[Закрито] Королевские Гонки (формула-1)... Сезон 2011... (Сторінка 59 із 83)

Гран При Венгрии: Пресс-конференция в всокресенье...

Участники:
1. Дженсон Баттон (McLaren)
2. Себастьян Феттель (Red Bull Racing)
3. Фернандо Алонсо (Ferrari)

МАТЕРИАЛЫ ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИИ ЗДЕСЬ...

Необходимые условия для победы в чемпионате

Обычно мы публикуем подобные материалы за две-три гонки до конца сезона, но в этом году ситуация изменилась – лидерство Себастьяна Феттеля достаточно велико, чтобы оценить его шансы на победу перед летним перерывом. Говоря о математических шансах, приходится не обращать внимания на тенденции чемпионата, учитывать самые невероятные варианты развития событий. Многие не сомневаются в том, что Себастьян завоюет в этом году второй титул, но соперники немца считают иначе, и расчёты подтверждают их правоту.

За восемь гонок до конца чемпионата осталось восемь претендентов на титул: Феттель, Уэббер, Хэмилтон, Алонсо, Баттон, Масса, Росберг и Хайдфельд.
Феттелю достаточно победить в четырех гонках и еще в одной финишировать вторым – и он станет чемпионом досрочно. Есть и другие варианты – например, в шести гонках финишировать вторым, а в одной – девятым. Или, например, достаточно не финишировать ниже третьего места (однажды можно приехать и четвертым).
Марку Уэбберу надо выигрывать все оставшиеся гонки и при этом надеяться, что Феттель не будет финишировать выше третьего места, а в двух гонках – не выше четвертого.
У Хэмилтона, Алонсо и Баттона шансы немного хуже (особенно у последнего), но пока вероятные.
Чисто математические шансы сохраняются у Массы, Росберга и Хайдфельда, причем Хайдфельду надо выиграть все восемь оставшихся гонок, а Феттелю не набрать больше ни одного очка, что представляется маловероятным.
http://www.f1news.ru/news/f1-68428.html

Видео: Пожар на машине Хайдфельда

Во время венгерской гонки на пит-стопе Ника Хайдфельда возникли проблемы с креплением колеса, двигатель долго работал на высоких оборотах на неподвижной машине, и система охлаждения не справилась – возник пожар, который многие видели на телеэкране.
На видеоролике, снятом с противоположной трибуны, более подробно видны последствия возгорания и действия пожарной бригады…

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=s9tF7g3CwK8[/youtube]

Ferrari ждёт ещё одна напряженная неделя

В понедельник пресс-служба Ferrari опубликовала релиз, рассказывающий о расписании работы базы в Маранелло во время летнего перерыва…

«Маранелло, 1 августа. Утром в понедельник, когда последние сотрудники команды покидали столицу Венгрии, небо над Будапештом, наконец, прояснилось. Многие подумали, что лучше было бы увидеть солнце за сутки до этого, как и более жаркую погоду, характерную для этого времени года, но нет смысла рассуждать о том, как могло бы быть. Возможно, самый дождливый июль в истории Формулы 1, остался позади. Наступил август, нужно двигаться дальше.
В Скудерии ещё не началось время отпусков. Двухнедельный перерыв, о котором договорились команды в рамках FOTA, у нас стартует в следующее воскресенье, а в ближайшие несколько дней мы продолжим подготовку ко второй части сезона, которая начнётся 28 августа гонкой на легендарной трассе в Спа. Две 150° Italia, на которых гонщики выступали в Венгрии, вернулись на базу сегодня днём. Команда сразу приступила к работе, ведь в понедельник, 22 августа, машины должны быть отправлены в Бельгию.
В конце мая Стефано Доменикали заявил, что мы проанализируем ситуацию во время летнего перерыва, чтобы понять, в каком направлении двигаться во второй половине сезона. Этот период наступил, и вчера вечером Доменикали заявил на Хунгароринге, что мы не будем сдаваться.
Ясно, что в последнее время ситуация в чемпионате радикально не изменилась, в Маранелло нет никаких иллюзий по этому поводу, но Скудерия вернулась в борьбу и после Гран При Монако претендует на победу в каждой гонке. Фернандо заработал больше всех очков (76) на четырёх последних этапах, став единственным из гонщиков, кто в каждой из них поднимался на подиум – он одержал одну победу, дважды финишировал вторым и один раз третьим. Самая серьёзная нагрузка в ближайшие несколько дней ляжет на производственный отдел, который после недавней реструктуризации возглавил Коррадо Ланцоне. Их задача – изготовить к следующей гонке все решения, предусмотренные нашей программой развития, в том числе и аэродинамические новинки.
Впрочем, будут заняты все – от специалистов по моторам, отлаживающих взаимодействие выхлопной системы с аэродинамикой, до тех, кто сейчас готовит решения для Монцы и последующих гонок за пределами Европы. Инженерная группа займётся процессом оптимизации процедуры пит-стопа, и вся эта работа ведётся параллельно с разработкой концепции машины для сезона 2012 года.
Гонщики тоже участвуют в этом процессе. Фелипе Масса покинул Будапешт ещё вчера, вместе с некоторыми сотрудниками, а сегодня он работает на симуляторе в Маранелло и общается с инженерами, прежде чем вечером отправиться домой, в Бразилию.
Фернандо Алонсо вернулся в Испанию, но в следующий уик-энд он, вместе со Стефано Доменикали, будет участвовать в мероприятии Wroom 2011 – летней версии события, которое уже двадцать лет собирает журналистов зимой на курорте в Мадонна ди Кампильо.
После следующего воскресенья все наши сотрудники уйдут в отпуск, чтобы «перезарядить батарейки», ведь с 28 августа до 27 ноября нас ждут восемь Гран При на трёх континентах, три месяца напряженной работы. Все мы надеемся на то, что это будут три месяца позитивных эмоций».
http://www.f1news.ru/news/f1-68437.html

Монтедземоло: У команды правильный настрой

По установившейся традиции в первые дни августа президент Ferrari Лука ди Монтедземоло встречается с руководителями Скудерии, анализирует прошедшую половину сезона и обсуждает планы команды. В начале этой недели он пригласил на разговор Стефано Доменикали, Пэта Фрая и Луку Марморини.

«Я вижу, что у команды правильный настрой, несмотря на то, что начало сезона было очень сложным, – цитирует Монтедземоло пресс-служба Ferrari. – Доменикали и его люди настроены очень решительно, полностью сосредоточены на задачах, которые им предстоит решать во второй половине сезона, и я уверен, что Ferrari вернется в число претендентов на титул. Я ожидаю, что команда будет выигрывать гонки, и в списке наших успехов, наряду с исторически очень важной победой в Сильверстоуне, появятся новые достижения».

На встрече с руководителями Скудерии президент Монтедземоло обсудил ход работ по созданию машины 2012-го года, а также ситуацию в Формуле 1 в целом.
http://www.f1news.ru/news/f1-68449.html

Джеймс Аллен о тактике команд в Венгрии

Гран При Венгрии был захватывающим: на победу всерьез претендовали четыре пилота, и борьба шла очень острая. Кроме того, гонка проходила в меняющихся погодных условиях, поэтому ее исход в значительной степени зависел от правильности принимаемых тактических решений. Британский эксперт Джеймс Аллен проанализировал наиболее важные из них…

Джеймс Аллен: «Победитель принимал правильные тактические решения, основываясь на информации, собранной в ходе тренировок, и собственной интуиции: под конец гонки начался дождь, но он не поехал в боксы за промежуточной резиной, а предпочел оставаться на трассе. Некоторые гонщики провели Гран При ниже своих возможностей, поскольку допускали ошибки в выборе тактики, зато трое середняков заработали очки – опять же, за счет верных решений. Прогноз погоды на воскресенье обещал дождь, но не во время гонки. Впрочем, команды сильно сомневались в его корректности. Обгонять было непросто – в Будапеште с этим всегда проблемы, – но погода изменила привычную картину. Во время гонки встречный ветер, который дул вдоль прямой, был намного слабее, чем в день квалификации, поэтому системы DRS работали не слишком эффективно. На многих машинах срабатывал ограничитель оборотов двигателя, поскольку ветер не препятствовал разгону, как это было в субботу. Еще одна причина неэффективной работы DRS связана с тем, что прямая слишком коротка, а аэродинамика машин была отрегулирована на максимальную прижимную силу, поэтому мало кто из гонщиков успевал достичь максимальной скорости до точки торможения.

Давайте проанализируем некоторые тактические решения.

Баттон принимает правильные решения
Шесть из одиннадцати своих побед Дженсон Баттон одержал примерно в таких условиях, какие мы видели в воскресенье на Хунгароринге. Залог его успеха – в сочетании опыта, исключительно плавного стиля пилотирования и умения точно оценивать уровень сцепления с трассой. Баттон, как и все остальные, стартовал на промежуточных шинах, а на 11-м круге перешел на SuperSoft. Марк Уэббер, Фелипе Масса и Рубенс Баррикелло сделали это кругом раньше, причем, Уэббер сразу показал лучшее время на первом секторе. Все говорило о том, что пора переходить на слики. Тем не менее, Масса ехал на сликах по мокрой трассе как-то чересчур робко, поскольку не мог их прогреть. Баттон, занимал в тот момент 3-ю позицию, отреагировал и поехал на пит-стоп на 11-м круге. А вот Фернандо Алонсо остался на трассе – так же, как и лидировавший Льюис Хэмилтон, ехавший 3-м Себастьян Феттель и Нико Росберг, замыкавший первую пятерку. Все они поменяли резину только на 12-м круге. В результате все, кроме Хэмилтона, на пять секунд опережавшего ближайшего преследователя, потеряли и время, и позиции. Баттон обошел Феттеля в борьбе за 2-е место, а Уэббер, опередив Алонсо и Росберга, оказался 4-м. Шины SuperSoft не отличались большим ресурсом. Перед стартом гонки высказывались предположения, что они продержатся 20 кругов, но в реальности оказалось, что это скорее кругов 15 - 16, а в случае с Хэмилтоном – ещё меньше. В ходе квалификации он сэкономил свежий комплект SuperSoft, и ехал очень активно, создав 9-секундный отрыв от Баттона, но через 14 кругов ему пришлось вновь ехать в боксы, тогда как Дженсон поехал менять шины кругом позже. Гонщиков McLaren по-прежнему разделяло 6 секунд, но решающий момент настал, когда Хэмилтон на 40-м круге поехал за очередным комплектом SuperSoft. Было ясно, что до финиша они не выдержат. Зато Баттон на 42-м круге перешел на Soft, зная, что на них и закончит гонку. За этими решениями видится следующая логика: прикатанные шины SuperSoft позволяют проходить круги на 0,8 секунды быстрее, чем новые Soft, поэтому Хэмилтон рассчитывал увеличить отрыв до 18 секунд, чтобы вновь побывать в боксах, но сохранить лидерство. В теориии, 15-ти кругов могло хватить для реализации этого плана, но оказалось, что Баттон на мягкой резине ехал ничуть не медленнее, если не быстрее. На 47-круге начался легкий дождик, Хэмилтон вылетел с трассы, и Баттон вышел в лидеры. Теперь Льюис ехал позади напарника, да еще и на не самых подходящих шинах. Феттель, уже поставивший Soft и не собиравшийся больше посещать боксы, неминуемо должен был обойти Хэмилтона. Кстати, и Уэббер тоже. Хотя Хэмилтону удалось атаковать и обойти Баттона, ему предстояло внести какие-то коррективы в тактику, и если бы дождь продолжался, переход на промежуточную резину мог бы ему помочь. Однако, как вскоре выяснилось, это решение оказалось ошибочным. Хотя гонщики проходили круги на 11 секунд медленнее, в этой ситуации важно было сохранять хладнокровие: через три круга дождь прекратился, и скорости снова выросли. А вот тем, кто поставил промежуточные шины, пришлось снова ехать в боксы…
Баттон, Феттель и Алонсо решили не ставить эту резину, поэтому оказались впереди Хэмилтона. Уэббер поставил – и остался позади. Но на исход гонки повлиял не ошибочный переход на промежуточную резину: судьбу победы предопределило вовремя принятое решение Баттона поставить Soft.
Действия Алонсо во многом повторяли тактику Хэмилтона. Судя по длине отрезков, он планировал 4 пит-стопа, особенно после того, как в начале дистанции потерял время позади Нико Росберга. Когда все переходили с промежуточных шин на слики, испанец слишком поздно поехал в боксы, и его опередил Уэббер. На первом комплекте SuperSoft Фернандо проехал 13 кругов, на втором – 11, на третьем – 11, а затем, поставив более жесткие шины, преодолел последние 23 круга до финиша. На третьем пит-стопе он опередил Уэббера – за счет того что поехал в боксы на три круга раньше. Кроме того, на 50-м круге он не стал переходить на промежуточную резину, поэтому оказался впереди Хэмилтона. Можно сказать, что испанцу удалось отыграться после не слишком удачной первой половины гонки. Неплохо выступили гонщики Toro Rosso: Себастьен Буэми стартовал 23-м, но финишировал 8-м, а Хайме Альгерсуари заработал очки в четвертый раз за последние пять гонок – вновь за счет того, что проехал долгий средний отрезок на более жестких шинах и провел на один пит-стоп меньше, чем соперники. Эта тактика оказалась для Toro Rosso и для Sauber весьма успешной, – даже странно, что другие команды середины пелетона не пытаются её использовать. Но для этого важно, чтобы гонщик умел беречь резину, а машина это позволяла.

Прорыв Пола ди Ресты
Пол ди Реста показал в Венгрии свой лучший результат в сезоне, финишировав 7-м, и во многих отношениях это был настоящий прорыв. Его инженеров приятно удивили собранность и самообладание, которые молодой шотландец демонстрировал в самые напряженные моменты гонки, например, на 50-м круге, когда начался дождь. Это он принял решение оставаться на трассе, когда многие поехали в боксы за промежуточными шинами. В последних 8-ми гонках ди Ресте не удавалось заработать очки, но после Гран При Венгрии на него наверняка обратят внимание многие команды: на новичка он уже не похож. Анализируя тактику Пола, приходишь к любопытным выводам: она в точности напоминает тактику Баттона. Когда позволила ситуация, он перешел на SuperSoft – разница лишь в том, что Пол не прошел в финал квалификации, поэтому располагал свежим комплектом. На 27-м круге Баттон поставил следующий прикатанный комплект SuperSoft, и ди Реста сделал то же самое. Затем на 42-м круге Баттон поставил новые мягкие шины – ди Реста последовал его примеру. Никто не утверждает, что он копировал действия Дженсона, это просто совпадение. Но интересно, что этот выбор был продиктован информацией, полученной в ходе тренировок, когда гонщики сравнивали поведение SuperSoft и Soft: они поняли, что более жесткие шины позволят под конец дистанции проехать на легкой машине до 30 кругов. Ди Реста вел борьбу с Росбергом, который проехал на Soft второй отрезок. Но итог дуэли оказался в пользу пилота Force India, поскольку Нико, в отличие от ди Ресты, принял решение перейти на промежуточную резину. Уже во второй гонке подряд Force India опережает Mercedes GP. При этом уже в 11-ти Гран При позиция Росберга на финише хуже, чем на старте.
Ремарка напоследок: если Баттон шесть из одиннадцати своих побед одержал в таких условиях, – значит, в дни, подобные минувшему воскресенью на Хунгароринге, вполне можно копировать его тактику: чемпион мира 2009-го года редко ошибается».

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Pirelli тестирует перспективные решения в Монце

Компания Pirelli сегодня начала очередную серию тестов – на этот раз арендована трасса в Монце. За руль Toyota TF109, которая используется в испытательной программе итальянских шинников, вновь сел Лукас ди Грасси. В пятницу на этой неделе Pirelli планировала пригласить Кена Блока, но американский гонщик оказался слишком рослым, так что его тесты пришлось перенести. В Pirelli уже определились с составами резины, которые команды получат во время Гран При Италии – будут использоваться Soft и Medium, цель тестов – оценка эффективности шин на уникальной скоростной трассе и работа над перспективными составами на сезон 2012 года.
http://www.f1news.ru/news/f1-68465.html

Pirelli завершила тесты в Монце

Компания Pirelli завершила тесты в Монце, которые провёл Лукас ди Грасси за рулём Toyota TF109. За два дня шинники оценили эффективность составов на скоростной итальянской трассе и продолжили работу над резиной, которую команды будут использовать в 2012-м.
Погода способствовала продуктивной работе, днём воздух прогрелся до +30. Сначала планировалось арендовать трассу на три дня, чтобы в пятницу пригласить на тесты Кена Блока, но американец не смог сесть за руль и программу сократили.
Лукас ди Грасси сообщил в своём твиттере, что в Pirelli остались довольны результатами проделанной работы...
http://www.f1news.ru/news/f1-68493.html

Будущее трасс, принимающих Гран При

В этом году календарь включает 19 Гран При, но лишь у десяти автодромов есть уверенность в завтрашнем дне. В следующем году дебютирует Гран При США в Остине, на 2014-й назначен Гран При России – каким-то трассам придётся уступить своё место. Факторов множество, главный из них – экономический. Желающих принимать Гран При множество, хотя стоимость контрактов очень велика, но часто этапы финансируются национальным или региональным правительством и гонки становятся заложником политической ситуации. Журналисты британского Autosport оценили ситуацию с контрактами автодромов, принимающих Гран При в этом году, и их шансы на дальнейшее присутствие в чемпионате…
Гран При Венгрии, Бразилии, Малайзии, Монако, Великобритании и Абу-Даби подтверждены контрактами на ближайшие годы.

Монреаль и Корея
Контракт до 2014 года.

Сингапур
Контракт до 2013 года, который наверняка будет продлён ещё на пять лет, хотя изменение курса местной валюты негативно сказывается на прибыльности Гран При.

Китай
По слухам, недавно согласованы условия двукратного снижения выплат по новому контракту до 2016 года.

Бахрейн
Правительство поддерживает проведение национального Гран При, но в 2011-м этап пришлось отменить из-за политического кризиса, который может возникнуть вновь.

Австралия
У автодрома в Мельбурне контракт до 2015 года, хотя организаторам этапа приходится работать в условиях серьёзного прессинга со стороны региональных властей. Чтобы гарантировать будущее гонки в Альберт-парке, необходим пересмотр финансовых условий со стороны Экклстоуна, иначе этап может покинуть Австралию.

Барселона и Валенсия
Действующий контракт с Барселоной закончился, трасса и комплекс боксов нуждаются в реконструкции. Возможно проведение этапов по очереди с Валенсией, хотя этап на городской трассе убыточен для организаторов. Стороны обсуждают условия нового контракта с меньшими выплатами. Возможен полный перенос Гран При Испании в Валенсию.

Хоккенхайм и Нюрбургринг
У Нюрбургринга контракт закончился, у Хоккенхайма заканчивается в 2012-м. Руководство двух немецких трасс испытывает прессинг со стороны властей и экологов, но при снижении выплат вероятно повторение сценария с чередованием Гран При.

Спа
Контракт до 2012 года. Из-за финансовых проблем владельцы автодрома готовы продать его новым инвесторам при условии сохранения преемственности и финансирования Гран При.

Монца
Организаторы Гран При Италии в Монце испытывают прессинг со стороны экологов, но проведению этапа серьёзно ничто не угрожает.

Сузука
Трасса принадлежит компании Honda, её представители уверяют в том, что гонка будет проводиться и в будущем, хотя снижение интереса со стороны японских болельщиков с каждым годом уменьшает прибыль организаторов.

Индия
Долгосрочное будущее зависит от коммерческого успеха дебютного Гран При.

http://www.f1news.ru/memuar/68498.shtml

Команды согласовали даты закрытия своих фабрик

Согласно регламенту во время летнего перерыва команды обязаны остановить работу на своих фабриках на две недели. Red Bull начнёт отдыхать с сегодняшнего дня, а сотрудники команды McLaren уже неделю как в отпусках.

Red Bull / Мильтон Кейнс: 6.08 – 20.08
McLaren / Уокинг: 1.08 – 14.08
Ferrari / Маранелло:  8.08 – 21.08
Mercedes / Брэкли: 5.08 – 19.08
Lotus Renault / Энстон: 1.08 – 14.08
Sauber / Хинвил:  1.08 – 14.08
Force India / Сильверстоун:  8.08 – 21.08
Toro Rosso / Фаэнца:  7.08 - 20.08
Williams / Гроув: 1.08 – 14.08
Team Lotus / Хинэм: 1.08 – 14.08
HRT / Мурсия: 7.08 – 20.08
Virgin / Диннингтон: 8.08 – 21.08

http://f-1.ru/n14712

Хорошо забытое старое: Прототип DRS

Несколько лет назад специальная комиссия FIA по увеличению числа обгонов предложила ввести в Формуле 1 запрещённые прежде управляемые элементы аэродинамики, чтобы обеспечить атакующему гонщику достаточное преимущество в скорости.
Сначала появился управляемый элемент переднего антикрыла, но решение оказалось недостаточно эффективным и было решено ввести управляемый элемент заднего антикрыла – систему DRS, снижающую лобовое сопротивление машины на прямых.
Появление DRS на машинах в этом году благоприятно сказалось на увеличении числа обгонов, но первые версии подобных систем дебютировали ещё в конце 60-х.

В начале августа 1968-го команды собрались на Нюрбургринге, чтобы провести Гран При Германии. Утром в пятницу моросил дождь и гонщики не спешили покидать боксы, но пилоты Matra выехали на трассу, чтобы опробовать новую систему изменения угла атаки заднего антикрыла с электрическим приводом. Команда принадлежала компании, связанной с авиацией, и нет ничего удивительного в том, что именно инженерам Matra пришла идея опробовать системы, использовавшиеся в конструкции самолётов. Надо заметить, что они не были первыми – идея управляемых антикрыльев дебютировала в автоспорте ещё в середине 50-х, правда не в Формуле 1. Положением антикрыла на машинах Matra управлял электрический привод. Когда гонщик нажимал педаль тормоза, угол атаки увеличивался, обеспечивая большую прижимную силу и стабильность на торможении. При разгоне элемент возвращался в исходное положение – фактически система работала только на торможении. Всего через месяц, в Монце, инженеры Ferrari доработали идею, используя более сложный гидравлический привод, связанный с коробкой передач. С первой по третью передачу система обеспечивала максимальную прижимную силу, потом угол атаки уменьшался, что позволяло развить большую скорость на длинных прямых итальянской трассы. Система не была идеальной – Жаки Икс едва избежал аварии, потянув за рычаг уменьшения угла атаки в Curva Grande, а его напарник Крис Амон во время гонки поскользнулся на луже, образовавшейся после утечки жидкости из гидравлического привода.

Другую версию использовала команда Cooper, меняя угол атаки с помощью специальных пружин, сжимаемых потоком воздуха, а в Brabham, по примеру Matra, воспользовались электроприводом – гонщик управлял специальным рычагом на рулевой колонке. Команда Lotus не использовала управляемое заднее антикрыло до финального этапа в Мексике. Колин Чепмен тоже применил электрический привод, управляемый дополнительной кнопкой рядом с педалью сцепления. Нажатие кнопки снижало лобовое сопротивление машины, увеличивая скорость на прямой, но на третьем круге один из кабелей застрял в плоскости крыла, зафиксировав его положение, так что Грэму Хиллу оказалось непросто справиться с машиной на дистанции, но он одержал победу и выиграл титул. К первой гонке сезона 1969 года управляемые антикрылья появились почти на всех машинах, многие изменяли угол атаки и переднего антикрыла, но после череды аварий руководство спорта запретило подвижные элементы аэродинамики на целых сорок лет. Лишь в 2009-м появился управляемый элемент переднего антикрыла, а в 2011-м – заднего.

Как это часто бывает, новые идеи в Формуле 1 стали развитием хорошо забытых старых…

http://www.f1news.ru/tech/68520.shtml

В Pirelli больше не планируют использовать Hard

В пяти первых гонках и в Сильверстоуне компания Pirelli предложила командам составы Hard и Soft, но если Soft почти наверняка будет использоваться в каждом Гран При до конца чемпионата, то Hard больше не появится, хотя перед гонкой в Барселоне шинники его доработали, чтобы уменьшить износ и увеличить ресурс. Команда Ferrari испытывала серьёзные проблемы с прогревом самого жёсткого состава в начале сезона, британская пресса связывает решение шинников отказаться от Hard с пожеланиями Скудерии, но у Pirelli есть свои причины…

Пол Хембри, директор Pirelli Motorsport: «Не думаю, что в этом году мы ещё увидим Hard – он слишком жёсткий, а для большинства трасс с абразивным асфальтом отлично подойдёт Medium. Вероятно, в следующем сезоне сегодняшний Medium станет самым жёстким составом, а мы разработаем промежуточный вариант – между Medium и Soft. Цель – сократить разницу между составами примерно до секунды, как сейчас между Soft и SuperSoft. Если удастся повторить эту ситуацию с новыми Medium и Hard, мы будем довольны. В этом году нас ждут гонки на разных трассах. Если в Сингапуре пойдёт дождь, то ночью, при сорокоградусной жаре ситуация может оказаться весьма любопытной. Мы будем использовать разные сценарии при выборе составов, чтобы разнообразить ход гонок. Думаю, в руководстве Pirelli могут быть довольны – наша техническая команда отлично справилась со своей задачей. При крайне небольшом времени на подготовку и тесты с командами, мы добились поставленной цели и смогли добавить гонкам зрелищности».
http://www.f1news.ru/news/f1-68532.html