[Закрито] Королевские Гонки (формула-1)... Сезон 2011... (Сторінка 5 із 83)

Фернандес опровергает слова Бахара

Во вчерашней статье Джеймса Аллена, побывавшего на встрече журналистов с Дэни Бахаром, исполнительным директором Group Lotus, речь шла и том, что эта компания пыталась договориться с Тони Фернандесом, главой и совладельцем Team Lotus, о совместной работе, но малазийский предприниматель запросил слишком большую цену.
Там же Аллен привел и слова Фернандеса, категорически отрицавшего сам факт таких переговоров. В четверг британский Autosport опубликовал более развернутую реакцию малайзийца на публичные обвинения… 

Тони Фернандес: «Никакого предложения (со стороны Group Lotus) не было. Надо понимать, что контракт Lotus с Renault F1 оценивается в 25 млн. фунтов стерлингов, – получается, я просил 60 миллионов? Это абсолютная фальшивка. Мы не продвинулись дальше деловой встречи за ужином. Дэни Бахар и Риад Асмат встретились, но на этом все закончилось. Мы не обменивались никакими предложениями. Мы были готовы обменяться пакетами акций, вместе работать, или найти комбинированные варианты. Мы хотели работать на бренд Lotus – был прямой смысл найти какое-то решение. Я могу категорически заявить, что мы никогда не запрашивали таких денег. Дэни решил, что Майк Гаскойн – представитель старой школы, и что Lotus Racing потребуется очень много времени, прежде чем она сможет конкурировать с лидерами. Думаю, к концу следующего сезона мы будем проигрывать Renault F1 совсем немного, и если бы в Group Lotus проявили немножко больше терпения и дали нам побольше времени, то у нас мог бы сложиться очень сильный альянс. Было сказано слишком много слов. В последние несколько дней я выдержал атаки со стороны Дэни Бахара, Эрика Булье и Жерара Лопеса. Лично я думаю, что ситуация несколько вышла из-под контроля, и во многом была сфабрикована. Как Булье может говорить, что мы вводим болельщиков в заблуждение? Болельщики сами сделают выводы. Если мы не дотянем до нужного уровня, они не будут нас поддерживать. Сегодня никого нельзя обмануть. Это будет мое заключительное заявление по данной теме, и, надеюсь, здравый смысл восторжествует. Мы лишь хотели вернуть имя Lotus в Формулу 1 и выстроить хорошие отношения с Group Lotus: думаю, это было для всех наилучшим решением. Мы никогда не собирались вести публичную полемику, и когда Lotus стал спонсором Renault F1, мы это почти не комментировали. Однако в наш адрес прозвучало очень много обвинений, поэтому нам пришлось защищать нашу позицию. Если Group Lotus так ценит свой бренд, значит, надо попытаться найти решение, и мы открыты для переговоров».
http://www.f1news.ru/news/f1-62957.html

Монтедземоло не нравятся новые моторы

В четверг на предрождественской встрече с англоязычной прессой в Маранелло президент Ferrari Лука ди Монтедземолло поднял несколько важных тем, связанных с будущим Формулы 1. Говоря о Договоре Согласия, действие которого заканчивается в 2012-м году, он подчеркнул, что за кулисами ведется серьезная работа, предшествующая подписанию документа, являющегося основным законом, по которому живет Ф1.
«Мы находимся на перепутье, – цитирует Монтедземоло лондонская газета The Daily Telegraph. – Мы носим в Формулу 1 в наших сердцах, все наши мысли – о ней, но мы не хотим, чтобы Формула 1 превращалась в тюрьму».
По словам Монтедземоло, возможны три варианта сценария.
Вариант первый: команды продолжают тесно сотрудничать с владельцами коммерческих прав Формулы 1, т.е. с частным фондом CVC Capital Рartners, от имени которого действует Берни Экклстоун.
Вариант второй: команды находят новых хозяев, но сохраняют прежнюю бизнес-модель.
И, наконец, третий вариант: команды порывают с Формулой 1 и создают свои альтернативные серии.
Дальновидный Монтедземоло заметил, что в случае, если они изберут первый сценарий, команды выдвинут предварительное условие: 80-летний Экклстоун остается на своем посту.
«Для меня присутствие Берни является приоритетом, потому что биржа не может управлять Формулой 1, – сказал президент Ferrari. – Нам нужны люди проверенные и опытные. Но, в конечном итоге, мы всегда сможем найти и другого промоутера. Все-таки этот бизнес не так уж сложен».
Монтедземоло также подчеркнул, что спорту следует дорожить своими болельщиками и делать все, чтобы они сохранили любовь к Формуле 1: «Мой сын вместе с подружкой может отправиться в кругосветное путешествие, и это обойдется ему дешевле, чем два билета на гонку в Монце.
Здорово, что открываются новые автодромы, но мы должны проявлять осторожность. Необходимо сохранить исторические трассы, такие как Сузука, Сан-Паулу, Сильверстоун и Спа. Важно бережно относиться к историческому наследию Формулы 1».
Кроме того, он сказал, что лично ему не нравится идея перехода на новые 1,6-литровые двигатели, однако Ferrari на это пошла, чтобы не раскачивать лодку: «Я обеими руками голосую за повышение стабильности, но, если говорить о четырехцилиндровых турбомоторах объемом 1,6 л, то я вынужден был с ними согласиться, поскольку мы не хотим, чтобы Ferrari вечно оставалась в оппозиции. Но лично мне они не нравятся. Это уже перебор. Я согласен: снижать расходы необходимо, но если Формула 1 начинает прибедняться, это плохо. “Дешево” и “недорого” – не одно и то же. Мы хотим, чтобы Формула 1 ассоциировалась с инновациями, с современными технологиями».
http://www.f1news.ru/news/f1-62959.html

Toro Rosso представит новую машину 1 февраля

Пресс-служба Toro Rosso ещё раз подтвердила дату презентации новой машины. Сегодня команда выпустила релиз, в котором пригласила журналистов 1 февраля на автодром имени Рикардо Тормо.
Презентация пройдёт перед началом зимних тестов, в девять утра STR6 будет выставлена на пит-лейн для фотографов и в тот же день выйдет на трассу. Там же пройдут презентации новых машин ещё нескольких команд.
http://f1.k1.ua/news/race/2010/12/17/8923

Экклстоун не верит в идею альтернативного чемпионата

Берни Экклстоун отмел все разговоры о том, что после 2012-го года команды могут решиться на организацию альтернативного чемпионата, назвав эту идею «полной ерундой».
Действие Договора Согласия, оговаривающего экономические отношения внутри Формулы 1, истекает в конце 2012-го года, и президент Ferrari Лука ди Монтедземоло в четверг высказал предположение, что команды могут уйти из чемпионата, если получаемая ими доля доходов, которые приносит спорт, не увеличится.
80-летний Берни Экклстоун, по-прежнему контролирующий коммерческую сторону Формулы 1, заявил в интервью агентству Reuters, что не обращает особого внимания на комментарии, поступающие из Маранелло.
«Каждый год Монтедземоло, приезжая в Монцу, говорит одно и то же: “Нам нужно больше денег”. Это все ерунда, – заявил Экклстоун. – Никто никуда не уйдет. Они уже пытались. Лука – отличный парень, но любит поговорить, а потом сам забывает, что сказал».
http://www.f1news.ru/news/f1-62973.html

Рон Деннис: Берни украл Формулу 1 у команд

В прошлом году команды активно обсуждали возможность организации альтернативного чемпионата, несколько дней назад эту идею вновь озвучил президент Ferrari Лука ди Монтедземоло. Команды хотели бы получать большую долю призовых, иметь большее влияние при написании регламента. Возможно, ситуация изменится в 2013-м, когда завершит своё действие текущий Договор Согласия, а пока все административные и коммерческие полномочия в руках Берни Экклстоуна.
В вышедшей недавно биографии Берни цитируется бывший руководитель команды McLaren и босс McLaren Automotive Рон Деннис, который считает, что Экклстоун “украл” Формулу 1 у команд…
Рон Деннис: «Берни ловко украл у нас Формулу 1. Он использовал коммерческий фактор, чтобы убедить команды подписать контракт, в итоге лишивший их прав, которые они имели в прошлом».
Впрочем, Экклстоуна не беспокоят эти комментарии…
Берни Экклстоун: «Когда ситуация в Формуле 1 менялась к лучшему, я инвестировал свои средства, и это принесло результат. Возможно, они считают, что должны были сделать это сами».
http://www.f1news.ru/news/f1-62986.html

Гидроусилители рулевого управления в Формуле 1

Рулевое управление с сервоприводом используется в Формуле 1 уже довольно давно: этого требует и возросший уровень прижимной силы, генерируемый аэродинамическим обвесом современных машин, и особая геометрия передней подвески. Однако FIA ещё с 2000-го года запретила электромеханические усилители руля ввиду их высокой стоимости, а также стремясь повысить степень непосредственного участия гонщика в процессе управления. В этой ситуации команды нашли альтернативные варианты: логика подсказывала, что наиболее очевидным будет более активное использование систем гидравлики, которыми в любом случае оснащена машина.
Одним из традиционных поставщиком компонентов для усилителей рулевого управления (ГУР) является британское подразделение американской компании Moog Inc. Мартин Джонс, руководитель автоспортивного отдела Moog UK, рассказал Racing Engineering, что «Прежние усилители требовали многоканальной системы дублирования, подобной тем, что используются в авиастроении, их было несложно перенастраивать через специальные компьютерные программы. Как ни странно, но эти электрогидравлические усилители были запрещены под предлогом их дороговизны, однако модернизация гидромеханических систем обходится еще дороже, поскольку для этого необходимо переделывать механические детали… Зато гидромеханические усилители легко интегрируются с традиционным реечным рулевым управлением, применяемым в автогонках».
Компания Moog, взяв за основу миниатюрный электрогидравлический клапан, производившийся для нужд авиации, переделала его, уменьшив в размерах и приспособив для применения в гонках. В машине Формулы 1 такой клапан серии E024, используются в целом ряде гидросистем, в частности, отвечающих за управление акселератором, переключение передач, выключение сцепления и регулировки дифференциала.
По заказам команд Формулы 1 и с учетом их специфических требований Moog UK разработала несколько версий ГУР, основанных на использовании двух базовых вариантов. Во-первых, это так называемый «роторный клапан», разработанный компанией совместно с Williams; во-вторых, «линейный клапан», используемый многими командами.
По словам Мартина Джонса, система, основанная на использовании роторного клапана, сравнима с гидроусилителями, применяемыми в легковом автомобилестроении, но намного компактнее и легче. Кроме того, её несложно перестраивать, изменяя уровень производительности, причем, характеристики могут быть нелинейными; при небольших углах поворота колес она практически не потребляет энергии: в результате рулевое управление остается достаточно «тугим» и сходно по поведению с классическим рулевым механизмом без сервопривода.
ГУР, основанные на применении линейного клапана устроены несколько иначе: в них вместо торсиона, контролирующего степень усилия на руле, используется реечный механизм на линейных подшипниках. Даже минимальные движения шестерни (+/-0,5 мм) через механическую связь передаются на катушку клапана, который, в свою очередь, регулирует ток жидкости в системе гидравлики, помогающей перемещению рейки рулевого управления. Эта система, также, как и роторная, обеспечивает высокую информативности управления, потребляет мало энергии и легко поддается настройке.
В 2010-м в связи с запретом на дозаправки команды уделили гидроусилителям больше внимания, чем в предыдущие годы, поскольку машины на старте гонок стали заметно тяжелее: это потребовало изменений характеристик производительности сервоприводов.
http://www.f1news.ru/tech/63007.shtml

Зачем Ferrari три машины?       
   

Лука ди Монтедземоло уже больше года время от времени упорно педалирует тему трех болидов от каждой команды. При каждом более-менее удобном, а все чаще и неудобном случае, президент Ferrari напоминает, как было бы здорово, если бы в гонках участвовало по три машины Scuderia, и иногда даже фантазирует на тему того, кто мог бы сесть за руль третьего болида. То он усаживал туда Валентино Росси, то кого-то из «молодых», а на днях договорился до того, как здорово было бы видеть в красной машине американского пилота.
И дело тут даже не в гоночных «качествах» американских пилотов – с 1989 года США не делегировала в Ф1 ни одного достойного пилота, кроме, разве что, неоднозначной кандидатуры Скотта Спида – о «заокеанье» заговорили лишь потому, что у Ferrari там огромный рынок сбыта. И не в том, что Валентино Росси никогда, по большому счету, не стремился выступать в Ф1. А в том, что предложение ди Монтедземоло, изначально популистичное, просто уничтожит Ф1, если будет реализовано.
Третья машина Ferrari не может существовать в обособленном вакууме. Она даст команде целый ряд привилегий, уже хотя бы в вопросе доводки техники. Цепная реакция начнется моментально, и соперники, те которые побогаче, тут же захотят третьи болиды и себе. Благо, McLaren, Mercedes и Red Bull имеют и технические и материальные возможности привозить на гонки не то что по три, а и по четыре машины. Кстати, команда Дитриха Матешитца до недавнего времени так и делала, имя ввиду Toro Rosso.
Но как только все топ-команды обзаведутся третьими болидами это будет означать, что пилоты «середняков», типа Force India или Williams, уже никогда не будут бороться за очки. Разного рода аутсайдеры и вовсе навсегда останутся где-то во втором десятке пелетона без даже теоретических шансов оттуда выбраться. А через год-два все они благополучно покинут Ф1.
В Чемпионате останется 5-6 команд, которые должны будут выставлять уже по четыре машины, чтобы хоть как-то дотягивать до минимально необходимого количества участников. А там и коллапс спорта не за горами – уход первой же из оставшихся «мегакоманд» подкосит Чемпионат окончательно. А там не за горами и стандартные шасси с двигателями, чтобы хоть как-то привлечь новые команды, и команды из одной машины, т.к. желающих потратить много денег на полноценную «конюшню» не будет, и рентадрайверы косяком. В общем, CART передавал пламенный привет. Там тоже, кстати, когда-то любили баловаться «трехмашинными» командами.
Справедливости ради, участникам Чемпионата Мира Формулы-1 достаточно долго позволялось выставлять по три машины в гонках. Поначалу эта практика была чрезвычайно распространенной. Причиной было простое и понятное желание команд зарабатывать – чем боле машин, тем больше стартовых денег от организаторов гонок (никаких отчислений от телетрансляций и рекламы в 50-70-хх годах, разумеется не было), и больше шансов на успех, а значит, и на призовые деньги. К тому же, третью машину вполне можно было «продать», пустив покататься какого-то богатого аматора.
Зачастую, в третьи болиды усаживали молодых пилотов – что-то вроде боевых тестов – чтобы понять, чего они стоят. Кстати, именно так в Ф1 пришли Джоди Шектер, Жиль Вильнев и Нельсон Пике. А Марио Андретти за рулем третьей Ferrari даже выиграл ГП ЮАР в 1971 году. Случались и занятные казусы. Например, команда BRM в 1972 году на некоторые гонки выставляла по пять машин.
Но со временем и ростом бюджетов третьи машины практически отмерли сами собой – лишь очень богатые команды могли позволить себе такую роскошь – два болида от каждой команды оказались разумным компромиссом. Двух машин было достаточно, чтобы подстраховаться на случай  механических проблем, тогда как обслуживание трех машин уже влетало в копеечку.
Ну а если копнуть поглубже, в начало 50-х годов, то станет понятно, что третьи-четвертые машины один раз уже уничтожили Чемпионат Мира. В 1950-1951 годах в Ф1 фактически доминировали две команды, Alfa Romeo и Ferrari. Каждая привозила на Гран При по три-четыре машины, которые и разбирали все пять очковых мест. Например, в 1951 году на этапах Чемпионата Мира стартовал 51 пилот, но очки набрали всего 13, а 11 из них выступали на Alfa Romeo или Ferrari. При том, что в Чемпионате Мира на тот момент было еще 5-7 болидов других конструкторов.
Доминирование двух сверхкоманд просто убило конкуренцию в Чемпионате Мира Ф1, и в конце 1951 года было принято решение об отказе от его проведения. Следующие два года, 1952-1953, Чемпионат Мира разыгрывался для машин класса Формула-2. Это тоже самое, если бы в наши дни из-за отсутствия команд, всех пилотов Ф1 пересадили на машины GP2.
Едва ли Лука ди Монтедземоло так плохо знает историю, которую сам к тому же, и творил.
http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=26242

Marussia Virgin Racing 2011: Глок и Д’Амброзио

В канун Рождества Marussia Virgin Racing назвала второго пилота. Напарником Тимо Глока в следующем году станет бельгиец Жером Д’Амброзио, участник молодёжной программы Gravity Sport Management Жерара Лопеса и Эрика Булье. Ещё в конце октября Булье говорил, что контракт Д’Амброзио с Virgin гарантирован на 95%, теперь все формальности улажены. 27 декабря Жерому исполнится 25 лет и этот контракт – отличный подарок к Рождеству и дню рождения.

Жером Д’Амброзио: «Я рад, что смог добиться поставленной цели, подписав контракт с Marussia Virgin Racing. Когда в сентябре я приехал в команду, у меня появилась надежда – борьба за вакансию была напряженной, но очень скоро я чувствовал себя, как дома. Мне очень комфортно с этими людьми, профессиональными и честолюбивыми специалистами. Я рад, что смогу принять участие в формировании будущего этой команды».
Джон Бут, руководитель команды: «Мы давно следили за карьерой Жерома и рассматривали его в качестве одного из серьёзных кандидатов на место в команде. Мы внимательно наблюдали за его выступлениями в GP2, но сев за руль во время свободных заездов на четырёх Гран При прошедшего сезона и на тестах в Абу-Даби он превзошел наши самые смелые ожидания. Д’Амброзио заслуженно занял вакансию, и я думаю, что вместе с Тимо Глоком команда получила перспективный союз молодости и опыта, скорости и потенциала. Мы с нетерпением ждём следующего сезона и надеемся на хорошее выступление гонщиков. Тимо отлично справился со своей работой в дебютном для Virgin Racing сезоне, помог с развитием команды и машины. Теперь мы надеемся сделать большой шаг вперёд, чтобы в 2011-м предоставить ему машину, которую он заслуживает. Кроме того, я хочу поблагодарить Лукаса ди Грасси за вклад в развитие команды. Мы желаем ему удачи в будущей карьере, и не сомневаемся в том, что она будет успешной».
http://www.f1news.ru/news/f1-63017.html

Тимо Глок: «Я поздравляю Жерома с подписанием контракта и надеюсь на плодотворное сотрудничество в следующем году. После непростого, но полезного сезона нас ждёт серьёзная работа, чтобы вывести Marussia Virgin Racing на должный уровень в 2011-м. Я с нетерпением жду тестов, которые начнутся в феврале».

Джеймс Аллен о ситуации в McLaren…

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен обратил внимание на интервью с Роном Деннисом, опубликованное во французском журнале F1i…

Джеймс Аллен: "Недавно мне прислали копию журнала F1i, которым руководит мой давний товарищ, бывший комментатор французского телеканала Пьер Ван Влит, и я обратил внимание на интервью с Роном Деннисом (бывшим руководителем команды, ныне возглавляющим McLaren Automotive). Отвечая на вопрос об отношениях Льюиса Хэмилтона и Дженсона Баттона, Деннис сказал: “Когда в одной команде выступают два чемпиона мира, управляться с ними часто бывает непросто. Я несколько раз пробовал. Возможно, Мартин Уитмарш справляется с этим лучше меня”. Это действительно так. Кроме напряженного момента, возникшего под конец Гран При Турции, когда Хэмилтон попросил объяснений, почему напарник его обогнал, хотя команда обещала, что Баттон не будет этого делать, Уитмаршу удавалось очень хорошо регулировать отношения между двумя чемпионами. Может, характер у него такой, может, ему в чем-то помог Дженсон, неплохо адаптирующийся к любым ситуациям и любым напарникам, однако Мартин действительно по натуре склонен к поиску согласия, тогда как Деннис любит всё контролировать лично, что часто приводит к разногласиям. Многие помнят старые истории о его словесных перепалках с Кими Райкконеном… 
Умение Уитмарша договариваться оказывается полезным и в других делах, касающихся не только команды, но и всей Формулы 1: он является председателем FOTA, ассоциации команд. Весьма вероятно, что Мартин останется на этом посту и в следующем году, который будет важным для FOTA, поскольку командам предстоит вести переговоры о новом Договоре Согласия. Соглашения, действующие сейчас, были подписаны в спешке, после того, как летом 2009-го FOTA пригрозила организацией альтернативного чемпионата…"
http://f1.k1.ua/news/race/2010/12/21/8991

"Косуорт": "Вёрджин" и "Хиспания" откажутся от KERS в сезоне-2011

Генеральный менеджер "Косуорта" Марк Галлахер сообщил, что двое их клиентов — "Вёрджин" и "Хиспания" — не будут использовать систему рекуперации кинетической энергии (KERS) в 2011 году.
"На данный момент из наших клиентов только "Уильямс" собирается использовать KERS в сезоне-2011. "Вёрджин" и "Хиспания" изъявили желание прибегнуть к системе в 2012 году", — цитирует Галлахера F1 Fanatic. "Хиспания" отказалась комментировать эту информацию, а представитель "Вёрджина" заявил, что вопрос об использовании KERS в следующем сезоне остаётся открытым. "Мы ждём результатов переговоров команд об ограничении ресурсов, после чего и будет принято окончательное решение по KERS", — сказал собеседник.
http://f1.k1.ua/news/race/2010/12/21/8994

Виталий Петров подписал контракт с Lotus Renault

Команда Lotus Renault подтвердила подписание двухлетнего контракта с Виталием Петровым. Россиянин продолжит выступления в Формуле 1 и сотрудничество с командой под руководством Эрика Булье. В сезоне 2010 года Виталий стал лучшим из новичков – первый и очень серьёзный шаг сделан, подписание нового долгосрочного контракта позволит россиянину раскрыть свой потенциал.

Жерар Лопес, совладелец Lotus Renault GP: «Мы рады, что Виталий останется в нашей команде ещё на два сезона. В этом году он не раз демонстрировал свой потенциал, теперь важно собрать всё вместе и показывать хорошие результаты на протяжении всего сезона, от гонки к гонке. В этом и состоит его задача на грядущий сезон. Также отмечу, что благодаря Виталию и нашей команде Россия открывает для себя Формулу 1. За последнее время мы установили тесные связи с этой страной и с некоторыми из российских компаний. Мы надеемся продолжить это сотрудничество и добиться совместных успехов в ближайшие два года».
Эрик Булье, руководитель Lotus Renault GP: «Мы с радостью подтверждаем, что Виталий останется в нашей команде в 2011-м и 2012 годах. На протяжении последних месяцев мы напряжённо работали, чтобы повысить конкурентоспособность команды, и стабильность состава пилотов соответствует нашим целям. Роберт Кубица является отличным ориентиром как по скорости, так и по стабильности, и мы надеемся, что в наступающем году Виталий сможет ещё ближе подобраться к этой высокой планке».
Виталий Петров, гонщик Lotus Renault GP: «Я счастлив продолжить сотрудничество с командой и выступать за Lotus Renault GP в сезонах 2011-го и 2012 года. За прошедший сезон я многому научился, смог познакомиться с трассами, лучше понять машину. Это должно помочь мне добиться большего в будущем. Мне комфортно в команде, и я уверен в том, что смогу добиться хороших результатов. Сезон-2010 был для меня в первую очередь учебным, но в 2011-м от меня будут ждать конкретных результатов. Сегодня я чувствую, что готов к этому вызову».
http://www.f1news.ru/news/f1-63029.html

Team Lotus представила вариант раскаски машины

Когда противостояние двух команд, претендующих на легендарное имя Lotus, только набирало обороты, босс одной из них Тони Фернандес объявил, что в сезоне 2011 года планирует использовать в раскраске машин черный и золотой цвета – именно они на протяжении полутора десятилетий в 70-е и 80-е оставались символами славной команды Колина Чепмена.
Но конкуренты малайзийского бизнесмена не теряли времени даром – и первыми обнародовали черно-золотую «ливрею» для Lotus Renault R31. После этого Фернандес  пересмотрел первоначальное решение. Однако еще раньше был запущен конкурс для художников – и в последние дни 2010 года Team Lotus представила победивший вариант.
Новая машина, доведись ей выйти на трассу, получила индекс 128 EF – в честь Эмерсона Фиттипальди. Бразилец стал чемпионом мира в 1972 году, выступая на черно-золотом Lotus 72D. Дизайн этой машины бал назван «одним из лучших в истории Формулы 1», именно в нем искали вдохновения участники конкурса, объявленного Team Lotus. Победителем в итоге стал Рафаэль Кампос, чей вариант вы и можете видеть на иллюстрации.
http://www.f1news.ru/news/f1-63059.html