Королевские Гонки (Формула-1)... Сезон 2014... (Сторінка 16 із 41)

7 главных событий Гран-при Бахрейна

Эпичное сражение между Хэмилтоном и Росбергом, возвращение Переса на подиум, авария Мальдонадо и другие события Гран-при Бахрейна.

1. Рубка между Хэмилтоном и Росбергом за победу
Пилоты «Мерседеса» порадовали публику потрясающим сражением за победу. Льюис Хэмилтон, уступивший Нико Росбергу в квалификации, прошел напарника уже в первом повороте, но оторваться на первом отрезке гонки так и не сумел. А когда у британца закончился ресурс резины, ему пришлось дважды отбиваться от назойливых атак Нико.
Не без труда оставшись лидером, Хэмилтон-таки поехал в боксы, а Росберг задержался на трассе на пару кругов дольше, и поздний заезд стоил ему шести лишних секунд. Их не удалось сократить и за время второго отрезка – команда развела стратегию гонщиков, предоставив Нико более жесткие шины, а Льюису – «софт». Впрочем, разница между двумя составами резины оказалась не столь устрашающей, как в пятницу, и потому на втором стинте Росберг не так уж сильно отстал от напарника. С другой стороны, Хэмилтон контролировал отрыв, присматривал за шинами и не знал проблем с расходом топлива — словом, все шло к уверенной победе британца.
Но автомобиль безопасности, выехавший на трассу после леденящих душу кульбитов Эстебана Гутьерреса, спутал гонщикам все карты и заодно нивелировал преимущество Льюиса над Нико. Пилоты «Мерседеса» совершили двойной пит-стоп, только теперь в распоряжении Хэмилтона оказалась более жесткая резина, а у Росберга – мягкая. В заключительной части гонки немец бросился в отчаянную атаку на британца, но тот вцепился в победу руками и ногами и отказался капитулировать. Пилоты буквально ходили по лезвию бритвы — малейшая ошибка одного из гонщиков могла стоить команде победного дубля. Ближе к финишу шины на машине Росберга потеряли в эффективности, и немец бросил попытки выйти вперед.

2. Первый подиум «Форс-Индии» с 2009 года
«Форс-Индии» пророчили борьбу за большие очки еще на пятничных свободных заездах, и Серхио Перес в квалификации подтвердил потенциал болида. Конечно, в коллективе надеялись и на успешное выступление Нико Хюлькенберга, но Халк в квалификации подкачал и начал борьбу за подиум лишь с одиннадцатого места.
Круче всех, однако, стартовали пилоты «Уильямса», и именно они до поры до времени считались главными претендентами на почетное третье место. Но Массу и Боттаса сгубил повышенный расход резины, зато более экономный Перес смог удержать подиумную позицию от нападок Даниэля Риккардо. Хюлькенберг провел сильную гонку, но на финише довольствовался лишь пятым местом — слишком много времени было потеряно в начале гонки. Сверхуспешное выступление обоих пилотов показывает, что, по крайней мере, до середины сезона машина вполне имеет потенциал борьбы не с кем-нибудь, а с «Маклареном» и «Феррари». Конечно, скромный бюджет конюшни вряд ли позволит «Форс-Индии» долго удерживать вторую строчку в Кубке конструкторов, но об этом в коллективе пока не думают. Сегодня — время триумфа и всеми списанного Переса. «Индийцы» на подиуме впервые с Гран-при Бельгии-2009.

3. Прорыв Риккардо с 13 места
Похоже, что Даниэль Риккардо в «Торо Россо» настолько привык к недостатку прижимной силы, что в старшей команде его уже не смущают возможные трудности с управляемостью болида в поворотах – сегодня австралиец отчаянно рвался вперед, и остановить его не смогли ни гонщики «Феррари», ни упорный Хюлькенберг, ни напарник. Итог – финиш на четвертом месте, а также большое пополнение в фан-клубе «медоеда».
Себастьяну Феттелю же стоит призадуматься: жалобы на низкую скорость выглядели жалко – словно четырехкратный чемпион мира искал оправдания. В конце концов, Себ прекрасно знал, на какую трассу приехал – выбрать настройки с меньшей прижимной силой ради более высокой максимальной скорости, как поступил Риккардо, ему никто не мешал.
Как только немец соберется и перестанет плакать в радиоэфире, болельщики станут лучше реагировать на его выступления и начнут замечать успехи. Сегодня, например, Феттель хорошо справился с первым отрезком гонки: выдержал тяжелый старт на явно проигрышном «медиуме», и это позволило в итоге дотянуться до группы лидеров и надавить на парней из «Форс-Индии». Впрочем, шестое место на финише – тоже неплохо, учитывая, как тяжело давались болиду с номером «1» длинные прямые в Сахире.

4. Упущенный подиум «Уильямса»
Коллективу из Гроува пора призадуматься: у команды есть быстрая и надежная машина, отличный двигатель и не самые плохие гонщики, но результаты явно не соответствуют ожиданиям, которые руководство поставило после предсезонных тестов – подиум по-прежнему далек.
Шанс стать лучшей командой в Бахрейне после «Мерседеса» был, да еще какой – пусть Боттас и провалил старт, зато Масса совершил лихой рывок и вырвался на третью позицию. Однако затем проблемы посыпались одна за другой: во-первых, мягкие шины на обеих машинах умерли слишком быстро и Массу необходимо было зазывать в боксы немного раньше, а во-вторых, стратегия с лишним (по сравнению с остальными лидерами) пит-стопом, в конечном счете, оказалась проигрышной.
Кроме того, «Уильямсу» пора разобраться с поведением гонщиков в тот момент, когда они едут на трассе в непосредственной близости друг от друга. Ведь иначе борьба Боттаса и Массы добром для конюшни не кончится.

5. Слабое выступление «Феррари»
Скудерия начала сезон настолько неудачно, что впору задуматься об отказе от серьезной борьбы за титул. В то время как «Мерседес» разрывает пелотон, гонщики Скудерии еле-еле зарабатывают скромные очки.
Серию из двух хороших результатов Алонсо не смог продолжить в Бахрейне — проблемы с мощностью двигателя стоили пилоту не только гонки, но и квалификации. И если в Малайзии Фернандо в целом был быстрее «Форс-Индии», то сегодня лишь беспомощно наблюдал, как пилоты псевдоиндийской конюшни пролетают мимо.
Старт Кими Райкконена с пятого места сулил хорошие шансы на подиум, но финн потерял их очень быстро: неудачное начало гонки и встреча с вездесущим Магнуссеном, откат в конец первой десятки, старые проблемы с болидом — и вот уже финский чемпион сражается за попадание в топ-10.
Стефано Доменикали надеется на прогресс в Китае, где «Феррари» получит первый крупный пакет обновлений для болида, однако почему-то не верится, что через пару недель гонщики Скудерии включатся в борьбу за победы и подиумы.

6. «Крэштор» Мальдонадо снова в действии
Венесуэлец с завидным упорством лезет в неприятности. Причем в такие моменты, когда все-таки можно слегка снять ногу с педали газа. Нет, правда, какой был смысл биться насмерть с Эстебаном Гутьерресом, если на кону стоял не чемпионский титул, не победа в гонке, не подиум и даже не очки, а 13 место?
На штрафы Пастору стюарды не скупились – «стоп-энд-гоу» в гонке, три штрафных балла в копилку и еще минус пять позиций на старте Гран-при Китая.

7. Сходы «Заубера» и «Макларена»
Парням из Хинвила в Бахрейне было трудно: мало того, что тяжелый Адриан Сутиль уже начал питаться святым духом, чтобы сбросить пару килограммов и сделать «Заубер» чуть быстрее, так еще и соперники выбрали черные машины в качестве целей для тарана – Гутьерреса выбил Мальдонадо, а Сутилю досталось от Бьянки (который тоже получил два штрафных балла). Впрочем, прежде чем сойти, немец проехал еще несколько кругов.
Плохо уик-энд закончился и для «Макларена». Дженсон Баттон проводил 250-ю гонку в карьере, и уже только этот факт должен был наводить ужас на болельщиков англичанина – как известно, юбилеи в «Ф-1» редко заканчиваются радостно. Так и получилось – несмотря на отличный старт, Баттон до финиша не добрался – из-за механических проблем команда попросила пилота добраться до боксов и заглушить двигатель. Кевин Магнуссен тоже не блеснул – датчанин паниковал на старте, затем ехал за пределами топ-10, а клетчатого флага не увидел из-за проблем со сцеплением.

http://www.sports.ru/automoto/159259160.html

Будущее Marussia под угрозой

Руководство российского производителя суперкаров решило остановить работу над всеми действующими проектами, а также уволить сотрудников. Как сообщается, часть работников уйдет в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ).  Кроме того, Marussia Motors собирается покинуть производственные помещения на заводе холодильной техники «Снежинка». Дальнейшая судьба компании остается неизвестной. Однако, как предполагается, она перейдет в НАМИ.

Тем временем пользователи форума Cardesign.ru сообщают, что персонал предприятия уволили без выплаты зарплаты за последние два месяца. Форумчане предположили, что президент Marussia Motors Николай Фоменко рассорился с руководством проекта «Кортеж», а инвестиций в компанию не поступали с прошлого года. Как ранее стало известно, российский производитель суперкаров стал участником проекта «Кортеж» по созданию автомобилей для первых лиц государства. В январе появились первые изображения машин. Их производство было намечено на 2018 год.

http://f-1.ru/news/90874/

Джо Савар о политической ситуации в Формуле 1

Британский аналитик Джо Савар рассуждал в своём блоге о текущей политической ситуации в Формуле 1 и интересах сторон…

Великолепная гонка в Бахрейне наглядно доказала ошибочность критики в адрес нового регламента, которая звучала перед стартом со стороны Берни Экклстоуна и президента Ferrari Луки ди Монтедземоло. Новая Формула 1 – это не только блестящие технические решения, но и интересные гонки.
По разным причинам Берни и Лука говорили о необходимости перемен. Возможно, они просто хотели узнать, какой будет реакция со стороны президента FIA, но Жан Тодт предпочёл остаться в стороне, наблюдая за развитием событий.
Когда Берни хочет сделать заявление, он приходит в пресс-центр, где его сразу окружают журналисты. Через 15 минут он говорит, что считает нужным, и уходит. Лука ди Монтедземоло общается преимущественно с представителями итальянской прессы, которые служат своеобразным фильтром. Тодт обычно выбирает несколько дружественных ему журналистов и общается только с ними. Это хороший способ нажить врагов, но Жан не очень хорош в общении со СМИ, ему стоит нанять профессионалов, способных разъяснить его позицию.
У этих могущественных персон есть слабые стороны. Экклстоун разбирается с многочисленными судебными исками, Монтедземоло многие годы не добивался успеха с командой Формулы 1 и знает, что семью Аньелли это беспокоит. В этой ситуации Тодт может усилить свою позицию поддержкой команд, которые встанут на его сторону, если почувствуют слабость Экклстоуна.
Топ-команды могут утверждать, что их не интересует ограничение бюджета, но в этом нет логики. Если им не у кого будет выигрывать, их статус ничего не стоит. В Бахрейне мы убедились в том, что деньги решают не всё – Force India и Williams сейчас столь же конкурентоспособны, как Ferrari и Red Bull Racing. Если те, кто финансируют Ferrari и Red Bull, задумаются о том, что их команды выступают на уровне середняков, то они поймут, что тратят деньги впустую.
Всегда важна эффективность, соотношение затрат и результатов. Сейчас Force India и Williams эффективны, а Ferrari и Red Bull Racing – нет. В Mercedes потратили большую сумму, но это эффективное вложение – они быстрее всех на секунду. Если ограничить бюджеты, Формула 1 станет сильной не только с технической, но и с коммерческой точки зрения. Ferrari получает больше всех от Экклстоуна, но не может добиться цели. Неудивительно, что Монтедземоло волнуется.
На самом деле, если деньги по-прежнему будут уходить в команды, как в песок, в итоге они лишатся владельцев – не будет никакого смысла иметь свою команду в Формуле 1. У них могут быть серьёзные бизнес-планы и огромное эго, но просто платить по счетам год за годом не имеет смысла. В Америке достаточно спортивных миллиардеров, готовых инвестировать в проект, способный приносить деньги, но для этого нужно создать ситуацию, при которой владельцы команд не чувствуют, что их эксплуатируют.
Сейчас во главе всего жадность. У Берни приличная часть пирога, он многое сделал для спорта, но запомнится тем, что позволил акционерам CVC открывать двери ногами и эксплуатировать тех, кто создаёт шоу. Проблема здесь в том, что из-за жадности CVC не может платить командам больше. Они скорее продадут свои акции, чем будут заботиться об интересах спорта.
В этой ситуации FIA нужно действовать решительно. Если Экклстоуна признают виновным в коррупции на судебном процессе в Германии, комитет FIA по этике может признать незаконной столетнюю сделку на передачу коммерческих прав в Формуле 1. Единственные, кто в этой ситуации проиграют – CVC, но они уже заработали достаточно денег на этом спорте.
У Жана Тодта есть шанс провести бескровную революцию, и если в итоге будет создана структура, в которой 15% доходов достанется промоутеру, а 85% - командам, при равном распределении долей, без каких-либо привилегий, тогда достаточно просто записать в правилах разумную планку ограничения бюджета. Если он сделает это, то может спокойно отойти в сторону, сосредоточившись на мерах по повышению безопасности дорожного движения. Но для этого должны совпасть два фактора – признание Экклстоуна виновным и решительность Тодта.
http://www.f1news.ru/news/f1-93669.html

Дякую. Але все ще тільки починається. Буду сподіватись, що Хемілтону вистачить сил та розуму, щоб перемогти в цьому році.

Пока-пока. 

ПАПА звиняйте 

Сподівайся сміливіше. Хемілтон - зрілий боєць у розквіті сил. Він і на слабких машинах показував клас, а зараз годі й сумніватися. Навряд, щоб суперники відіграли провалля у 30 секунд. Зараз Мерси нагадують шалений білий Браун.

Гутьерес, даже если бы видел Мальдонадо, то был бы всё равно прав, т.к. защищал позицию. Но он не видел Пастора. По рации первое, что он спросил у команды после кульбита:"Что это было?" Но и это не важно. Важно то, что Мальдонадо был сзади и вместо того, чтобы, видя развитие ситуации, притормозить и уйти от столкновения, взял и тупо протаранил машину Гутьереса - подверг смертельной опасности и себя и соперника, за что его правильно наказали. Поделом ему.

Мы не пашем. Что не так с болидом «Феррари»

Очередной сезон больших ожиданий оборачивается для «Феррари» большим провалом. Попытается понять, в чем несовершенство болида F14 T.

Глава Скудерии Лука ди Монтеземоло покинул расположение конюшни задолго до появления клетчатого флага над трассой «Бахрейн Интернэшнл». Обошлось без разбитых мониторов и метания ножей на обеденный стол Стефано Доменикали сотоварищи — истерика руководителя точно не добавила бы алым автомобилям столь необходимой скорости. А вот потерять лицо большой босс мог в одночасье. Тогда как имидж некогда великой и непобедимой команды, пожалуй, единственное, что осталось у «Феррари» не разъеденным ржавчиной упадка. Исчезни эта оболочка — и объяснять, в чем величие дружины из Италии современному поколению болельщиков станет совсем туго. Согласитесь, в последние годы любители «королевских гонок» все чаще объясняют суть созданного в Маранелло продукта незамысловатой картинкой. Причем предварительно поклонники Скудерии, даже не вникая в технические нюансы, легко опишут схему, по которой конструируется болид. Сначала апеннинцы проектируют базовую модель в атмосфере такой строжайшей секретности, что на презентациях выставочная модель наполовину состоит из прошлогодних деталей. Затем прессу наводняет лавина слухов о фантастически эффективной системе, которая если не уничтожит конкурентов, то определенно осложнит им жизнь, тогда как непосредственно Скудерии принесет славу. Далее машина доводится до ума на тестах, где результаты «Феррари» не блещут, но и не вызывают шока. Так, что-то средненькое, позволяющее оптимистам говорить о накоплении сил перед грядущей революцией, а пессимистам — считать миллионы, которые итальянцы потратят на доводку шасси по ходу сезона. Впрочем, и те, и другие осторожно вносят команду в пул претендентов на титул, уважая имя, былые заслуги, мастерство пилотов и объем работ, проделанный конюшней. Заканчивается же все еще до возвращения пелетона в Европу: неконкурентоспособность машины выдает себя с головой за три-четыре этапа. Нынешний сезон, к огорчению фанов Скудерии, не является исключением из правил. Хуже того, уже в Сахире невооруженный взгляд вылавливал целую цепочку проблем, которую приходилось спешно распутывать пилотам, чтобы удержаться в очковой зоне. Попробуем максимально просто и доступно описать их читателям, используя в качестве примера мучения Кими Райкконена.

Отсутствие стабильности на торможениях
В медленных поворотах алый болид бросало из стороны в сторону, как портовую девку — в кубрике шкипера. Дефицит сцепления с трассой вынуждал финна искать альтернативную траекторию прохождения виража, поскольку использование стандартной точки торможения было сопряжено с величайшим риском. Дело в том, что даже широкого гоночного полотна Бахрейна F14 T могло не хватить — столь беспорядочно гулял «задок» при резких действиях. Плавно же уговорить машину вписаться в вираж получалось только в том случае, если Райкконен заранее начинал готовить маневр.
Собственно, все предосторожности, предпринимавшиеся Кими, очень просто проследить при попытках гонщика защитить позицию — именно на торможениях «Айсмен» оказывался совершенно беззащитен. Поначалу он давал фору более агрессивным пилотам (читай — тем, кто мог себе позволить оттормозиться позже), а затем осторожней обычного выходил из виража, чтобы не уподобиться Пастору «у нас проблемы» Мальдонадо.

Дефицит скорости на прямых
Самое обидное, что сейчас даже сколько-нибудь вяленького оправдания тихоходности F14 T итальянцам из недр своей пресс-службы не исторгнуть. Система DRS, в отличие от заднего антикрыла «Ред Булл» Феттеля, открывалась и захлопывалась исправно. Хитроумная конструкция ERS не сбоила настолько, чтобы перепады мощностей можно было зафиксировать и представить общественности как главную причину провала. Даже признания ошибок в настройках вряд ли бы обелило пилотов Скудерии: тот же Райкконен в субботу радовался довольно грамотному подходу к подготовке машины. Тогда как природные условия квалификации и гонки практически не различались. Получается, дефицит мощности, особенно четко проявлявшийся в конце прямых, был обусловлен просчетами при проектировании. И здесь сразу же вспоминаются аналогичные ошибки итальянцев последних двух лет, корни которых уходили в неверно откалиброванную аэродинамическую трубу и последующие проектировочные промашки. По заверениям Скудерии, те «косяки» давным-давно специалисты выявили и устранили. Однако практика наводит на мысли об обратном, иначе бы обозреватели издания AS не сравнивали F14 T с «грузовиком дальнобойщика из фильмов сорокалетней давности». Кроме того, до сих пор так и не удалось увидеть преимущества от чудесного мотора «Феррари», составляющие системы которого обещали эффективное охлаждение и, как результат, дополнительную отдачу на трассе. Вместо этого тяжеленный (на 13 кг больше, нежели «Мерседес» или «Рено») силовой агрегат тянет команду ко дну, не оправдывая ожиданий как непосредственно Скудерии, так и команд-клиентов.

Неконтролируемый износ резины
Дичайший дисбаланс машины сам по себе был бы злом относительным, поскольку зафиксировав и решив хотя бы часть проблем, «Феррари» смогла хотя бы частично упорядочить процесс настройки машины. Однако сегодня мы видим, как последствия общей беды ведут к частным осложнениям. Речь о расходе ресурса резины. По сравнению с главными конкурентами (а мы по-прежнему ведем итальянцев по показателям лидеров) сцепные свойства компаундов на F14 T утрачивают силу куда быстрее, нежели на машинах прочих топ-конюшен. Из-за чего представителям Маранелло постоянно надо держать в уме тактику с дополнительным пит-стопом, а заодно каждый круг сопоставлять данные об износе. Ведь избыточная поворачиваемость, обуявшая «задок» машины Райкконена в самый неподходящий момент, может вовсе свести финна с ума. Вибрации «хвоста», вызванные изменениями регламента, и так доставляют Кими дискомфорт. Случись же еще каждому заносу претендовать на неконтролируемый характер — и нервы «Айсмена» вовсе сдадут. Что до Фернандо Алонсо, то здесь под угрозой его манера агрессивно атаковать повороты. Когда не чувствуешь машину, не уверен в возможности активно загружать передние колеса, не можешь поручиться за послушание «задка» в момент его «ловли» при выходе из виража — считай, все козыри из рукава теряют половину силы. Добавьте сюда еще общий дефицит мощности F14 T — и на выходе получите двукратного чемпиона мира, озабоченного не низложением соперников, а укрощением собственной машины. В такой обстановке, понятое дело, о титулах думать не приходится. Здесь хотя бы выработать направление, в котором двигаться — и составить предметный план по устранению недостатков. В противном же случае у Луки ди Монтеземоло не будет даже маломальского повода приезжать на Гран-при. Тогда как сэкономленные на логистике деньги пойдут на выплату неустойки уволенным сотрудникам технического штаба «Феррари».

http://www.sports.ru/automoto/159290853.html

Гран При Бахрейна: Стратегический обзор

Британский журналист Джеймс Аллен проанализировал влияние стратегии на результаты Гран При Бахрейна...

Гонка в Бахрейне получилась самой интересной за последние несколько лет. Борьба колесо в колесо по всему пелотону и разные варианты стратегии повлияли на результат. На трассу выезжал автомобиль безопасности, что редко случается в Бахрейне – в итоге после рестарта мы увидели захватывающую кульминацию. Впрочем, даже без автомобиля безопасности гонка получилась интересной с точки зрения стратегии – этот фактор мы и проанализируем. Пилоты Mercedes были значительно быстрее соперников, но в команде решили развести стратегию своих гонщиков, предоставив Хэмилтону и Росбергу равные возможности в борьбе за победу. Выезд автомобиля безопасности помог Нико, ликвидировав отрыв Хэмилтона, но Льюис сохранить лидерство и финишировал первым.

Ожидания перед стартом
Перед гонкой команды рассматривали варианты с двумя и тремя пит-стопами, пятничные свободные заезды сыграли важную роль при принятии решения. В этом году гонка проходила вечером – условия в это время отличались от тех, что были днём или на зимних тестах. Износ резины можно оценить на длинных сериях кругов с большим количеством топлива, и некоторые команды имели преимущество – у Mercedes и Force India износ оказался гораздо ниже, чем у Williams и Ferrari. В Williams не смогли это выяснить на тренировках, проехав в пятницу очень небольшую дистанцию – чуть больше половины от той, что проехали пилоты Force India. В гонке команда была вынуждена провести три пит-стопа с очень ранней первой сменой шин для обоих гонщиков на первом отрезке. В итоге, им не удалось реализовать потенциал своих машин в Бахрейне – стартовав с третьего и седьмого места, они финишировали на седьмом и восьмом. Возникли проблемы и у Ferrari. В отличие от Williams, они выполнили обширную программу в пятницу и поняли, что машинам не хватает максимальной скорости. В точке замера скорости Ferrari Алонсо уступала Williams Массы 21км/ч. В гонке Алонсо провёл пит-стоп на 12 круге, а Райкконен – на 13-м. Перейдя с двух пит-стопов на три, они не смогли конкурировать с клиентами Mercedes и Red Bull Racing, закончив гонку на 9-м и 10-м месте. В Бахрейне стратегия двух пит-стопов позволяла проехать дистанцию примерно на пять секунд быстрее, чем стратегия трёх.

Напарники по Mercedes сражаются за победу
Сражение Хэмилтона и Росберга стала главной интригой гонки на всех трёх отрезках – команда разрешила гонщикам бороться друг с другом. Проблем с износом резины у Mercedes не возникло, выбор стратегии двух пит-стопов был для них очевидным. Росберг стартовал с поула, но Хэмилтон перехватил лидерство на старте, поэтому поначалу Нико экономил топливо и берёг резину, чтобы атаковать в конце первого отрезка. В воскресенье Росберг был немного быстрее, чем Хэмилтон, и резина у него изнашивалась чуть меньше, но потеря лидерства на старте стала для него ключевым моментом гонки. Если бы Росберг выиграл старт, он мог использовать небольшое преимущество в скорости, чтобы оставаться впереди и в итоге одержать победу. Нико атаковал на 18 и 19 круге, он даже ненадолго вышел вперёд, но британец вернул лидерство. В тот момент в Mercedes решили развести стратегию гонщиков, выбрав для Росберг «план В» – он получил более медленные шины Medium и отправился на длинный второй отрезок. Идея была в том, чтобы использовать Soft на последнем отрезке, что позволяло ему атаковать Хэмилтона, который финишировал на Medium. Разница между составами на машинах Mercedes составляла около шести десятых на круге. Инженеры Льюиса подсчитали, что он должен оторваться на 10 секунд, чтобы удержать Росберга позади на финальном отрезке. Льюис оторвался на 9.5 секунд, когда выехал автомобиль безопасности после инцидента с участием Гутьерреса и Мальдонадо. Оба гонщика сразу отправились в боксы, промежуток между ними позволил команде обслужить обоих без потери времени, но Хэмилтон лишился завоёванного преимущества – его ждал финальный отрезок на Medium, а Росберг проводил его на Soft. Формально, Нико имел преимущество, но ему нужно было обогнать напарника. Он знал, что должен сделать это сразу, пока шины Soft на пике эффективности, а шины Medium у Хэмилтона ещё прогреваются. Он несколько раз атаковал, но Хэмилтон остался впереди. После этих атак резина у Росберга перегрелась, и он вынужден был согласиться на второе место. В этой борьбе напарники по Mercedes использовали систему рекуперации – один для нападения, другой для защиты. Такие же действия мы видели по всему пелотону, что стало ещё одним фактором интриги.

Феттель действует иначе
Себастьян Феттель провёл не лучший уик-энд, пока ему не удалось полностью освоиться с новой силовой установкой, а машине не хватало мощности. В третьей тренировке он допустил ошибку и вылетел с трассы, что привело к повреждению клапана турбины. Клапан пришлось заменить, в квалификации немец не смог пробиться в финал, но у него осталось два свежих комплекта более мягких шин для гонки. Стартуя десятым, он понимал, что на первом отрезке помешает трафик, поэтому использовал на нём шины Medium, а на двух свежих комплектах Soft рассчитывал атаковать на свободной трассе на втором и третьем отрезке. После старта он ехал в хорошем темпе, хотя и вынужден был пропустить Риккардо, стартовавшего на Soft, а на 16-м круге сменил резину. Риккардо, стартовав 13-м, быстро прорывался вперёд, и 17-м круге перешел на шины Medium – в команде хотели сократить до минимума потерю времени на более жестких шинах, чтобы на финальном отрезке оба гонщика использовали более мягкие. Из-за выезда автомобиля безопасности эта стратегия сработала лишь отчасти и помогла Williams и Force India, но Риккардо всё же финишировал четвёртым.

Force India на втором месте в Кубке конструкторов
Forсe India удачно начала сезона. В Бахрейне Серхио Перес поднялся на подиум, Нико Хюлкенберг – на третье место в личном зачёте, а команда – на второе в Кубке конструкторов. На свободных заездах в пятницу инженеры команды поняли, что износ шин очень небольшой, а машина быстра – в отличие от Williams, где со скоростью тоже не возникло проблем, но они были с износом, им удалось проехать дистанцию с двумя пит-стопами. Как и в прошлом году, удачная стратегия позволила команде добиться хорошего результата. Выезд автомобиля безопасности мог нарушить их планы, но команда всё сделала верно.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Вопрос: Вы видите какие-то параллели между своей аварией и ситуацией с Михаэлем Шумахером?
Роберт Кубица: У нас разные травмы, совсем другие нарушения, но я всё же вижу здесь общее. Всё это ещё раз говорит о том, насколько хрупка наша жизнь. Никто не знает, что нас ждёт завтра, что произойдёт через час.

Моя авария привела к серьёзным последствиям, Михаэль сейчас в тяжелом положении, но не стоит забывать, что люди каждый день попадают в подобные ситуации. И никто о них не пишет – их просто не знают. Жизнь может измениться буквально в мгновение ока.

Представитель «Даймлера»: «Мерседес» покинул бы «Формулу-1» при старом регламенте»

Томас Вебер, член Совета директоров концерна Daimler AG, ответственный за научные исследования и опытно-конструкторские разработки в подразделении Mercedes-Benz Cars, рассказал, что немецкий концерн покинул бы «Формулу-1», если бы технический регламент в 2014-м году не изменился.

«Было бы хорошо, если при старом регламенте «Мерседес» выигрывал, но мы несем ответственность за то, что делаем, и продолжение участия из-за того, что выигрываем гонки – не слишком хороший аргумент. Единственный аргумент – маркетинг. Однако я не люблю долго рассуждать на данную тему. В прежние времена для меня было важно побывать на гонке «Формулы-1» просто ради удовольствия. Но теперь это также часть моей работы. Никогда прежде «Формула-1» не была так близка к технологиям, в которых нуждается автомобилестроение. Уменьшение объема двигателя, использование турбины и гибридных систем. Все это теперь является частью «Формулы-1», – цитирует Вебера Autosport.

Также Вебер призвал руководство «Формулы-1» объяснить болельщикам, почему новый технический регламент лучше предыдущего.

«Мы должны объяснить, почему выбрано именно это направление. Я считаю, что альтернативы нет. Критики полагают, что все может продолжать как и всегда. Но на самом деле они не знают, какие сложные и опасные дискуссии вызывала «Формула-1» – в частности, в Совете директоров», – сказал Вебер.

http://www.sports.ru/automoto/159315749.html

Гэри Андерсон: У Формулы 1 ещё есть сложности

Бывший конструктор машин Формулы 1 Гэри Андерсон отметил, что хотя гонка в Бахрейне и была блестящей, у чемпионата по-прежнему есть несколько проблем, которые необходимо решить. Некоторые из них проявились после инцидента между Пастором Мальдонадо и Эстебаном Гутьерресом.

Гэри Андерсон: «Нельзя сказать, что у Формулы 1 нет проблем, на которые нужно обратить внимание.
И первая из них – это звук моторов, которому за последнее время было посвящено столько слов и колонок. Мы все хотим, чтобы от шума этих машин лопались барабанные перепонки, но я боюсь, что этого никогда не случится. Так что я призываю FIA и различные рабочие группы не принимать искусственных мер в этом отношении. Если звук нельзя исправить, то просто оставьте его в покое и дайте нам время чтобы привыкнуть к нему. Вместо этого стоит сосредоточить внимание на тех вещах, которые превратили Гран При Бахрейна в фантастическую гонку.
Второй пункт на повестке дня – система штрафов, которая нуждается в серьёзном пересмотре. Справедливо ли, что Даниэль Риккардо за то, что выполнял инструкции команды в Малайзии, получил штраф в виде потери 10 мест на стартовой решётке, хотя никак не мог повлиять на ситуацию? И с другой стороны – Пастор Мальдонадо, который, выехав из боксов, врезался в машину Эстебана Гутьерреса, мирно входившего в первый поворот. В результате Sauber Гутьерреса сделал сальто, произошла достаточно серьёзная авария, которая будет дорого стоить для Sauber, далеко не самой богатой команды. И при всём при этом Мальдонадо потеряет всего пять мест на стартовой решётке следующей гонки. Да, он получил также 10-секундный Stop&Go и три балла штрафа, но давайте будем разумны. Эти два штрафа, Риккардо и Мальдонадо, не отражают серьёзность их нарушений.
Третий момент, на который стоит обратить внимание – выезд автомобиля безопасности, который происходил слишком медленно. Прошло много времени, прежде чем он отправился на трассу, хотя на машине Гутьерреса была сломана подвеска всех четырёх колёс, а пилот пытался понять, что произошло, и что делать дальше. Было совершенно очевидно, что выезд автомобиля безопасности неизбежен. И вдобавок к задержке с выездом, автомобиль безопасности ещё и пробыл на трассе слишком долго. Эта практика, когда машины, отстающие на круг, догоняют пелотон, отнимает у нас то, что мы хотим видеть – настоящую гонку. Я бы предложил просто отправлять эти машины в хвост пелотона. Это был бы самый быстрый способ, и он позволил бы претендентам на очки сражаться между собой на рестарте».
http://www.f1news.ru/news/f1-93704.html

Как же все точно по полочкам! Супер!

Ребята, идите к черту, я домой. Почему «Феррари» и «Ред Булл» не должны ныть

«Феррари» и «Ред Булл» не нравятся новые правила в «Формуле-1». Журналист Уилл Бакстон уверен, что причина недовольства команд связана с отсутствием побед.

«Формула-1» в кризисе? Нет. Но в связи с шумихой в прессе вы об этом не знаете. «Ред Булл» говорит, что это не «Ф-1». Феррари говорит, что это не «Ф-1». Берни говорит, что это не «Ф-1». Извините, ребята, но вы можете винить только себя. Новая формула двигателей является прямым результатом того, что «Рено» держала спорт в заложниках. Карлос Гон сказал, что «Ф-1» живет прошлым, и что «Рено» не будет принимать участие в гонках, если правила не изменят в сторону технологий, более близких к дорожным. Если бы у них было больше влияния, вместо болидов мы бы видели строй «Фиатов». В итоге же мы пришли к шестицилиндровым моторам на 1,6 литра, которые так разделили фанатов. В том, что «Рено», возможно, хуже всех подготовились к новой «Формуле-1», не виноват никто, кроме их самих. Они настаивали на переходе к данной технологии. Они сварили кашу, они должны ее расхлебывать. «Феррари» – в похожей ситуации. Какая ирония – именно великий Энцо Феррари однажды заявил, что аэродинамика нужна тем, кто не умеет конструировать двигатели. «Мерседес» просто-напросто поработал лучше, чем соперники. По-видимому, именно из-за этого «Формула-1» хочет порвать новый свод правил и начать по новой. Мне остается только согласиться с Тото Вольффом, называющим эту идею абсурдной. Не прошло еще и трех гонок новой «Формулы-1» (на момент написания оригинала – прим. переводчика), но нам уже говорят, что ничего не может и не будет работать. Я не сомневаюсь, что если бы «Рено» собрала двигатель, способный дать бой «Мерседесу», никаких споров и не было бы. Это классическая история о ребенке, забирающем свой мяч и уходящем домой, потому что он не может выиграть. Но это игра, правила которой придумывал этот самый ребенок. Новые технические нормы не появились ниоткуда. Их писали месяцы и год, их оценили и взвесили наисветлейшие головы индустрии. Если бы у Эдриана Ньюи, «Ред Булл», «Феррари», «Лотуса» или у любой другой команды или технического директора возникла проблема с новым регламентом, они должны были озвучить свои возражения тогда. Не сейчас. Абсурдность всей ситуации в идее того, что соревнующиеся организации могут даже работать друг с другом ради будущего спорта. Их собственные интересы привели нас к этой точке, их собственные узкие трактовки правил и то, как они могут повлиять на свои позиции. Феррари заявляет, что более 80 процентов фанатов не любят новую «Формулу-1» – спасибо довольно небогатому на варианты ответов опросу, проведенному на их собственном вебсайте. Кто-то может только предполагать, какими были бы ответы, если бы Скудерия выиграла первые две гонки. Другой же думает о том, каким был бы результат подобного опроса на сайте «Мерседеса». А еще можно гадать о том, почему «Феррари» и «Ред Булл» внезапно так заволновались о мнении болельщиков, если каждый опрос независимых доменов о двойных очках раз за разом показывает, что 95 процентов аудитории не принимают это правило, но о том, чтобы спорить с этим пунктом, никто пока и не задумывается. «Феррари» и «Ред Булл» хотят перемен вовсе не для вас, болельщиков. Они стараются ради самих себя, потому что они и их партнеры просто не смогли так же хорошо подготовиться, как соперники. Конечно, «Ред Булл» и Эдриан Ньюи расстроены. «Ф-1» снова стала формулой двигателей. Даже аэродинамический гений  Ньюи не может вытянуть команду с того места, где она сейчас находится. И в этом вся проблема. Какие бы ни были изменения, «Мерседес» и его клиенты все равно будут на три месяца впереди «Ред Булл» и «Феррари». Это не удастся изменить. Правда, есть кратковременное простое решение некоторых проблем. Убрать ограничение по расходу топлива. Болиды зазвучат громче, шум усилится, и у пилотов будет возможность давить на газ. Да, двигатели подвергнутся большему износу, но это проблема, которую будут решать команды. Никуда не денется линия между командами и поставщиками моторов, но если мы говорим о кратких сроках, то это вариант, имеющий некоторый смысл. Если бы это была ФИА под руководством Мосли, я бы увидел, как на следующую неделю после подачи апелляции против дисквалификации Риккардо на Гран-при Австралии ее отвергают, а на следующий день снимают ограничение по расходу топлива. Это была макиавеллевская политика Мосли, обеспечивающая силу ФИА. И нынешняя «Формула-1» нуждается в таком твердом подходе. Нельзя, чтобы соревнующиеся организации диктовали правила. Это не работает и не может работать. В очевидной попытке успокоить лидеров чемпионата Берни Экклстоун этим утром (6 апреля – прим. переводчика) сказал, что любой шаг к изменению технических норм будет возглавлен «Мерседесом». И на это стоит смотреть, как на позитивный факт. Потому что если правила этого спорта будут значительно изменены из-за того, что две команды, считающиеся самыми важными с точки зрения коммерческого владельца, как видно из огромной финансовой поддержи, которая оказывается этим командам просто за то, что они есть, оказываются не такими боеспособными, как они хотели бы, то ответ на вопрос о кризисе, который я дал в начале статьи, должен быть пересмотрен.

Источник: блог Уилла Бакстона