, заняла десятое место в Кубке Конструкторов и получит призовые выплаты от FOM – учитывая весьма сжатые сроки, дебют стоит признать успешным.
Команда Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Lotus Racing 19 10 0 - 13 12
Х.Ковалайнен 19 20 0 - 13 12
Я.Трулли 19 21 0 - 15 13
FIA подтвердила заявку Lotus только 15 сентября 2009 года, а в середине декабря был назван состав – команда не стала приглашать гонщиков, способных оплатить выступления, подписав контракт с опытными Ярно Трулли и Хейкки Ковалайненом.
Разработкой машины занимался Майк Гаскойн, который решил не пользоваться услугами сторонних разработчиков, как в Virgin Racing и HRT – Гаскойн выставил в чемпионат максимально простую и надёжную машину, и этот подход сработал – в первой гонке Ковалайнен финишировал 15-м, во второй – 13-м, пока другие новые команды боролись с многочисленными проблемами.
Не обошлось без проблем и у Lotus – часто отказывала система гидравлики, поставляемая компанией Х-trak, но почти во всех Гран При Ярно и Хейкки лидировали в неофициальном споре новых команд, и в квалификации, и в гонке.
Другие проблемы носили политический характер – фактически, команда выступала по лицензии Proton/Group Lotus, используя её имя в гонках, но по ходу сезона появилась информация, что лицензия не будет продлена, поскольку у компании появились собственные планы на спортивную программу. В результате Фернандес объявил о предстоящем переименовании в Team Lotus – это имя принадлежало другому владельцу, Дэвиду Ханту и компании Team Lotus Ventures, с которыми удалось договориться.
На момент написания материала спор вокруг имени ещё продолжается, вопрос разбирается в британском суде. Учитывая интерес Group Lotus к покупке пакета акций Renault F1, в следующем году мы можем увидеть две команды с упоминанием Lotus в названии, одну, или ни одной.
Главное - команда Тони Фернандеса доказала право на существование, в ноябре был подписан контракт на использование в следующем сезоне моторов Renault с коробками передач и гидравликой Red Bull Technology – проект прогрессирует и обещает стать успешным, если не помешают политические, юридические или финансовые проблемы.
"ВЕРХНЯЯ СТУПЕНЬ" МОЛОДЕЖНОЙ ПРОГРАММЫ RED BULL
Сезон 2010 года был переходным для Scuderia Toro Rosso. Команда, использовавшая прежде клиентские машины, разработанные Эдрианом Ньюи и Red Bull Technology, стала самостоятельным конструктором. Правда, это почти не сказалось на результатах – в Кубке Конструкторов Toro Rosso уступила всем, кроме новых команд, заняв девятую строчку по итогам сезона.
2009 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Scuderia Toro Rosso 17 10 8 - 6 7
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Scuderia Toro Rosso 19 9 13 - 11 8
Себастьен Буэми 19 16 8 - 11 8
Хайме Альгерсуари 19 19 5 - 11 9
Поддержка со стороны Red Bull сократилась, Дитер Матешиц сосредоточился на Red Bull Racing и борьбе за титул, но, вопреки слухам, не стал продавать команду и выделил средства, которых хватило, чтобы создать инфраструктуру конструкторского отдела и приобрести старую аэродинамическую трубу Red Bull в Бистере. Работа над машиной началась в июне 2009-го, а перед началом зимних тестов в Валенсии команда представила STR5.
Сохранив статус «верхней ступени» молодёжной программы Red Bull, команда сохранила и состав – за руль сели Себастьен Буэми и Хайме Альгерсуари, но руководитель программы, спортивный консультант Red Bull Хельмут Марко не раз говорил, что в этом году ждёт серьёзного прогресса от молодых пилотов. Впрочем, численность молодёжной программы сократилась, и других серьёзных кандидатов у Марко на этот год не было.
Первая самостоятельная разработка Toro Rosso оказалась недостаточно быстрой, но вполне надёжной по сравнению с машинами новых команд – в первых гонках Альгерсуари стабильно финишировал, а уже в Малайзии заработал очки. Для Буэми всё складывалось не столь успешно – череда сходов привела к резкой критике со стороны Марко, но в середине сезона ситуация изменилась к лучшему.
Перед началом чемпионата команда нацеливалась на восьмую строчку в Кубке Конструкторов, и поставленную цель выполнить не удалось – гонщики Toro Rosso заработали лишь 13 очков, отставание от Sauber оказалось достаточно велико, но ни разу за сезон не пробившись в финал квалификации сложно рассчитывать на большее.
Машина уступала в эффективности и в начале сезона, а по ходу чемпионата Toro Rosso не смогла соответствовать техническому прогрессу других команд. Соперники активно внедряли технические новинки – воздуховод, меняющий эффективность заднего антикрыла и «выдувной» диффузор, а у Toro Rosso не было бюджета на эти разработки. В результате некоторые решения всё же появились на машинах, но их эффективность оставляла желать лучшего. За десять последних Гран При гонщикам Toro Rosso удалось заработать лишь три очка.
После окончания сезона вновь заговорили о возможной продаже – многие считают, что Дитер Матешиц ждёт лишь хорошего предложения, но пока Toro Rosso продолжает выступления, и за руль в 2011-м вновь сядут Буэми и Альгерсуари.
Впрочем, не исключено, что по ходу сезона кто-то из них уступит место очередному дебютанту, участнику молодёжной программы Red Bull Даниэлю Риккардо, который подписал контракт тест-пилота и будет работать на пятничных свободных заездах.
Ситуация с Toro Rosso достаточно странная – команда лишена самостоятельности, и не может двигаться дальше, но и финансирование со стороны Red Bull сокращается с каждым годом. В случае с Toro Rosso время словно остановилось, и что-то изменить могут лишь радикальные перемены. Одним из вероятных сценариев выглядит продажа команды…
УХОД - ВОЗВРАТ СЕЗОНА...
Концерн BMW покинул чемпионат, но остался в названии команды – это было необходимо для получения призовых выплат по итогам прошлого сезона. В этом году выплаты будут меньшими – команда заняла лишь восьмую строчку в Кубке Конструкторов.
2009 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
BMW Sauber 17 6 36 0 3 2
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
BMW Sauber 19 8 44 0 9 9
К.Кобаяши 19 12 32 0 9 6
П.де ла Роса 14 17 6 0 9 7
Н.Хайдфельд 5 18 6 0 11 8
После заявления BMW об уходе из Формулы 1 и отказа от подписания нового Договора Согласия, FIA объявила вакансию свободной, и команда заявилась лишь в последний день, чтобы не потерять возможность участия. Ходили слухи о новых инвесторах, но анонсированную сделку с Qadbak Investments Ltd признали недействительной, и в конце ноября 2009 года Петер Заубер подтвердил – команда выйдет на старт под его руководством.
В июне 2005 года Петер Заубер продал большую часть акций команды концерну BMW, теперь вновь стал её владельцем. Команду ждало сокращение и непростой сезон, но главное – она вышла на старт.
Машина неплохо смотрелась на зимних тестах, в один из дней Камуи Кобаяши даже возглавил протокол, но скоро выяснилось, что гонщики выезжали в квалификационном режиме, чтобы произвести впечатление на спонсоров. Это было похоже на жест отчаяния, но так сложилась ситуация – из-за долгой неопределённости с выступлением в чемпионате, команда не могла заранее провести переговоры с потенциальными партнёрами, а в феврале что-то искать уже было поздно.
Петер Заубер: «Принимая команду я понимал, что в 2010-м мы не найдём спонсоров. В середине января начались переговоры с партнёрами на следующий сезон, но мы были готовы к сотрудничеству, если какая-то компания захотела бы увидеть свои логотипы в этом году».
Была и ещё одна проблема. В первое время пост технического директора вынужден был занять Вилли Рампф, который ещё за год до этого объявил о желании уйти в отставку. Замену удалось найти лишь весной, пригласив Джеймса Ки из Force India, а первые гонки сезона прояснили ситуацию – в шести Гран При машина, разработанная Рампфом, не позволила заработать очков.
BMW Sauber начала сезон с Педро де ла Росой и Камуи Кобаяши. Петер Заубер выбрал «сплав молодости и опыта», рассчитывая на технические навыки испанца и потенциал японского гонщика. Увы, Педро ещё раз подтвердил, что большая дистанция, пройденная на тестах, не гарантирует скорости в гонках, а Камуи долго преследовали аварии – шесть первых гонок из восьми для него закончились сходом.
С приходом Ки ситуация начала выправляться. Инженеры решили базовые проблемы, команда смело экспериментировала со стратегией, и в Турции оба гонщика смогли финишировать, а Кобаяши заработал первое очко.
Потом этот успех удалось закрепить в Валенсии и Сильверстоуне, а перед гонкой в Сингапуре в Sauber решились на замену – Педро де ла Роса уступил место Нику Хайдфельду.
Лучшим для команды стало выступление в Сузуке – Кобаяши и Хайдфельд добились максимума от машины, финишировав в призовой десятке и заработав десять очков. В команде подумывали о борьбе за седьмую строчку в Кубке Конструкторов, но очки, потерянные в начале сезона, компенсировать не удалось.
В начале октября команда назвала гонщиков на следующий сезон, продлив контракт с Кобаяши – японец ещё раз доказал свою скорость и решительность, и пригласив Серхио Переса, который привёл влиятельного спонсора – Карлос Слим и его компания Telmex стали партнёрами Sauber.
Сезон, который начинался без больших надежд на будущее, завершился весьма позитивно – Петер Заубер сохранил команду в кризисной ситуации и смог гарантировать её будущее.
ДАЛЕЕ ПРОГРЕССИРУЮЩАЯ КОМАНДА...
Force India добилась серьёзного прогресса. Если в прошлом году гонщикам индийской команды удалось заработать очки только в двух гонках, то в 2010-м Адриан Сутил и Витантонио Лиуцци часто пробивались в финал квалификации и в 12-ти Гран При финишировали в призовой десятке.
2009 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Force India 17 9 13 0 1 2
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Force India 19 7 68 0 4 5
А.Сутил 19 11 47 0 4 5
В.Лиуцци 19 15 21 0 5 6
В 2009-м команда удивила всех результатами в Спа и Монце, на трассах, требующих небольшой прижимной силы и позволяющих реализовать преимущества мотора Mercedes за счёт минимального лобового сопротивления. На автодромах, требующих большего прижима, успехов добиться не удалось, и команда решила построить более универсальную машину, сохранив лучшие качества прежней.
Команда представила VJM03 на виртуальной презентации в начале февраля, и на предсезонных тестах новинка выглядела очень неплохо, а уже первая гонка принесла очки. До середины сезона всё складывалось вполне удачно, Адриан Сутил доказывал свою скорость, опережая напарника почти в каждой сессии, но и Витантонио Лиуцци не выглядел статистом – машина прибавила, и гонщики смогли реализовать её потенциал.
В восьми Гран При первую сессию свободных заездов провёл Пол ди Реста, по очереди заменяя основных гонщиков. Шотландец сочетал эту работу с выступлением в DTM, контракт резервного пилота стал частью договорённости о поставке моторов Mercedes.
После Гран При Италии эта программа была завершена, ди Реста сосредоточился на DTM, выиграл чемпионский титул в престижной серии и в следующем году надеется дебютировать в Формуле 1 уже за рулём основной машины.
Самой результативной для Force India оказалась гонка в Спа, но на скоростной бельгийской трассе от индийской команды ждали повторения прошлогодних чудес, и ситуация изменилась – добившись прогресса на других автодромах, машина потеряла былые преимущества.
Изменилась ситуация и в команде, потерявшей по ходу сезона нескольких ключевых сотрудников. В марте её покинул Джеймс Ки, подписав контракт с Sauber, назначенный на его пост Марк Смит объявил о переходе в Lotus Racing к Майку Гаскойну, который переманил и ведущих инженеров – Льюиса Батлера и Мэриан Хинсон.
Столь серьёзные перемены не могли не повлиять на работу с новой машиной, которой занялись уже другие специалисты. Впрочем, Виджей Малья уверял, что все эти перемены – к лучшему.
Концовка сезона получилась неудачной, в шести финальных гонках Force India заработала 21 очко против 29 у Williams, уступив соперникам столь желанную шестую строчку в Кубке Конструкторов.
Впрочем, прогресс очевиден – Force India уже никто не считает записным аутсайдером, команда уверенно ведёт борьбу в средней группе, но сделать следующий шаг будет крайне непросто – ближайшие соперники достаточно опытны и умеют добиться серьёзного прогресса при доработке машины по ходу сезона.
На момент написания материала в Force India не определились с составом на следующий сезон, по которому можно было бы судить о поставленных задачах, но на рынке достаточно гонщиков и у команды богатый выбор. В 2011-м в календаре должен дебютировать индийский этап, и индийской команде наверняка хотелось бы добиться успеха на домашней трассе.
КОМАНДА, НЕ СУМЕВШАЯ НИЧЕГО ДОБИТЬСЯ...
В последние годы каждый сезон в исполнении Williams оставляет ощущение, что команда не смогла добиться максимума от имеющейся техники и бюджета. В 2009-м инженеры из Гроува угадали с двойным диффузором, но уступили соперникам темпе доработки машины. В 2010-м всё было наоборот – команда неудачно начала чемпионат и добилась прогресса, но в итоге лишь на одно очко опередила Force India в Кубке Конструкторов.
2009 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Williams 17 7 34.5 0 3 4
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Williams 19 6 69 0 1 4
Р.Баррикелло 19 10 47 0 6 4
Н.Хюлкенберг 19 14 22 0 1 6
После окончания прошлого чемпионата в Williams решились на полную смену состава пилотов – такого не случалось больше десяти лет, с 1998-го – после этого кто-то из гонщиков обязательно садился за руль в следующем сезоне, что позволяло говорить о преемственности. У этих перемен были причины – расставшись с моторами Toyota после ухода японского производителя из Формулы 1, команда отказала Казуки Накаджиме в продлении контракта, а перспективный Нико Росберг перешел в Mercedes GP.
В Williams давно сотрудничали с молодым Нико Хюлкенбергом, в 2009-м он много времени проводил на базе, потом выиграл серию GP2 – подписание контракта было предсказуемо. Его напарником стал опытный Рубенс Баррикелло, который мог помочь при доработке машины.
Williams стала единственной командой, начавшей тесты в Валенсии без официальной презентации – утром первого февраля за руль FW32 сел Рубенс Баррикелло, а третьего его сменил Хюлкенберг. По ходу предсезонных тестов оба гонщика однажды возглавили протокол дня, но дебютная гонка сезона принесла лишь одно очко – бразилец финишировал десятым, уступив лидеру больше минуты.
По экономическим соображениям, из-за отсутствия очевидных альтернатив и по просьбе FIA на FW32 были установлены моторы Cosworth – иначе федерация не выполнила бы свои обязательства перед мотористами по числу клиентов, но скоро стало очевидно, что двигатели серьёзно снижают эффективность по мере расходования ресурса. Кроме того, машина уступала соперникам в эффективности аэродинамики, так что первая половина сезона сложилась неудачно – лишь восемь очков в восьми первых гонках.
Переломной и лучшей в сезоне стала гонка в Валенсии – сразу 12 очков – Баррикелло финишировал четвёртым, и очков могло быть больше, если бы не поломка выхлопной системы на машине Хюлкенберга. Но, главное – инженеры нашли причины возникших проблем, и машина прибавила – после этого команда стабильно прогрессировала, пока не переключилась на проект для следующего сезона.
Прогрессировал и Нико Хюлкенберг. В Бразилии молодой немец неожиданно завоевал поул, первый для команды с Гран При Европы 2005 года, когда на шасси Williams ещё стояли моторы BMW, но прошло чуть больше недели, как он был уволен – сразу у нескольких спонсоров заканчивался контракт, и команде понадобился гонщик, способный оплатить выступление в 2011-м. Опытный Баррикелло остался, и именно на него будет опираться Williams в следующем сезоне.
Рубенс очень удачно вписался в команду – у Williams давно не было пилота с большим опытом, способного обеспечить инженерам качественную обратную связь, отчасти с этим связан серьёзный прогресс по ходу сезона. Баррикелло говорил журналистам, что именно он указал команде на конкретную проблему с аэродинамической трубой, решение которой позволило сразу сделать шаг вперёд.
Сейчас бразилец участвует в разработке машины для следующего года, а команда по-прежнему ставит перед собой достаточно серьёзные цели. Ближайшие соперники очень сильны, тем любопытнее будет наблюдать за этой борьбой.
ПОСТСКАНДАЛЬНАЯ КОМАНДА ЧЕМПИОНАТА...
Пережив последствия неприятного скандала с расследованием обстоятельств преднамеренной аварии Нельсиньо Пике, пройдя через смену руководства и акционеров, Renault F1 смогла возродиться. Не так важно пятое место в Кубке Конструкторов, как безусловно позитивная тенденция – команда движется вперёд, добиваясь спортивных и коммерческих успехов.
2009 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Renault F1 17 8 26 0 1 3
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Renault F1 19 5 163 0 2 2
Р.Кубица 19 8 136 0 2 2
В.Петров 19 13 27 0 7 5
В прошлом году из-за громкого скандала посты в руководстве Renault F1 оставили её руководитель и технический директор. Флавио Бриаторе и Пэта Симондса отстранили от дел, потом ушли спонсоры и Фернандо Алонсо, а контракт с Кубицей долго не получал подтверждения из-за неуверенности в будущем команды. В Renault серьёзно раздумывали об уходе из Формулы 1 после самого неудачного, как с точки зрения имиджа, так и спортивных результатов, сезона за последние годы.
К счастью, вовремя удалось найти компромисс – инвестиционный фонд Genii Capital и Жерар Лопес выкупили контрольный пакет акций команды, а в концерне Renault согласились на ограниченное участие.
Название и база остались прежними, а на командный мостик поднялся Эрик Булье – в прошлом руководитель команды DAMS, выступавшей в многочисленных молодёжных сериях.
Пост технического директора занял Джеймс Эллисон – талантливый инженер, который долгое время сотрудничал с Benetton, а потом был частью «команды мечты» с Михаэлем Шумахером в Ferrari. В 2005-м Эллисон вернулся в Renault и стал одним из авторов проекта новой машины.
Renault R30 представили журналистам за день до начала предсезонных тестов, тогда же команда назвала имя напарника Кубицы. 31 января 2010 года произошло событие, которого болельщики ждали многие годы – россиянин Виталий Петров, вице-чемпион серии GP2, подписал контракт основного пилота.
Команда решила вернуться к желто-черной раскраске, использовавшейся в разных вариантах с 1977 по 1985 год, на презентации звучали слова об историческом наследии, хотя формально команда уже не принадлежала французскому концерну, а новому руководству ещё предстояло доказать свою состоятельность.
Зимние тесты прошли неудачно, машина серьёзно уступала соперникам в эффективности аэродинамики, но команда всё сделала верно, грамотно расставив акценты и обеспечив целевое финансирование нужных направлений.
Первая гонка очков не принесла, но уже в Мельбурне Роберт Кубица поднялся на подиум, финишировав вторым. Для поляка эта гонка стала самой успешной по ходу сезона, но в этом году Роберт удивил многих зрелостью, надёжностью и нацеленностью на борьбу – он зарабатывал очки во всех Гран При до конца чемпионата, если не подводила машина, почти не допускал ошибок, став по мнению многих одним из лучших гонщиков года.
На фоне успехов поляка Виталию пришлось нелегко. Прежде молодые гонщики проезжали большую дистанцию на тестах, прежде чем сесть за руль в гонках, но тесты по ходу сезона сейчас запрещены, а до начала сезона россиянин провёл за рулём лишь семь тестовых дней.
Осваиваться с машиной и налаживать взаимодействие с инженерами пришлось по ходу чемпионата, но в итоге Виталий стал лучшим из дебютантов, заняв 13-ю строчку в личном зачёте. Ошибки в дебютном сезоне были неизбежны – это неотъемлемая часть процесса обучения, и во второй половине сезона Петрову пришлось пережить полосу неприятных неудач, но россиянин учился на ошибках и серьёзно прибавил, безусловно доказав своё право выступать в Формуле 1.
В конце сезона представители концерна Renault объявили о новой спортивной программе, предусматривающей присутствие в Формуле 1 в качестве поставщика высокотехнологичных решений. Моторы Renault были не самыми мощными, но позволили Red Bull Racing выиграть титул в личном зачёте и Кубок Конструкторов, компания подписала контракт на поставку двигателей для Team Lotus, оставшись поставщиком Renault F1. Возможно, эта команда в будущем году изменит название, сохранив имя концерна лишь в качестве одной из составляющих, но её ждёт хорошее будущее, ведь это как раз тот случай, когда нужные люди оказались на нужном месте.
Жерар Лопес успешно решает коммерческие вопросы – по числу контрактов со спонсорами и занятости рекламных мест на машинах Renault F1 в числе несомненных лидеров. Эрик Булье, хотя и был встречен с определённым скептицизмом, доказал свой профессионализм на посту руководителя команды, как и Джеймс Эллисон – по темпу технического прогресса по ходу сезона Renault F1 тоже была в числе лучших. У команды есть все составляющие для будущих успехов, и в следующем году она должна стать ещё более серьёзным соперником.
"РЕТРО... ПОДЛИННОЕ РЕТРО..." КОМАНДА НАИБОЛЬШИХ НАДЕЖД...
В случае с Mercedes GP ожидания были очень велики. Завоёванный Brawn GP чемпионский титул и Кубок Конструкторов заинтересовали немецкий концерн, который решил возродить легендарную заводскую команду. Кто-то может быть разочарован четвёртым местом в Кубке Конструкторов, но в целом это позитивный результат – команда запланировала многолетнюю программу, поставив перед собой высокие цели, достижение которых потребует времени.
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Mercedes GP 19 4 214 0 2 3
Н.Росберг 19 7 142 0 2 3
М.Шумахер 19 9 72 0 5 4
В конце прошлого года, ещё до сделки с Mercedes, ожиданий было гораздо меньше – многие считали, что Brawn GP не сможет удержать чемпионское звание. В первой половине 2009-го команда побеждала за счёт эффективной интеграции в машину двойного диффузора, потом преимущество перешло к Red Bull Racing – борьба продолжалась почти до конца чемпионата и привела к победе, но у Brawn GP не было средств на параллельную работу над действующей и новой машиной, которой отчасти пришлось пожертвовать.
Машина строилась под Дженсона Баттона, но осенью новости о переменах сменяли одна другую – стало известно об интересе со стороны Mercedes и подписании контракта с Росбергом, Баттон решил перейти в McLaren, а Михаэль вернулся в гонки. В итоге команда полностью сменила имидж, став полностью немецкой по мнению прессы – Шумахер и Росберг за рулём «серебряных стрел» Mercedes.
Технические проблемы выявились уже на зимних тестах, причём справиться с некоторыми из них оказалось невозможно до создания нового проекта. Инженеры Brawn GP рассчитывали на изменение размера только передних шин Bridgestone и приняли меры, позволяющие избежать недостаточной поворачиваемости, но шинники изменили конструкцию и задних шин, используя наработки пятилетней давности с гораздо большей жесткостью, чем в прошлом году.
В результате развесовка машины сместилась вперёд, можно было либо пытаться её облегчить, либо увеличивать колёсную базу – в Mercedes GP выбрали второй вариант и подготовили обновлённую версию к первому европейскому Гран При сезона.
Увы, проблемы не исчезли, а стали другими – с большим количеством топлива передние и задние шины работали эффективно, а с меньшим машина страдала недостаточной поворачиваемостью и неравномерным прогревом резины на осях.
Уже в апреле Росс Браун заговорил о 2011-м – стало понятно, что добиться большего в этом году будет сложно. Соперники уходили вперёд – машины Red Bull Racing были быстры, как и в прошлом сезоне, а в McLaren и Ferrari добились серьёзного прогресса, так что четвёртое место в Кубке Конструкторов – максимально возможный результат в этой ситуации.
Наибольший вклад в него внёс Нико Росберг, заработавший почти вдвое больше очков, чем Михаэль Шумахер – 142 против 72-х. Перед началом сезона молодого немца преследовали вопросами о предстоящем соперничестве с семикратным чемпионом мира, но на трассе Нико оказался стабилен и конкурентоспособен – переход из Williams позволил ему сделать шаг вперёд. Росберг заработал очки в 15-ти Гран При из 19-ти, трижды поднялся на подиум, опередив опытного напарника в квалификации со счётом 14:5.
Перед началом сезона многие говорили, что не стоит сразу ждать высоких результатов от Михаэля, но их не хотели слышать те, кто был доволен самим фактом возвращения легенды. Адаптировался опытный немец, для которого этот сезон стал 17-м в карьере, достаточно быстро, но машина категорически его не устраивала – Михаэль любит «острые» настройки передней оси, а MGP W01 обладала недостаточной поворачиваемостью, характерной для гоночного стиля Баттона, к тому же Шумахеру не удалось найти подход к новым сликам Bridgestone, с которыми отлично освоился Росберг, прошедший все последние этапы эволюции японской резины.
В следующем году Mercedes GP надеется добиться прогресса, соперники очень быстры, но Росс Браун не раз доказывал своё умение добиваться преимущества в сложных условиях. Необходимые технические и финансовые возможности у команды есть, на этот раз машина строится под Шумахера и Росберга, так что в 2011-м Mercedes GP может стать очень серьёзным соперником.
ПЯТЬ ПОБЕД!!! И РАЗОЧАРОВАНИЕ...
В прошлом году Ferrari рано переключилась на разработку новой машины и команда добилась прогресса, но рассчитывала явно на большее, чем третье место в Кубке Конструкторов. Как и в 2009-м, Ferrari уступила в командном зачёте Red Bull Racing и McLaren, но Фернандо Алонсо одержал пять побед и до последнего Гран При боролся за чемпионский титул.
2009 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Ferrari 17 4 70 1 2 1
2010 Гран При Место Очки Победы Лучший старт Лучший финиш
Ferrari 19 3 396 5 1 1
Ф.Алонсо 19 2 252 5 1 1
Ф.Масса 19 6 144 0 2 2
Переход испанца в Ferrari обсуждался много лет, но откладывался до сентября 2009-го, когда команда подписала многолетний спонсорский контракт с банком Santander и трёхлетний контракт с Алонсо. Тогда же было объявлено о расставании с Кими Райкконеном – у финна был действующий контракт, по слухам банкиры из Santander взяли на себя выплату солидной компенсации.
В 2010-м Ferrari вступала в новую эру, сделав ставку на Алонсо – у Скудерии был невероятно успешный опыт работы с Михаэлем Шумахером, как и тогда, команда пригласила двукратного чемпиона мира, доказавшего свое умение побеждать.
Третьего февраля Алонсо официально дебютировал за рулём Ferrari F10 на тестах в Валенсии и возглавил протокол. Новая машина оказалась быстра, но соперники до последнего придерживали новинки – в McLaren реализовали любопытный воздуховод, позволяющий добиться прибавки в скорости на прямых, а машины Red Bull имели серьёзное преимущество в прижимной силе за счет «выдувного диффузора» и других идей, реализованных Эдрианом Ньюи.
В первой гонке сезона, в Бахрейне, Алонсо завоевал победу, а Скудерия – победный дубль, но следующей победы пришлось ждать больше четырёх месяцев. Инженеры команды спешили воплотить идеи соперников, и в условиях запрета на тесты по ходу сезона этот процесс затянулся.
В результате на F10 появилось множество любопытных решений, но руководитель команды Стефано Доменикали в середине сезона в сердцах признал – на их подготовку ушло слишком много времени. Алонсо и Скудерия выбрали максимально эффективную схему – минимизировать потери, избегая ненужного риска и зарабатывая максимум очков, пока машина не позволит побеждать.
В Валенсии и Сильверстоуне команда серьезно прибавила, хотя по разным причинам добиться максимума не удалось, а в Хоккенхайме Алонсо выиграл гонку, и этот Гран При отразил перемены в расстановке сил – инженерам Fer
0
Внимательно слежу. 
В 2009-м только одна машина с обычным диффузором была конкурентноспособна - и это был Ред Булл. А KERS нормально и без проблем работал только у Макларен. У Феррари ни то ни другое на все 100% не получились. Если макаронники никого не пригласят с мозгами, то туго им будет. Хотя, слышал там вроде моторист какой-то пришёл в середине этого сезона.
за труды.
