Самые неудачные конструкторы

За годы существования рубрики "Ремонт и сервис" ее героями стали более полусотни машин. Одни порадовали удобством обслуживания и текущего ремонта, другие, мягко говоря, не очень.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
В этой номинации «лидер» – японский «Ниссан». Чтобы добраться до свечей на двигателях HR16 («Тиида», 1,6 л) и MR20 («Кашкай», 2,0 л), надо полмотора разобрать: демонтировать накладку клапанной крышки, дроссельный узел, клапан адсорбера и впускной коллектор. Не позавидуешь путнику, вынужденному заниматься этим в поле. Даже имея запасные свечи и весь необходимый инструмент, можно остаться не на ходу из-за поврежденных прокладок. Формально они одноразовые, и, хотя, как показывает опыт, выдерживают двукратный демонтаж, все же весьма советуем иметь с собой запасные.
По регламенту после замены свечей положено подключить фирменный сканер и выставить обороты холостого хода. Конечно, за несколько циклов пуска-прогрева двигателя они сами придут в норму, но до тех пор, пока это произойдет, обороты будут плавать, что не на пользу ни автомату, ни вариатору. При всем сказанном даже платиновые свечи официально меняют через 30 тыс. км, а комплект оригинальных стоит около 4 тыс. рублей.

САЛОННЫЙ ФИЛЬТР
Посмотреть бы в глаза конструкторам, так запрятавшим фильтр на «Форде-Фокус II», «Фьюжн» и «Мондео» . Для замены нужно снять педаль газа, отвернув три непростые гайки. Они с обжатым буртиком, поэтому от руки не идут, а прямым удлинителем к ним не подлезешь – нужен либо гибкий, либо с карданчиком. Также необходима аккуратность , поскольку велик риск обломить шпильки, а чтобы их заменить, придется снимать весь педальный узел. Отсоединять разъем педали газа не рекомендуется – там слишком нежные игольчатые контакты, поэтому висящая на проводке педаль мешает вывернуть саморезы лючка.
Не лучше обстоит дело с «Маздой-3» – понадобится снять порожек, накладки панели приборов, бардачок, блок управления двигателем, предварительно обесточив автомобиль, а после сборки обучить стеклоподъемники автоматическому режиму. Так что в этой дисциплине два «героя».
На их фоне замена фильтра у «Приоры» с «Калиной», где снимают «жабо» и поводок дворника, выглядит совсем не сложной.

РЕМНИ ПРИВОДА НАВЕСНЫХ АГРЕГАТОВ
Непросто поменять ремни на «фордах» с мотором 1,6 л – там нет натяжного ролика, при этом агрегаты намертво закреплены на двигателе и лишены возможности смещаться. Старый ремень просто разрезаем, а новый заводим на шкивы с помощью оправок и мыла. Даже опытные механики возятся вдвоем порой больше часа. Радует, что заявленный ресурс большой (200 тыс. км), но на самом деле столько не живут: изнашиваются шкивы, удлиняется сам ремень и, свистя, начинает проскальзывать гораздо раньше. А подтянуть его – никак. Иные умельцы подкладывают П-образные пластины под привалочные плоскости агрегатов, натягивая тем самым ремень, но такое решение все же на любителя.

ЛАМПЫ В ФОНАРЯХ
В последние годы нас уже приучили к тому, что фонари для замены ламп часто нужно снимать. Сложность задачи зависит от количества и хватки дополнительных фиксаторов. Самые зубастые оказались у «Шевроле-Лачетти» с кузовом хэтчбек и «Ниссана-Тиида». Помнится, даже в четыре руки помучились, хотя при этом поливали ладони помощника сладким чаем, чтобы они стали липкими. Лишь тогда скользящими ударами по рассеивателю удавалось стронуть фонарь с места.
ЛАМПЫ В ФАРАХ
Здесь места в «калоше» достались хэтчбеку «Шевроле-Лачетти» и «Ладе-Приора» с оптикой из Киржача. «Корейца» подвела элементарная оплошность конструкторов: чтобы вынуть патрон поворотника, не хватает нескольких миллиметров – патрон упирается в кронштейн кузова. Приходится снимать фару, а перед этим – решетку радиатора и бампер, потратив уйму времени. А всего-то надо было расположить лампочку под углом.
«Приору» добили технологи: с целью унификации фиксирующая пластина на обеих фарах поворачивается в одну сторону. Если справа это удобно, то слева – нет. К тому же отсутствует четкая фиксация, отчего пластину легко обронить в полость фары. Что у нас и случилось.

ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР
В большинстве бензиновых моторов фильтр встроен в погружной топливный насос. Отсутствие отдельного лючка в полу для доступа к нему, как в «Форде-Фокус» и «Мондео», – не лучшее решение. Но здесь хотя бы не придется менять фильтроэлемент при каждом ТО – на 120 тыс. км его обычно хватает. Другое дело дизель, где не только интервал замены меньше, но еще и воду из отстойника периодически приходится сливать. На «СанЙонге-Нью Актион»  для этого нужно снять аккумулятор, блок управления двигателем и собственно фильтр в сборе, отсоединив топливные магистрали. Более сложного случая пока не встречали.

АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
При каждом ТО батарею не меняют, однако в лютые холода кто-то предпочитает снять ее и занести на ночь в теплое помещение. Сложнее всего с «Волгой-Сайбер» – сначала пожалуйте демонтировать переднее левое колесо и вечно грязный подкрылок. (Их, получается, тоже домой нести?) Да и сама батарея непростая, с выводами сбоку. Отыскать такую даже в Москве помог лишь седьмой звонок по магазинам. Как известно, дефицит диктует цену, поэтому на батарею «Сайбера» она почти двойная.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ
С передними больше заморочек у «УАЗа-Патриот». Дело в асимметричной пластине, поджимающей колодки. Разработчики не предусмотрели «защиту от дурака», и эту полезную железку можно поставить двояко. Ошибешься – будет работать во вред, дополнительно изнашивая колодки.
Задние механизмы у всех более-менее приемлемые. За исключением ручника. Здесь отличился «Лифан-Солано»: для компенсации удлинения тросов потребуется снять накладку панели приборов, пепельницу, блок управления отопителем, центральную консоль с подлокотником и бардачком. Впору приурочить работу к капитальному ремонт

МАСЛО В КП, ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ
Здесь нет равных «Ситроену-С4»: и в механической коробке передач, и в автомате нет ни щупа, ни контрольной пробки. Если, скажем, масло подтекает, то сколько надо долить? Хорошо хоть, ресурс масла МКП большой: по европейскому регламенту оно «вечное», а по российскому подлежит замене через 100 тыс. км. В АКП первая замена предусмотрена на 15-й тысяче, а последующие – через каждые 90 тыс. км. Процедура, мягко скажем, занудная: при остановленном двигателе откручиваем пробку снизу агрегата и стакан-футорку, стоящий следом. Слив масло, возвращаем детали на место и заливаем свежее масло через сапун. Пускаем двигатель и через вывернутую сливную пробку удаляем излишки масла. Не проще ли предусмотреть контрольную пробку сбоку картера? Нет на С4 и сливной пробки в системе охлаждения: чтобы слить антифриз, надо снимать нижний патрубок радиатора. И хотя такое решение не редкость, здесь важно после заправки системы не забыть выгнать воздушные пробки через два предусмотренных для этого золотника.
МАСЛО В ДВИГАТЕЛЕ
Явных аутсайдеров в этом упражнении нет – при наличии смотровой канавы или эстакады худо-бедно справитесь с любой из машин. И все же победную «калошу» у конкурентов вырвал «Ленд-Ровер»: на дизельном моторе «Дискавери 4»  нет масляного щупа. Уровень контролируют по электронному указателю в щитке приборов, и, с одной стороны, это удобно: можно капот не открывать. Однако при замене масла хотелось бы отслеживать уровень по щупу – так привычнее и на душе спокойнее, поскольку электроника может врать (случаи известны). Трубка щупа, закрытая заглушкой, на моторе имеется, поэтому непонятно, что побудило изъять сам стержень. Такая экономия на авто за 3 млн. рублей выглядит странно.

http://www.zr.ru/a/397249