Королевские Гонки (Формула-1)... Сезон 2014... (Сторінка 20 із 41)

Гран При Китая: Стратегический обзор

Британский журналист Джеймс Аллен проанализировал влияние стратегии на результаты Гран При Китая...

Китайская гонка получилась не столь волнительной, как гонка в Бахрейне, но с точки зрения стратегии и принятия решений, она была весьма интересной. Возникло множество тем для обсуждения, в том числе попытка Red Bull Racing управлять действиями гонщиков на трассе, попросив Себастьяна Феттеля уступить позицию Даниэлю Риккардо, чтобы дать австралийцу возможность побороться с Ferrari. Феттель сначала отказался, но потом пропустил напарника. Был спорный момент с тем, какую стратегию используют гонщики Red Bull, и стоило ли сопротивление Феттеля возможного подиума для Риккардо? Другой темой были действия Mercedes. Многие факторы в гонке складывались против Росберга, но благодаря решительным действиям на трассе и грамотной стратегии команды Нико финишировал вторым.

Ожидания перед стартом

Температура в Шанхае (+18 перед стартом Гран При) была одной из самых низких по ходу уик-эндов за последнее время. На свободных заездах в пятницу стало понятно, что из-за прохладной погоды и двух затяжных правых поворотов ограничивающим фактором станет гранулирование передней левой шины. В итоге, примерно на 25-м круге гонки, команды поняли, что смогут проехать дистанцию с двумя пит-стопами. Длина первого отрезка была очень важна для оценки продолжительности второго отрезка на шинах Medium. В дождевой квалификации слики не использовались, так что у команд было достаточно новых комплектов резины для каждого из отрезков.

Мог ли Риккардо подняться на подиум?

Широко обсуждается момент, произошедший на втором отрезке гонки, когда в Red Bull Racing попросили Себастьяна Феттеля пропустить Даниэля Риккардо и немец поначалу отказался. Риккардо опередил Феттеля в квалификации, австралиец стартовал вторым, немец – третьим. После гонок поддержки перед стартовой позицией Риккардо осталось масло, которое маршалы удалили, посыпав это место впитывающим порошком. Тем не менее, это сыграло против Риккардо – он плохо стартовал, уступив Феттелю и Алонсо, но смог проехать более длинный первый отрезок, чем Феттель, у которого возникли более серьёзные проблемы с гранулированием. Себастьян сменил резину на 12-м круге, Даниэль – на 15-м. Это «смещение» стратегии, как мы увидим позже, повлияло на гонку Росберга. Цель всегда в том, чтобы оставаться на трассе дольше соперника, с которым вы ведёте борьбу, получив преимущество более свежих шин на следующем отрезке. Риккардо мог обогнать Феттеля на втором отрезке и броситься в погоню за Алонсо, чтобы побороться за подиум. Алонсо сменил шины на 11-м круге, а Риккардо оставался на трассе до 15-го – у него было четыре круга в запасе и чуть более быстрая машина. Шины у Феттеля гранулировались сильнее, поэтому понятно, почему команда попросила его пропустить напарника – так можно было добиться большего. Но если вы приняли такое решение, его нужно исполнить мгновенно, а в Китае Риккардо провёл несколько кругов позади Феттеля, потеряв три секунды относительно Алонсо. В Red Bull утверждают, что в тот момент рассматривали возможность перевода Феттеля на стратегию трёх пит-стопов, но это маловероятно. Себастьяну пришлось бы много обгонять, что серьёзно увеличивало риск аварии, пришлось бы бороться с парой Хюлкенберг – Боттас на машинах с моторами Mercedes, которые сражались между собой. Если бы команда действительно рассматривала вариант с тремя пит-стопами для Феттеля, то он получил бы Soft, а не Medium, на первом пит-стопе, и проехал бы 14-15 кругов на этом комплекте. На 24-25-м круге все поняли, что в гонке будет достаточно двух пит-стопов и инженер сказал Феттелю: «Оставайся на трассе, это нам поможет», так что выбор командой двух пит-стопов для Себастьяна был очевиден. Они никогда не рассматривали для него отличную стратегию от Риккардо. К этому моменту Даниэль уже вышел вперёд, как он сказал впоследствии: «Не знаю, пропускал он меня, или просто широко зашел в поворот». Если бы Феттель действительно хотел пропустить Риккардо, то, во-первых, Даниэль бы это увидел, во-вторых, никому из них не пришлось бы сворачивать с чистой траектории на участок, засыпанный фрагментами отработанных шин. Некоторые эксперты считают, что если бы Феттель сразу пропустил напарника, Риккардо мог догнать Алонсо примерно за четыре круга до финиша, но догнать – ещё не значит, выйти вперёд. Красивой схватки в борьбе за позицию на последних кругах не получилось, но Red Bull Racing оказалась в непростой ситуации, поняв, что Риккардо может побороться с Алонсо за место на подиуме. С одной стороны, команда имела шанс добиться лучшего результата. С другой, уверенности в этом не было, а негатив из-за использования командной тактики остался. Интересно, как они будут действовать в следующих гонках, если такая ситуация возникнет вновь, но сейчас их действия говорят о том, что у Феттеля нет безусловного статуса «первого номера».

Второе место Нико Росберга

Борьба Нико Росберга осталась в тени 25-й победы Льюиса Хэмилтона и командной тактики Red Bull Racing, но Нико здорово провёл гонку, смог отыграться, несмотря на плохой старт и технические проблемы. Команда не получала данных телеметрии с его машины и просила гонщика сообщать цифры расхода топлива. Они не знали, пострадала ли его машина в инциденте с Боттасом, не могли оценить работу систем рекуперации, что в наши дни очень важно. Росберг стартовал четвёртым и в конце первого круга ехал шестым, но его главными соперниками были гонщики Red Bull Racing и Алонсо. Риккардо он опередил с помощью стратегии, поставив на 13-м круге комплект шин Medium и продемонстрировав Red Bull Racing, что он проведёт гонку с двумя пит-стопами. Он пригласил их к борьбе, но в Red Bull Racing нацелились на сражение с Алонсо, и Росберг вышел вперёд, когда Даниэль заехал в боксы. В борьбе с Алонсо, в Mercedes действовали иначе. На 33-м круге они обманули Ferrari, отправив механиков на место обслуживания машины, словно они готовились провести пит-стоп. Поскольку Алонсо ехал впереди, в Ferrari тут же позвали испанца в боксы, но Росберг остался на трассе, проехал ещё четыре круга до пит-стопа, и обогнал Фернандо на финальном отрезке, имея преимущество более свежих шин. При этом Алонсо пришлось проехать более длинный финальный отрезок на одном комплекте – 23 круга, что могло помешать ему в борьбе с Риккардо, но по тем причинам, которые мы обсудили выше, он смог избежать неприятностей и заработать первый подиум для Ferrari в сезоне 2014 года.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Пробуксовка чемпиона. Почему Феттель проигрывает Риккардо???

Себастьян Феттель неуверенно начал сезон-2014, несколько раз проиграв напарнику Даниэлю Риккардо. Auto Motor und Sport разбирается в причинах неудач действующего чемпиона «Формулы-1».

Нет доверия к машине
Пока Себастьян Феттель приобретает новый опыт, его новый напарник по «Ред Булл» Даниэль Риккардо в третий раз опережает немца в квалификации и во второй раз в гонке – благодаря лучшей работе с резиной. Феттель же теряет доверие к болиду. Мир в «Ред Булл» перевернулся. Теперь темп задает не Себ, а Даниэль. В их дуэли счет 3:1 в пользу австралийца. Тем не менее, по очкам в чемпионате ведет чемпион мира – 33:24, но только потому, что на старте сезона Риккардо вычеркнул себя со второго места, а в Малайзии на пит-стопе австралийца возникла заминка. В Бахрейне и Китае номинальный «номер два» обошел напарника. И оба раза по одной и той же причине: он берег резину. В Шанхае на первом комплекте Риккардо смог проехать на три круга больше, чем Феттель, и чем дольше он придерживался выбранной тактики, тем больше становилось его преимущество. Ну а после того, как на 26 круге австралиец все-таки обошел немца, преимущество выросло еще на 20,6 секунды.

Риккардо вторгся на территорию Феттеля
«Вторжение» началось еще на стадии тренировок – там, где Феттель всегда чувствовал себя на своей территории. С 45 поул-позициями при 124 стартах в Гран-при о нем уже заговорили как о новом Сенне. Соперничество с Марком Уэббером всегда уверенно заканчивалось в пользу Феттеля: 14:3 (в 2009-м), 13:6 (в 2010-м), 16:3 (в 2011-м), 12:8 (в 2012-м) и 17:2 (в 2013-м). И, тем не менее, в первых четырех гонках текущего сезона Риккардо три раза стоял на стартовой решетке впереди четырехкратного чемпиона мира. В Шанхае это случилось даже в дождь, хотя именно такие погодные условия всегда были коньком Себастьяна.
Советник команды Гельмут Марко предупреждает: «Даниэль в своей карьере всегда прекрасно пилотировал в дождь». В финальном тренировочном заезде австралиец опередил соперника на 0,505 секунды. Это выглядело хорошо проделанной домашней работой.
Что же случилось с Феттелем?
Сам он отвечает коротко: «Нельзя разучиться быть гонщиком. Но к изменениям необходимо привыкнуть».

Потеря времени
Феттель пока не перешел на «ты» с новым «Ред Булл» RB10. По сравнению с напарником он теряет и на торможении, и при ускорении. Доказательством этому служат времена на разных участках трассы. На первом секторе автодрома в Шанхае нет ни одной точки жесткого торможения – только в повороте в виде улитки и последующей шпильке. Тут Феттель опередил своего конкурента из команды на три десятых. Второй сектор состоит из двух скоростных поворотов, a также шпильки и двойного 90-градусного поворота, перед которым скорость скидывается с 220 до 100 км/ч. Там Себастьян теряет свое преимущество в три десятых. На последнем отрезке с двумя точками жесткого торможения Риккардо выигрывает 0,124 секунды. По первым трем гонкам сложилось впечатление, что, несмотря на неудачи в Мельбурне и Бахрейне, Риккардо на шаг впереди. Более спокойная трасса в Сепанге играла на руку Феттелю. Но Риккардо быстро все схватывает: «Еще не до конца понятно, на каких отрезках Себ быстрее. В Малайзии он мне преподнес урок, и я его выучил».

От поворота к повороту. Чувство машины
Для Себа все идет не так гладко: «Я не так хорошо чувствую машину, как бы этого хотелось. При торможении и при выходе из поворота не могу полностью ей доверять».
Этот факт мало связан с характеристиками RB10 – скорее, со свойствами двигателя. Сама же машина создана под предпочтения Феттеля. Никто больше не обладает таким хорошим сцеплением с трассой, как детище Эдриана Ньюи, но при торможении и ускорении большую роль играет новый привод. Однако тормозной баланс восстанавливается только после того, как батареи MGU-K полностью заряжаются.
«Ты можешь точно все отрегулировать», – рассказывает Феттель. – «Но решающие вещи происходят у тебя за спиной без твоего участия. Поэтому до конца не понятно, как распределяется сила торможения. От поворота к повороту, от круга к кругу все меняется. Многие удивляются, как часто я и мои коллеги пропускаем в этом году точки торможения. Мы часто выглядим как новички. Поэтому тормозить я начинаю чуть раньше, чтобы был небольшой запас. Но тогда первую часть поворота я прохожу не оптимально. Это не подходит моему стилю езды. Еще я не чувствую крутящий момент. В итоге нет той мощности, которую ты пытаешься выжать из машины».
Проблемы увеличиваются по ходу всей дистанции, а на прямых возрастает расход резины. Доктор Марко подчеркивает: «Себастьян превратился из гонщика, умеющего сохранять резину, в гонщика, который ее пожирает, что свидетельствует о том, что у него проблемы с болидом».

Феттелю не хватает выдувных диффузоров
Последние четыре года у немца была машина, идеально подходившая его стилю пилотажа. Не потому, что так работал «Ред Булл», а из-за технических элементов, подчеркивавших сильные стороны пилота. Речь идет о выдувных диффузорах. Они позволяли чемпиону позже тормозить, агрессивно поворачивать и заправлять заднюю часть машины машину в поворот. При выходе он варьировал траекторию и подачу газа так, что получал максимальную прижимную силу. Себастьян был полностью уверен, что у задней части болида отличное сцепление с трассой – потому что доверял технике. И, проработав сотни часов на симуляторе, подстроил стиль пилотажа и передаточные числа под особенности выдувных диффузоров. Марк Уэббер с этой задачей не справился, и чем большую роль играли выхлопные газы в работе диффузора, тем лучше выступал Феттель.
Только однажды, в первой половине сезона-2012 Уэбберу улыбнулась удача, когда изменился регламент в части работы диффузора.
Марк стал меньше терять на торможениях по сравнению с Себастьяном, и был намного увереннее на выходах из поворотов. Ньюи понадобилось полгода, чтобы восстановить прежний порядок вещей, и у Уэббера вновь не осталось шансов. 



Феттель в шоке, Риккардо – на седьмом небе
Себастьян считает, что нынешнее отсутствие диффузоров сыграло большую роль. Ему нужно привыкать к новой машине. Но после нескольких лет потрясающих выступлений нынешняя ситуация стала шоком. А вот для Даниэля Риккардо болид «Ред Булл» по сравнению с «Торо Россо» – просто лимузин. Он чувствует себя на седьмом небе. Феттель не отрицает, что коллега по команде до этого не ездил на нормальной гоночной машине: «Даниэль чувствует машину лучше, чем я». И это тоже идет на пользу сопернику.
Доктор Марко: «Себастьян слишком много думает о технике. Даниэлю же не с чем сравнивать. Он просто беззаботно садится в машину, жмет на газ, а стиль пилотирования помогает ему беречь резину. Себастьян должен взять себя в руки и собраться. Тогда он станет снова быстрым как раньше».

http://www.sports.ru/tribuna/blogs/kkonnica/603472.html

В Ferrari оптимизируют работу команды

В коротком сообщении на официальном сайте Ferrari пресс-служба команды подвела итоги первых гонок сезона и рассказала об изменении подхода к работе после прихода Марко Маттиаччи…

Серия выездных Гран При в начале сезона получилась непростой для Ferrari. После Гран При Бахрейна произошли важные перемены, включавшие приход Марко Маттиаччи на пост руководителя Gestione Sportiva после того, как о своей отставке объявил Стефано Доменикали. В Китае Ferrari заработала первый подиум в сезоне, что добавило мотивации инженерам, продолжающим работу над модернизацией машины, чтобы сделать её быстрее. Сегодня, когда до Гран При Испании остается меньше трех недель, на базе в Маранелло полным ходом идет работа. Президент Лука ди Монтедземоло высказался предельно ясно, когда говорил с Маттиаччи и его сотрудниками, призвав «усилить обороты в работе Gestione Sportiva». Эти слова были преобразованы в конкретные действия. Процесс принятия решений стал более быстрым – чтобы оптимизировать работу, и инженеры в Маранелло могли в реальном времени определять направление развития. Президент ди Монтедземоло участвует в ежедневной работе и находится в непосредственном контакте с командой. Он потребовал немедленных преобразований и оптимизации внутренних процессов, исключив промежуточные этапы и бюрократию, чтобы принятие решений стало более гибким и эффективным. В целях упрощения организационной структуры, некоторое количество технических консультантов направленно на укрепление ключевых областей, работа над которыми позволит повысить эффективность F14 T. Помимо этого, команда обратилась с просьбой к поставщикам оказать поддержку и сократить время доставки деталей. Цель всех этих изменений состоит в том, чтобы Ferrari могла быстрее реагировать на происходящее, собирать и предоставлять гонщикам всю информацию во время проведения симуляции гонки, но, прежде всего, когда они работают на трассе.
http://www.f1news.ru/news/f1-94045.html

Исправьтесь. Как новый регламент повлиял на пилотаж Райкконена и Феттеля

Слабые выступления Кими Райкконена и Себастьяна Феттеля в этом году связаны с переменами в регламенте. Уилл Бакстон подробно рассказывает о проблемах двух чемпионов мира.

Первые четыре гонки сезона 2014 пленили нас тем, как пилоты и команды «Формулы-1» пытались понять, как справиться с огромными изменениями в технической части регламента и совсем другими болидами, оказавшимися в их распоряжении. Кто-то приспособился лучше, кто-то хуже, и интересно то, что больше всего страдают, кажется, два чемпиона мира. Возможно, глядя на их послужной список, мы думали, что они немедленно войдут в ритм борьбы, и из-за этого их мучения выглядят особенно заметными. Но, на мой взгляд, два пилота, испытывающие наибольшие затруднения в сравнении со своими напарниками, – это Себастьян Феттель и Кими Райкконен.

Судя по тому, что я увидел на трассах в этом сезоне, и используя самую простую терминологию, насколько это возможно, я собираюсь попытаться объяснить, что в новых машинах и в стилях пилотирования этих двух великих чемпионах мира, по моему мнению, привело их к таким большим проблемам.

Стиль пилотирования, который требуется для успеха в нынешнем сезоне, значительно противоречит тому, который был в 2013 году. Новые двигатели привели к увеличению времени прохождения круга, за что и оказались раскритикованы, но если взглянуть на скорости в некоторых частях трасс, то ни у кого не останется сомнений о потенциале новых силовых установок. В этом году на каждой трассе были установлены новые рекорды по наибольшей скорости. Одна из причин, по которой общее время прохождения круга повысилось – это получение больших объемов мощности и крутящего момента. Если прибавить к этому снижение прижимной силы заднего антикрыла, введенное из-за новых правил в аэродинамике, необходимость иметь только одну выхлопную трубу, то есть, исключение возможности хитрой утилизации выхлопных газов через решетчатые патрубки и выдувные диффузоры, получаем то, что сейчас гораздо сложнее передать мощность на трассу. Пилоты могут раскрутиться до пятой передачи. Хвосты машин свободнее, что создает увеличенную нестабильность в среднескоростных и быстрых поворотах, приводя к возрастанию помех при нажатии педали тормоза на выходе из медленных секторов. Это, как мне кажется, оказывает самое большое влияние на Себастьяна Феттеля.
Когда в 2011 появились выдувные диффузоры, именно Феттель понял технологию новой системы гораздо быстрее, чем его тогдашний напарник Марк Уэббер. В середине сезона были предприняты шаги по снижению влияния этой технической детали, и маятник качнулся обратно в сторону Уэббера.
Феттель процветал в эру выдувных диффузоров. Он мог настроить болид на входе в среднескоростной поворот легким торможением или прибавлением газа, подхватывая «Ред Булл» и проводя его линией через поворот и к выходу из него для того, чтобы начать разгоняться раньше, чем могли Уэббер и другие соперники. Это требовало противоречащего здравому смыслу подходу к пилотажу, заставляя гоночный ум доверять дополнительной прижимной силе, возникающей в хвосте, входя в поворот жестче и быстрее, чем советовал Феттелю собственный опыт, держать заднюю часть машины под контролем в той точке, где обычно ждешь того, что она сорвется. Необходимость забыть эту технику прохождения поворотов в 2014 году и ехать в совсем другом стиле, далеком от обычного, для того, чтобы компенсировать абсолютно противоположное поведение хвоста болида, как я думаю, и сдерживает Себастьяна. Задняя часть болида уже не так стабильна. Он больше не может четко проезжать по задуманной траектории и давить на газ. Нет ничего, что может сделать хвост машины более стабильным. Это не просто приводит к потери времени на круге, это также заставляет его быстрее изнашивать резину… особенно заднюю.
Кристиан Хорнер сказал Autosport: «Думаю, что сейчас у Себастьяна трудное время, потому что он еще не чувствует в машине того, что ему нужно. Он невероятно чувствителен в некоторых параметрах настроек и не получает нужную реакцию от болида. Эффект гранулирования резины вызывает больший износ шин, что очень нетипично для Себа. Мы видели, что с прихода Пирелли (в 2011 году) для него нетипичен износ выше среднего. Думаю, в данный момент мы наблюдаем кульминацию его текущих проблем. Но как только он разберется с ними, он вернется, и возвращение это будет громким».
Учитывая, что ни одна команда не приложила усилий по оптимизации выхлопного потока, сходных с теми, что приложил «Ред Булл», возможно, неудивительно ни то, что Феттель испытывает такие трудности, ни то, что его новый напарник, мало привыкший к использованию этой технологии, может извлечь из RB10 больше, чем четырехкратный чемпион мира. Впрочем, я никоим образом не хочу преуменьшать невероятные результаты Даниэля Риккардо. Сейчас он держит Феттеля в углу ринга, а уверенность, которую он излучает, только увеличится, если Феттелю не удастся справиться с проблемами при настройке и ощущении машины. Другой фактор, который в новом сезоне пилоты «Ф-1» должны переучивать на новый лад, связан с торможением. Система brake-by-wire была представлена в этом сезоне как часть схемы сохранения энергии. Кинетическую энергию с тормозов вместо KERS теперь снимает MGU-K, и сопротивление, возникающее сзади при повороте, сильно возросло. Раньше, как и во всех одиночных гонках, торможение было наиболее эффективным на высокой скорости, начальная равномерная жесткая деформация постепенно смягчалась. Это вызвано тем, что торможение работает лучше в начальной фазе из-за возникшей на большой скорости прижимной силе. Но в 2014 это изменилось. Пилоты говорят, что, как им кажется, давление при торможении снизилось примерно на десять атмосфер. То есть, сила торможения, передаваемая на колеса, примерно такая же, если даже не больше, чем раньше, из-за сопротивления, создаваемого MGU-K. Не так непривычно теперь видеть блокировку хвоста болида болида при торможении. Ранее относительно простым решением было легкое нажатие на педаль газа, но в 2014 подобные действия снизят уровень мощности, полученный на круге. Почему это важно? Потому что пилот должен обеспечить правильное заполнение накопителя энергии (Energy Store) каждый круг. Более того, неправильное заполнение не просто мешает в использовании сохраненной энергии при разгоне. В 2014 связанная энергия уходит в течение круга, самопроизвольно ускоряя машину, не учитывая осознанных решений пилота о необходимости перевода энергии на разгон. При незаполненном накопителе энергии время прохождения следующего круга непреодолимо уменьшается.
Следя за Райкконеном на трассе, его траекториях в поворотах и его стилем торможения, у меня возник вопрос о том, не является ли это наибольшей проблемой, удерживающей его позади. Впервые я увидел это в Малайзии, и на других трассах подобное повторилось. Прохождение медленных поворотов и важных торможений в исполнении Кими не только сильно отличается от того, что делают его соперники, но и вообще выглядит непоследовательным (вспоминая первый поворот Бахрейна и инцидент с Боттасом). Впрочем, как мне кажется, дело даже не в том, что Райкконен раньше начинает тормозить, а в том, что он проходит повороты глубже остальных. Это может указывать на неприятности, связанные с слишком жестким торможением и видимостью блокировки задней части,  то есть, с мягким применением тормозов. Когда он тормозит слишком поздно или слишком рано, его скорость в середине поворота выше, чем у других гонщиков, так как он недостаточно замедляется, а это в свою очередь ведет к недостаточной поворачиваемости, невозможности вписаться в апекс, почти волочению F14 T через поворот. В некотором роде это пережиток картингового стиля прохождения поворотов, хотя менее прямого и несколько более нестабильного, неэффективного в «Формуле-1» в 2014 году. Он теряет время на выходе, а из-за недостаточно жесткого торможения, кажется, не может заполнить накопитель энергии до необходимого уровня, что влияет на его времена на кругах. Вдобавок он испытывает трудности с новыми жесткими покрышками. Сначала он не может привести резину в рабочее состояние (во многом благодаря проблемам на торможении), а потом ввиду недостаточной поворачиваемости быстро изнашивает передние шины. К тому же Райкконен испытывает трудности с рулевым управлением Феррари. Он предпочитает очень чувствительную и прямую систему. Каждое малейшее движение рулем он хочет видеть прямо переданным передним колесам. Алонсо не требует такой точности, он может справиться с малым объемом так называемой «игры» с рулем, с несколько более мягким управлением, если так звучит лучше. В то же время финну нужно прямое… да, как в картинге. Это мешало ему еще в «Лотусе», и команда долго трудилась в поисках решениях, и ему не будет комфортно за рулем F14 T, пока он не получит свою чувствительную систему. Он сказал, что он не видит смысла использовать симулятор «Феррари», но, возможно, ему бы совсем не помешало провести некоторое время в Маранелло, пытаясь справиться с некоторыми проблемами своего стиля управления. И теперь, приближаясь к знакомой территории европейской части сезона, будет интересно посмотреть, как эти два могучих чемпиона адаптируют свой гоночный стиль, пытаясь вписаться в новую «Ф-1», учитывая, что соперники и претенденты на их короны уже на два шага впереди.

Источник – блог Уилла Бакстона

А Хемилтон и Алонсо едут не взирая ни на регламент ни на машину. Это то, что отличает настоящих чемпионов от везунчиков. И Фернандо (на сколько я знаю) постоянно отрабатывает трассу на симуляторе.

Питер Тиббетс о топливе Формулы 1

Специалист FIA по топливу Питер Тиббеттс на страницах журнала Auto, официального издания федерации, рассказал об изменениях в правилах использования топлива, происшедших в 2014 году, и о том, как проходит процедура проверки образцов бензина по ходу гоночного уик-энда.

Петер Тиббеттс: «Первое изменение коснулось процесса сертификации топлива, ведь каждая команда может использовать только предварительно одобренный бензин. В этом году мы проверяем плотность топлива при различных температурах, чтобы получить кривую зависимости плотности от температуры. Расход топлива измеряется объёмом, и мы должны преобразовать его в массу, так как в правилах говорится о массе. Эти данные заносятся в программное обеспечение датчика. Так как датчик расхода топлива устанавливается в бензобаке, мы должны убедиться, что на нём стоит пломба FIA, и что он был откалиброван под используемую версию топлива. Некоторые команды получают предварительное одобрение на несколько составов топлива по ходу сезона, и в таком случае датчик нужно калибровать по-разному. Мы должны убедиться, что калибровка произведена в соответствии с тем топливом, что находится в баке. Состав топлива тоже достаточно сильно изменился. Для турбомоторов гораздо лучше использовать более тяжёлое, более плотное топливо, чем то, что предпочтительнее для атмосферных двигателей. Моё рабочее место на выездных гонках обычно располагается на трассе в специальном шатре, а в Европе – в трейлере. Я использую прибор, который называется газовым хроматографом. Он позволяет анализировать отдельные компоненты топлива, благодаря чему мы видим, из чего оно состоит. Я получаю своего рода "отпечатки пальцев", график с пиками, уникальный для этого конкретного топлива, и я могу наложить его на эталонный график и сравнить их. Они должны полностью совпадать. Пробы забираются в боксах, где маршалы следят за тем, чтобы никто не притрагивался к машине, кроме как по ходу операций по заправке, замене масла и других жидкостей, а также работ, которые позволяет провести Джо Бауэр, технический делегат FIA, при повреждениях или поломках. За час до гонки я беру образец, после чего возвращаюсь и помещаю его в газовый хроматограф. Ещё три образца я беру после гонки. За уик-энд каждая команда проверяется как минимум один раз. Обычно я беру 12 образцов, а так как команд 11, то они знают, что даже если я уже взял топливо на анализ, есть вероятность, что я приду к ним ещё раз».
http://www.f1news.ru/tech/94062.shtml

Кто станет чемпионом «Формулы-1»: Хэмилтон или Росберг?

После первых этапов «Формулы-1» стало ясно, что чемпионом будет один из гонщиков «Мерседеса». Но какой? Сегодня мы не будем делать очередного вброса или разжигать новый флейм бессмысленным и беспощадным спором, кто из них лучше как гонщик. Давайте лучше порассуждаем, кто достойнее этого титула.

Начиная свои рассуждения, прошу заметить вот что: я ни в коем случае не стараюсь в данном тексте очернить одного пилота и обелить другого или наоборот. Я просто пытаюсь систематизировать все, что знаю о них (да, в том числе и личные симпатии), и решить наконец, какого чемпиона хотелось бы мне, надеясь на конструктивный диалог на эту тему со своими читателями.

Все же титул чемпиона – это не пустой звук для нашей любимой «Формулы-1». Эта вроде как бесполезная в хозяйстве посуда и пара простых слов венчают сезон, целые года работы сотен, а то и тысяч талантливейших и умнейших людей. Этот титул выдается навсегда, кем бы ты ни был перед ним и кем бы ты ни стал после. Все решает трэк, это верно. И если ты на нем, ты уже достаточно хорош, чтобы считаться одним из лучших. Но для этого достаточно быть очень быстрым. Довольно часто человеческие качества уже не играют столь большой роли. Но должен ли быть чемпион только лишь быстрым гонщиком? Ведь титул чемпиона – это не просто пожизненная почетная прибавка к имени. Чемпион «Формулы-1» – это ее символ в этом сезоне. Вы смотрите на чемпиона – и понимаете: так вот какой ты была, «Формула» того года. Такая же безбашенная ли, как и Хант в 76-м, такая же по-баронски могучая и степенная, как и Шуммахер в 2002-м… А может, такая же горячая и непредсказуемая, как Алонсо в 2006-м?.. В любом случае, сезон остается в памяти во многом именно по образу чемпиона. «Ах, Феттель выиграл 4 раз подряд, наверное, сезон был до противного скучный…»

А ведь Льюис Хэмилтон уже становился один раз символом сезона. Кто забудет то самое превосходство Массы на 1 очко, косвенно превратившее Фелипе в законченного неудачника? О, то был такой же безумный сезон, с победой «Торо Россо» ныне четырехратного в Италии… Разве когда-нибудь мы еще увидим такое? Но так же вряд ли кто забудет его постоянные разборки с напарником – Алонсо. От которых гораздо больше пострадала команда. Та самая команда, которая привела его в «Формулу-1», сделала болид, на котором он так круто проехал свои первые два сезона… Выглядело это просто ужасно. Но это спорт, бывает всякое, все же борьба была за самое главное в жизни спортсмена – первое место. Хоть неприятный осадок и остался, разве нет?

При этом про его соперника в этом году – Нико Росберга – ни мне, ни википедии, ни чему бы то еще не удалось вспомнить ни одной подобной истории. Росберг всегда спокоен и корректен и никогда не говорит ничего, что может тенью упасть на команду. Представить, что из-за его слов команда будет лишена очков за Гран-при – немыслимо, но если вы не согласны, то расскажите, почему.

Я не буду говорить о гоночных преимуществах одного или другого. Эти четыре Гран-при показали, что Хэмилтон серьезно добавил в плане аккуратности и экономности пилотирования. Но насколько хватит столь прекрасной формы? Еще никому не удавалось провести весь сезон на стабильно космическом уровне. При этом у его напарника легко диагностируется излишний избыток желания удержать и упрочить лидерство в чемпионате.
Нико прекрасно понимает, что второй такой возможности может уже и не быть: если в этом сезоне он не преподнесет себя по-настоящему как равного Хэмилтону, то в следующем сезоне его снова вернут на позицию бесправного вторикеллы, и тогда семья Росбергов может распрощаться с надеждой на династию чемпионов. Поэтому мы видим чрезвычайный риск Нико, дабы он взял свое, пока есть шанс, как сделал его отец. И это вроде бы и неплохо, но Росберг таким образом перестает быть похожим на самого себя, рискуя чуть ли не на каждом вираже. Его сила не в агрессивности, и проблема не в низкой скорости, а в психологии того, что он должен сделать для победы.
Как результат, Хэмилтон больше напоминает Нико прошлого сезона и выигрывает гонку за гонкой, а Росберг, наоборот, больше похож на Хэмилтона в плане сальдо «риск-результат». В итоге предсезонный расклад о том, что выиграет самый спокойный и аккуратный, оказывается правдивым. Просто на данный момент мы видим такие качества у других пилотов.

Как главное подтверждение этих слов можно расценивать Гран-при Китая. Осознав, что конкуренцию в борьбе за победу Нико из-за технических проблем оказать все равно не в состоянии, он резко успокоился и снова стал самим собой: человеком с четко поставленной целью и отлично выверенным безошибочным исполнением. Он в прекрасном стиле не оставил ни малейшего шанса никому другому, сохранив за собой свое лидерство в чемпионате и выполнив план. Кто-то может сказать, что у него болид, наголову превосходящий остальных, но ехать вот так, практически вслепую… Тут нужна такая аккуратность, которая даже Чилтону не снилась. Каждый ли смог бы?
При этом вопросов к Хэмилтону как к пилоту нет. Он взял лучшее от собственного пилотирования, пилотирования Нико и возможностей болида. Возможно, в идеальных условиях в максимальной концентрации сегодняшний Льюис действительно сильнее немца как пилот. Но возникает вопрос в другом. Насколько Хэмильтон достоин получить этот титул? И насколько достоин это сделать его напарник?
Все мы знаем о скорости Хэма и о его невероятном дебюте в «Ф-1». Но многие забывают о таком же у Нико. А он, между прочим, набрал рекордное количество очков на симуляторе Уильямс за всю историю команды и первом же своем Гран-при поставил быстрый круг. Если посмотреть на разницу в уровнях машин, на которых они начали зарабатывать свое реноме, то в принципе можно выписать им паритет. Что опрокидывает установившееся со временем мнение, что чемпионом скорее должен стать Льюис просто потому, что он быстрее и так было всегда.

Но разве чемпион не должен иметь человеческие качества под стать скорости?
Кто-то может сказать, что в гонках, да и вообще в спорте это неважно. Однако в футболе, например, все ненавидят мерзких симулянтов, как бы круто они ни играли и сколько бы титулов не выиграли. Никто не любит безголовых дубоволов, никто не любит развратников, предающихся утехам с проститутками, имея жен и детей. Чемпион должен быть непогрешим, чтобы быть Чемпионом, чтобы за ним все признавали это право, чтобы в истории не осталось памяти о том, что это произошло «случайно», «в кризисный год» или «им просто повезло/они отскочили».
И вот вопрос. Разве в «Формуле-1» как-то по-другому?
Разве в вас, фанатах, не вскипало праведное негодование, когда британец приезжал на гран-при с привеликой помпой, с подружкой-попзвездой и собакой? Да и вообще, что можно сказать о человеке, первым делом после гонки одевающим сережки? Конечно, это личное дело каждого, и это не намек на бородатый анекдот про пиратов и людей нетрадиционной сексуальной ориентации. Просто разве именно об этом должен думать гонщик сразу после финиша? Чтобы не быть голословным, хочу заметить: в кокпите под шлемом сережки пилотам не разрешены (да и разве может быть по-другому, когда счет действительно уже идет на граммы). Но на очень многих фотографиях «сразу после победы» или просто после гонки они уже на Хэмилтоне. Кажется, ничем не примечательный факт. И можно даже сказать, что Льюис правильно делает, что постоянно заботится об имидже. Но тот ли это имидж, который нужен чемпиону «Ф-1»? Хотим ли мы именно такого чемпиона? Ведь он со своим имиджем будет представлять этот сезон, это поколение в истории.

Многие могут упрекнуть Росберга в том, что он – образец «стерильности» современной «Ф-1». Что он явно не посмеет сказать ничего неугодного команде, что следить на ним в паддоке скучно. С точки зрения телетрансляций я, может быть, и соглашусь. Но есть и другая точка зрения. Точка зрения самоотдачи. Трудно представить, сколько усилий Нико затрачивает, чтобы быть настолько «безупречным». Полный самоконтроль каждую секунду. Но если кому-то это и под силу, то именно умнейшему Росбергу. Шутка ли – знать 5 языков. И не просто знать и быть, а еще и вкалывать гораздо больше, чем напарник, о чем и сам Льюис признавался в интервью. Только он говорил, что Росберг остается, чтобы сделать ту же работу, что выполнил быстрее сам Льюис, но в свете трудолюбия и ума немца эта версия звучит как-то неправдоподобно, разве нет?
У каждого из нас при выборе, сознательном или подсознательном, за кого же нам болеть, всегда встает вопрос личной вовлеченности, личного отождествления себя с кем-нибудь. Желающие постоянно выигрывать болеют за Феттеля или Шумахера, а желающие бросить вызов авторитетам – за Баттона с 2009-го, за Алонсо с 2005-го, или за Риккардо с Австралии этого года. Это понятно, и это правильно, ведь ужасно жутким выглядело бы выбирать себе команду по названию или гонщика по номеру. Все же спорт для болельщиков – это именно эмоциональная вовлеченность, а иначе какой же он тогда болельщик? Поэтому хотелось бы узнать ваше мнение. Свое мнение я давно уже знаю и высказал: я держу кулаки за Росберга. А кого бы хотели видеть чемпионом вы? 

http://www.sports.ru/tribuna/blogs/wron … 04771.html

Пэт Симондс о первом подиуме Айртона Сенны

В последнюю неделю апреля в разных странах мира издания, пишущие об автоспорте, публикуют много материалов об Айртоне Сенне. Накануне 20-й годовщины трагической гибели великого бразильского гонщика его бывшие коллеги, сотрудники команд Формулы 1, вспоминают интересные эпизоды спортивной биографии трёхкратного чемпиона мира.

Гран При Монако 1984 года вошёл в историю: та невероятная гонка сопровождалась проливным дождём, и именно тогда весь мир впервые увидел, на что способен дебютант чемпионата мира, выступавший за Toleman, впоследствии ставшей чемпионской Benetton, а в те времена довольно слабую британскую команду. Для Сенны это был первый опыт выступлений в Монако за рулём машины Формулы1: он стартовал с 13-й позиции, но финишировал вторым, следом за McLaren Алена Проста, впервые поднявшись на подиум и проехав самый быстрый круг. Гонка была остановлена из-за погодных условий, но если бы не это, возможно, Айртону удалось бы опередить своего будущего напарника. Пэт Симондс ныне возглавляет технический департамент Williams, а тогда был гоночным инженером Сенны. Вспоминая ту гонку в Монако, он до сих пор поражается мастерству бразильца.

«Ничто не предвещало подиума. Нельзя сказать, что мы думали: “Вот-вот это произойдёт, вскоре мы добьёмся успеха”, – приводит слова Симондса агентство Reuters. – Случившееся оказалось полным сюрпризом. Всё удачно сложилось, и мы были близки к победе в той гонке. После финиша мы испытывали весьма сложные эмоции, ситуация казалась сюрреалистичной, ведь результат превзошёл все наши прежние достижения, но победа всё-таки ускользнула…»

Скорость Сенны на залитых дождём улицах Монте-Карло удивила даже Симондса, хотя он знал молодого бразильца ещё со времён его успешных выступлений в Формуле Ford: «Я знал, что это талантливый парень. Когда он пришёл в Toleman, я подумал, что нам повезло. Но я не мог и представить, насколько нам повезло, и какое сокровище нам досталось. По-моему, если вы сразу забываете, что у гонщика не так уж много опыта, это отличный знак. И когда Айртон начал с нами работать, это был именно тот самый случай. В Формуле 1 он чувствовал себя как дома, и все сразу забыли, что он новичок».

Многие до сих пор задаются вопросом, мог ли Сенна выиграть ту гонку в Монако? И хотя впоследствии выяснилось, что машина Айртона была повреждена, Симондс не исключает, что у бразильца был шанс победить: «Да, одна из тяг передней подвески треснула. Мы полагали, это случилось во время агрессивной атаки поребрика в шикане. Впрочем, теперь уже мы никогда не узнаем, смогла бы машина доехать до финиша или нет. С моей точки зрения, хотя повреждение было серьёзным, тяга не должна была быстро сломаться… Было немало гонщиков, которым, чтобы быстро ехать, приходилось на 100% использовать свои умственные способности. Но Айртон мог быть быстрее всех остальных и, тем не менее, помнить в мельчайших подробностях каждый круг. В те годы у нас ещё не было телеметрии, отслеживавшей работу машины в реальном времени. Информацию предоставляли сами гонщики. И он отлично описывал поведение машины и помнил всё буквально до мелочей. У него был природный талант, он верил в свои силы, но это не было самоуверенностью. Это была именно вера в себя. Поэтому он не испытывал никакого трепета перед признанными гонщиками того времени. Он просто считал, что их всех надо опередить».

http://www.f1news.ru/news/f1-94086.html

Как это работает: процедура старта и работа со сцеплением

В начале 2000-х процедура старта контролировалась электроникой, а сейчас всё во многом зависит от гонщика и его работы со сцеплением. Об особенностях стартовой процедуры в очередном номере британского F1 Racing рассказал глава технического департамента Williams Пэт Симондс...

Технология контроля старта (Launch Control) больше не используется в Формуле 1, по действующим правилам процедура должна целиком контролироваться гонщиком, но это не значит, что инженеры не могут помочь. Опыт, полученный в работе с Launch Control, определяет современный подход к процедуре старта.
Процесс подготовки к старту, как и все в Формуле 1, состоит из ряда последовательных процедур. При подготовке машины по ходу уик-энда определяется момент сброса сцепления, инженеры проводят серию проверок, так что к моменту старта – не важно, идет ли речь о тренировке старта или о начале гонки – команда точно знает, в какой момент происходит сброс сцепления.
Рабочая температура сцепления – около 200 градусов, но точное значение зависит от используемых материалов, от структуры карбонового волокна. Если сцепление проскальзывает, то, как в случае с дорожной машиной, оно может перегреться и потерять эффективность, что в крайних случаях может привести к повреждению диафрагменной нажимной пружины или даже привода коробки передач.
Конструкция сцепления в Формуле 1 сильно отличается от сцепления, используемого в дорожных машинах. В Формуле 1 оно должно выдерживать высокий крутящий момент при старте и еще большие нагрузки, возникающие при вибрации вращающихся деталей, хотя в целом требуемые показатели здесь не намного выше тех, что предъявляются к дорожным суперкарам. Вместе с тем в Формуле 1 важно добиться минимальных значений массы и инерции при относительно небольшом диаметре диска сцепления, чтобы вся силовая установка была размещена в шасси максимально низко.
Исходя из этого, диаметр сцепления, состоящего из нескольких дисков толщиной 4 мм, не превышает 100 мм. Корпус сцепления выполнен из титана, а диафрагменная пружина – из стали. Привод сцепления осуществляется через рабочий цилиндр и выжимной подшипник – как на дорожной машине, но в Формуле 1 используется сложная гидравлическая система высокого давления, управляемая блоком контроля двигателя ECU. Гонщик управляет сцеплением посредством двух рычагов, расположенных за рулевым колесом.
Помимо массы сцепления не меньшее значение имеет его инерция или, иными словами, то, насколько сцепление «сопротивляется» изменению скорости вращения, а поскольку в двигателе Формулы 1 обороты меняются каждую секунду, этот показатель требует особого внимания. Масса сцепления на машине Формулы 1 не превышает 30% массы дорожного аналога, а показатель инерции составляет всего 10% от того, что можно наблюдать у обычной машины. В Формуле 1 все стоит дорого, а в данном случае – 6000 фунтов за компоненты сцепления и еще 4000 фунтов за титановый корпус.
Для идеального старта важны сразу несколько факторов. Шины и сцепление должны быть прогреты до требуемой температуры. Обороты двигателя следует выбрать такие, чтобы инерция вращения смогла провернуть задние колеса без срыва их в пробуксовку.
Часто спрашивают, почему в Формуле 1 нет педали сцепления, а контроль осуществляется за счет пары рычажков, и как в таком случае гонщик определяет момент сброса сцепления. Во-первых, в кокпите гораздо эффективнее иметь всего две педали, тем самым избавляя себя от потери времени на перестановку ноги. Во-вторых, рычажки позволяют работать со сцеплением так, как это в принципе невозможно при использовании педали. В момент старта гонщик отводит первый из рычажков в крайнее положение, а второй подводит к заранее выставленной точке сброса сцепления, руководствуясь световыми сигналами на руле. Первый рычажок в данном случае имеет преимущество, и сцепление остается неактивным. Как только гаснут стартовые огни, гонщик мгновенно отпускает первый рычажок, и сцепление схватывается в точке, определенной положением второго рычажка. По мере возрастания скорости гонщик постепенно отпускает второй рычажок, пока сцепление не выйдет на максимальную эффективность.
FIA тщательно контролирует возможный фальстарт. Под каждой стартовой позицией в асфальте находится специальный приёмник, считывающий информацию с передатчика, установленного на машине. Если датчик фиксирует, что машина сдвинулась с места до того, как погасли стартовые огни, дирекция гонки автоматически получает уведомление - обмануть систему невозможно.
http://www.f1news.ru/tech/94090.shtml

Шутничок Фернандо Алонсо...

Эдриан Ньюи об аварии Айртона Сенны

После 1991 года Сенна не выигрывал титулы - в 1992 и 1993-м они достались гонщикам Williams, выступавшим на машинах, построенных Эдрианом Ньюи. В 1994 году Сенна перешёл в Williams, но в двух первых гонках сошел с дистанции, а в третьей погиб. Ньюи вспоминает о том, что предшествовало аварии, и пытается разобраться, что стало причиной...

Эдриан Ньюи: «После двух лет работы с активной подвеской с Williams FW16 у нас возникли проблемы. В аэродинамике была допущена ошибка - расстояние между трассой и днищем оказалось слишком маленьким. Это стало понятно на тестах в Ногаро, которые Деймон Хилл проводил перед гонкой в Имоле. Я был на трассе и наблюдал за машиной. Эта трасса похожа на Имолу, на ней много кочек. Мне сразу стало понятно, в чём проблема. Боковые понтоны были слишком длинными. Воздух не попадал в диффузор, так как передний край понтонов располагался слишком близко к асфальту. Сегодня это смешно звучит, но в то время у нас не было инструментов, чтобы заметить такую проблему в аэродинамической трубе. Мы решили укоротить боковые понтоны, но, конечно, не успели этого сделать до Имолы. Наша машина завоевала поулы во всех трёх первых гонках, но только благодаря Айртону. Ни одному другому пилоту на такой машине сделать этого не удалось бы. У меня было много работы на базе, я не присутствовал на прошлой гонке в Аиде, и я достаточно поздно приехал в Имолу. Когда я пришёл в паддок, то вдруг увидел, как машина летит на высоте отбойника. Это была машина Рубенса Баррикелло. О той пятнице я могу вспомнить ещё кое-что. Одна из машин Simtek потеряла переднее антикрыло. Руководитель команды, Чарли Муди, которого я знал по работе в March, пришёл ко мне и спросил, как лучше прикрепить переднее антикрыло к носовому обтекателю.Я не мог ему помочь, не зная конструкцию крыла у Simtek. Я сказал ему, что это работа их конструктора Ника Вирта. На вопрос, где он, Муди ответил, что он ушёл на праздничный ужин. На следующий день Роланд Ратценбергер разбился из-за поломки переднего антикрыла. Гибель Роланда очень сильно повлияла на Айртона. Давление на него возрастало. Он пришёл в Williams в надежде получить лучшую машину, но всё ещё не набрал ни одного очка. В Имоле наша машина оказалась не слишком хороша. У нас были проблемы, мы старались найти приемлемый дорожный просвет. Айртон жаловался на недостаточную и избыточную поворачиваемость – обычные симптомы в таких случаях. В Аиде Айртон наблюдал за Benetton на трассе и был убеждён, что Михаэль Шумахер пилотировал с трекшн-контролем. По его мнению, машина Шумахера была нелегальной. В субботу утром я встретил его в трейлере. Он сказал, что ведёт неравный бой и спрашивал меня, что мы можем сделать. Я сказал ему, что мы знаем решение наших проблем, и что вскоре его машина будет лучше. Потом была гонка. Началось всё со столкновения на старте и появления автомобиля безопасности. В Тамбурелло у нас не было особых проблем. Но в этом повороте много кочек, и внутри их больше, чем снаружи. Деймон всегда выбирал более безопасный путь по внешнему радиусу. Айртон же считал, что внутренний радиус короче, а потому быстрее. Что именно произошло, я не знаю, хотя потом это не раз обсуждалось в судах. На нашей машине был усилитель рулевого управления. Рулевой крутящий момент измерялся датчиками распорки передней оси, и не имел датчика положения. По данным, которые удалось извлечь из повреждённого блока электроники, мы видели: рулевой крутящий момент вдруг резко колеблется. С одной стороны, эти данные можно интерпретировать как отказ рулевой колонки. Но Айртон ещё полсекунды продолжал до упора жать на газ, затем уменьшил давление до 50%, прежде чем, наконец, совсем убрать газ и затормозить. Логика говорит, что при поломке рулевого управления он сразу нажал бы на тормоз до упора. С бортовой камеры на машине Шумахера видно, как задняя часть нашей машины срывается, Айртон быстро корректирует траекторию, а затем его выбрасывает с трассы – это уже моя теория. Так бывает на американских овалах – машина вылетает в противоположном направлении. Почему это произошло на втором круге после того, как машина безопасности покинула трассу, а не на первом? Давление в шинах всё ещё было низким, но теоретически ему могло быть проще, чем на первом круге. Шумахер сообщил, что Айртон едва не вылетел и на предыдущем круге. Вероятно, произошел медленный прокол одной из правых шин, но проверить это невозможно - оба колеса были полностью уничтожены. После аварии у меня сразу было плохое предчувствие, ведь он не двигался в машине. Шлем был будто привинчен к месту, где располагается гонщик, слегка касаясь подголовника. Затем возник страшный шум. После этого я ничего не помню. К сожалению, я не очень хорошо знал Айртона. Всегда нужно время, чтобы наладить отношения с новым гонщиком. На протяжении многих лет мы были соперниками, я работал на команды конкурентов. Когда мы впервые встретились на базе в декабре, он сразу же захотел увидеть аэродинамическую модель. И хотел знать о конструкции машины всё, что было возможно».

http://www.f1news.ru/news/f1-94119.html