[Закрито] Формула -1. Сезон 2009. Продолжение. (Сторінка 62 із 62)

Рубенс Баррикелло: "Нас ждёт интересное время"

В интервью журналистам пресс-службы Williams Рубенс Баррикелло говорил о своих ожиданиях от перехода в новую команду и подготовке к сезону 2010 года...
Рубенс Баррикелло: "Я выбрал Williams, потому, что мне показали отличный проект, я верю в технический потенциал этой команды, к тому же, всё давно к этому шло. В последние десять лет мы часто встречались, иногда почти договаривались – пришло время дать шанс друг другу. Я в хорошей форме, я конкурентоспособен и считаю, что сочетание молодости и опыта сможет вернуть Williams статус победителей. В этом году команда Williams стабильно зарабатывала очки, Нико Росберг выступал весьма успешно, особенно в начале сезона – было интересно наблюдать за новинками, которые они привозили на гонки. Теперь, когда я стал частью семьи Williams, я могу сказать, что был поражен прогрессом команды, и считаю, что в следующем сезоне мы сможем добиться ещё большего. Нас ждёт интересное время, Williams возвращается в число победителей. По поводу моторов у меня нет сомнений, мне крайне интересно опробовать моторы Cosworth. Эта компания уже работала с Williams, в команде гордятся этим сотрудничеством, и я слышал о них много добрых слов. В следующем сезоне крайне важно иметь хорошую машину с хорошим мотором, я считаю, что мы можем добиться этого с Cosworth. В 2010-м моим напарником станет Нико Хюлкенберг, я считаю, что это очень удачный союз, в который я привнесу свой опыт, и энтузиазм. Я не торгую опытом, он прилагается в виде бонуса, но я предлагаю свой энтузиазм и желание побеждать. С Хюлкенбергом у нас есть всё, что нужно для успеха команды. В младших сериях он доказал свою скорость, думаю, очень скоро он будет быстр и в Формуле 1. Мне 37 лет, но, думаю, что и я смогу у него чему-то научиться, как и он у меня. Зимой я буду серьёзно готовиться к предстоящему сезону. Мне очень хочется сесть за руль, но, пока тесты запрещены, займусь тренировками, чтобы быть в наилучшей форме. Очевидно, я буду работать с инженерами, а в декабре надеюсь провести на базе несколько дней, чтобы поближе познакомиться с командой. Впереди интересные времена!"
http://www.f1news.ru/news/f1-53721.html

Дык не факт что монополии не будет. Что то я не слышал об повальном желании шинопроизводителей предлагающих на перебой свои шины для формулы. и Мишлен только-только ушел... Кто еще может поучавствовать? Пирелли отмораживается, Гуд еар пока не слышно. Посмотрим. По крайней мере еще один сезон есть.

Джо Савар: "Уход автоконцернов - еще не конец света..."

Британский обозреватель Джо Савар считает, что уход крупных автоконцернов не должен вызывать панических настроений…
Джо Савар: «Прочитал сегодня в Интернете чьи-то рассуждения о том, что Формула 1 умирает, поскольку из нее уходят автоконцерны. Все это вздор, который несут паникеры. Спорту свойственна цикличность: периоды взлетов чередуются со спадами, автоконцерны приходят и уходят в зависимости от экономической ситуации, а также от результатов, которых каждый из них добивается на трассе. В аутсайдерах не ходят подолгу: они или прогрессируют, или выбывают. Формула 1 в последние годы настолько разрослась, что все команды, участвующие в чемпионате, ассоциируются с инновациями и высокими технологиями, вне зависимости от того, выигрывают они гонки, или нет. Глобальный интерес к спорту по-прежнему высок – его обеспечивает телевидение. Однако, когда у автоконцернов начинаются проблемы, их преданность спорту быстро сходит на нет: вспомним, как Ford расстался с Jaguar Racing, а Peugeot закрыла производство гоночных моторов. Автоконцерны никогда не думают о благе Формулы 1: судьба чемпионата их мало волнует. Они используют спорт в своих интересах и уходят, как только перестают в нем нуждаться. Они заботятся исключительно о собственном благе. Участие автоконцернов обычно провоцирует рост расходов – при этом прессинг, который испытывают команды, становится все суровее.   Большие деньги, которые крутятся в Формуле 1, привлекают людей, не имеющих отношения к гонкам, – в результате нравы меняются не в лучшую сторону, и все чаще вспыхивают разного рода скандалы. Однако нынешний экономический кризис достиг такого масштаба, что команды-неудачницы уже не могу оправдывать свое дальнейшее участие в чемпионате. Спорт вступил в фазу спада, и автоконцерны, которым нечем хвастаться, и которые уже не могут позволить себе продолжить выступления, попросту уходят. Не всем суждено добиться успехов, и, как правило, в такие времена в Формуле 1 остаются один-два автопроизводителя. Но зато появляются новые возможности для других, и понемногу начинается процесс восстановления: приходят новые фирмы, статус заводских приобретают некоторые независимые команды, и затраты вновь начинают расти. Были попытки удержать автоконцерны, ограничив возможности для модернизации (лучший пример – то, что сделано в NASCAR), и теперь интересно посмотреть, останутся ли в американских гонках все четыре автопроизводителя: Ford, GM, Chrysler and Toyota. Все они испытывают проблемы, но пока не уходят. Но самым опасным в экономическом цикле является даже не сам спад, а последующий рост затрат, который обычно провоцируют автоконцерны. В этой ситуации ухудшается положение частных команд – им становится труднее оставаться конкурентоспособными. После экономического спада 1991-го года из Формулы 1 ушли многие команды, появившиеся в 1989-м, когда изменились правила. Однако Договор Согласия гарантировал оставшимся стабильность, и все они продолжали развиваться. Начался рост затрат, и автоконцерны начали скупать акции команд, чтобы защитить свои инвестиции. В такие периоды Формула 1 становится наиболее уязвимой. Мы видели, что стало с командой Williams: без заводской поддержки ей трудно бороться за победы. Но благодаря курсу FIA на снижение расходов и создание условий для прихода новых команд, в чемпионате до сих пор остается 13 участников. По крайней мере, пока. Но от экономических кризисов страдает не только Формула 1: то же самое происходит и с гонками спорткаров, и с GT, и с авторалли – хотя и в меньшей степени…
И все-таки, дела Формулы 1 пока обстоят относительно нормально. Уход нескольких автоконцернов – еще не конец света. Если команды проявят дальновидность, они поймут, что должны крепить единство – в этом ключ к влиянию. Если они объединятся, то смогут заставить промоутеров делиться доходами, которые приносит Формула 1, и, следовательно, обеспечат себе более-менее стабильное будущее. Автоконцерны уже показали, что на них надеяться в подобных вопросах нельзя…»
http://www.f1news.ru/news/f1-53724.html

Ура-а-а-а-а!!! Здравый смысл восторжествовал...     

Жан-Франсуа Кобе: «Команда Renault будет выступать в Формуле 1»

Управляющий директор команды Renault Жан-Франсуа Кобе попытался опровергнуть слухи о возможном уходе французского автоконцерна из Формулы 1, отметив, что бюджет команды на следующий сезон уже одобрен и что она будет участвовать в чемпионате. Вчера руководство концерна Renault провело заседание в Париже сразу же после объявления компании Toyota об уходе из Формулы 1. Предположительно, одной из тем заседания было дальнейшее будущее французской конюшни в чемпионате.
«Мы уже подписали контракты с гонщиками, бюджет команды одобрен, и мы зарегистрированы в качестве участника чемпионата. Для нас сезон 2010-го года уже начался», – сказал Кобе в интервью изданию L'Equipe.
По словам Кобе, президент автоконцерна Renault Карлос Гон надеется на то, что команда выйдет на высокий уровень в 2010-м году. «В следующем году мы не станем чемпионами, но мы действительно надеемся на значительный прогресс», – добавил Кобе.
http://f1life.ru/press_center/news/show/913/3/

Хитрый Лис и тут что мудрит... Особенно задевают слова о 10 командах... Неужели у него хватит ума и фантазии подвергнуть ревизии новые команды и откинуть половину из них???? 

Экклстоун: проблема "Тойоты" не в деньгах, а в менеджменте

Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун прокомментировал решение "Тойоты" покинуть Формулу-1 и отметил, что ещё не знает, будет ли требовать от японского концерна компенсации за невыполнение условий Договора согласия.
"Я не уверен в том, что мы будем делать. Они подписали соглашение, чётко зная, что оно значит. Проблема в том, что их тим-менеджер Джон Хауэтт сражался с попытками резко сократить расходы и был против прихода новых команд. К счастью, у нас есть другие команды, которые приходят. Очень жаль, что такая автомобильная компания, как "Тойота", вынуждена уйти из-за рецессии.
Я думаю, проблема лежит в менеджменте команды, а не в финансовой поддержке из Японии или машине, которая была конкурентоспособной.
Я буду рад, если у нас будет десять сильных команд на стартовой решётке следующего сезона", – заявил Экклстоун в интервью Daily Express.
http://www.championat.ru/auto/news-345469.html

Petronas остается с Sauber        
       
Уход команды Toyota из Ф1 моментально привел к усилению позиций Sauber, которая теперь практически однозначно появится на старте следующего сезона. Сегодня утром стало известно о продлении контракта малазийского концерна Petronas со швейцарской командой.
Несколько ранее руководство концерна вело переговоры с другими командами о сотрудничестве, в том случае, если бы Sauber оказался вне игры. При этом в поле зрения малазийских нефтяников были McLaren, где Petronas должен был в перспективе заменить Mobil 1, и Lotus, имеющий тесные связи с правительством Малайзии.
Именно босс команды Lotus, Тони Фернандес, также вращающийся в околоправительственных кругах сказал сегодня в интервью местной газете New Straits Times, что Petronas не будет менять команду.
«Скорее всего, официальное объявление произойдет на днях, когда будет точно известно, что именно Sauber займет место Toyota. Но если Sauber вернется в Ф1, в чем никто не сомневается, Petronas никуда не уйдет».
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=22826

Команда - неожиданность... Вторая в этом сезоне - Red Bull...       
   
Red Bull не стал Чемпионской командой в этом году по двум причинам – Себастьян Феттель делал слишком много ошибок, а Эдриан Ньюи, как это ни странно, не рассмотрел в Техническом Регламенте двойной диффузор.
Но если отбросить Чемпионские амбиции, то минувший Чемпионат Мира стал для команды Дитриха Матешитца еще одним уверенным плановым шагом. Купив пять лет назад полуживой Jaguar, он превратил его, усилиями Хорнера, Марко и Ньюи, из подвижной рекламной конструкции, в одного из лидеров Чемпионата Мира.
К сожалению, Эдриан по каким-то причинам, не сумел «увидеть» в буквах Регламента двойной диффузор. Не верится, что он, при всем своем опыте, поняв, о чем идет речь, отбросил эту идею, не сделав даже пробной модели. Скорее всего, он ее именно «просмотрел». И речь едва ли может идти о законопослушании. Ньюи всегда был силен своими нестандартными «выходками», находящимися на грани, а то и за гранью, разрешенного Регламентом.
И если бы двойной диффузор появился на RB5 не на шестом этапе Чемпионата Мира, а в самом его начале, то  развязка Чемпионата могла бы быть несколько иной.
Хотя, одной машиной Чемпионат выиграть невозможно, и свои ложки дегтя в общую картину добавили Себастьян Феттель и Фабрис Лом. Молодой немец, слишком много ошибался – что отнюдь не делает его плохим пилотом – и одиннадцать очков отставания от Баттона он смело может записать себе в пассив. Очень неровно проведенная первая половина сезона поставила его в положение догоняющего, а некоторая нестабильность во второй части Чемпионата – не позволила догнать Дженсона.
Некоторую роль, в несколько упавшем во второй половине сезона темпе Феттеля, сыграли и моторы Renault, слишком часто горевшие на его машине. Именно нехватка двигателей вынудила команду отказаться от активной работы по пятницам на последних Гран При, а заодно, видимо, и несколько «придушить» оставшиеся моторы, дабы они дожили до конца сезона.
Марк Уэббер же, «размочивший» сухой счет в этом году, скорее выглядел не столько оруженосцем при Феттеле, а неким разорившимся рыцарем при более удачливом и богатом соратнике. Австралиец иногда выстреливал, но чаще был несколько медленнее Феттеля, хотя и более стабильным.

Неудачник сезона - Ferrari...       
   
Тот факт, что в этом году Ferrari закончила Чемпионат Мира на четвертом месте отчасти является символичным. В последний раз Scuderia падала так низко в 1993 году, когда Лука ди Монтедземоло пригласил Жана Тодта в команду, а сейчас, когда маленький француз (формально покинувший Ferrari еще три года назад) окончательно ушел в управленцы, команда повторила свой «успех».
Еще зимой стало понятно – что-то идет не так. И когда многие списывали желание Ferrari тестировать болид уединенно на нежелание «светить» новинки, скептики начали подозревать, что все дело в неудачности машины. Затянувшиеся проблемы с постройкой KERS – команда сменила двух поставщиков и пыталась делать систему сама – привели к тому, что болид начал сезон сырым. KERS на первых Гран При работал из рук вон плохо, а болид было нереально настроить, но и отказаться от системы было уже невозможно, так как вся машина была фактически построена вокруг нее.
Спустя какое-то время добавилась необходимость строить двойной диффузор, который, кстати, как оказалось впоследствии, отчасти спас положение. Но если на медленных трассах машина еще хоть как-то ехала за счет таланта пилотов и более-менее удачной аэродинамики, то на быстрых автодромах Ferrari вчистую проигрывала соперникам. Ситуацию расшатывали и слухи об увольнении Кими Райконена в конце года.
А затем случилась квалификация Гран При Венгрии, во время которой команда на полгода лишилась своего пилота, а Фелипе Масса едва не лишился жизни.
Было ли решение сворачивать доводку F60, принято именно после того как стало ясно, что Масса не вернется, или это совпадение, не столь важно. Уже тогда было ясно, титулов в этом году Ferrari не видать, и вопрос был лишь в том, есть ли желание и возможность предоставить Кими, Луке и Джанкарло болид способный регулярно бороться за подиумы, или нет. В итоге, доводку машины остановили, превратив ее в тестовый полигон для следующего сезона, а всех троих пилотов принесли в жертву грядущим победам Фелипе и Фернандо.
Кими поначалу еще как-то умудрялся вытаскивать F60 на подиумы, а в Спа, спасибо KERS, и вовсе выиграл гонку. А вот Лука и Джанкарло оказались бессильны перед специфической машиной – объективно, оба итальянца не имели опыта пилотирования ни F60, ни вообще опыта управления болидами с системой KERS, что в корне меняет характер управления машиной. К тому же, пока конкуренты шли вперед, становясь, все быстрее и быстрее, их болид стоял на месте в техническом аспекте. Стоит ли удивляться тому, что Лука даже не успел привыкнуть к машине, а результаты Джанкарло в привязке к стартовой решетке и результатам Гран При, даже падали?

Команда прощания сезона и появления в новом качестве... BMW.Sauber...       
   
Последний сезон BMW в Чемпионате Мира Ф1 оказался последним, надо полагать, еще и потому, что команда резко перестала прогрессировать и откатилась на три года назад. В 2006 году, в своем дебютном сезоне, команда набрала столько же очков, сколько и в минувшем Чемпионате, с той лишь разницей, что тогда их хватило для завоевания пятого, а не шестого, как сейчас, места в Кубке Конструкторов.
Проблемы BMW начались еще в межсезонье – конструкция F1.09 оказалась настолько неудачной, что даже ранее начало испытаний машины не помогло довести ее до ума. А возникшие уже после первых этапов проблемы с KERS, которую то устанавливали, то демонтировали, окончательно разбалансировали шасси, и без того не самое удачное. Аэродинамика оказалась просто жуткой – как с эстетической, так и с функциональной точек зрения – и более-менее исправить ситуацию удалось лишь ко второй половине сезона.
KERS, внедрение которой в Ф1 фактически в одиночку «продавил» Марио Тайссен, оказалась неработоспособной, и вскоре от неее отказались вовсе. Найти правильный или хотя бы приемлемый баланс машины было невозможно. Казалось, технический штаб BMW, «нагородив огород» еще в конце прошлого года, на стадии проектирования болида, после начала сезона не знал, за что хвататься и что исправлять в первую очередь.
Между тем Кубица и Хайдфельд героически пытались спасти ситуацию, но уже на третьем Гран При сезона, когда ни один из двух болидов не попал в топ-10, стало понятно, что год провален полностью. А летом Совет Директоров BMW принял решение полностью свернуть программу выступлений в Ф1. Решение, принятое не фоне мирового экономического спада, очевидно, было вызвано, в первую очередь, падением результатов команды и невнятными перспективами.
Между тем, оно имело и одну положительную сторону – команда приняла решение перенаправить все средства и ресурсы, выделенные на разработку машины 2010 года, на доводку F1.09. И это тут же сказалось на результатах. На последних шести Гран При сезона BMW выглядела уже не аутсайдером, а крепким середнячком пелетона, и ее прогресс в доводке машины может сравниться разве что с прогрессом McLaren. В очковом исчислении, за первые одиннадцать этапов сезона команда из Хинвилла набрала девять очков, а за последние шесть – втрое больше, двадцать семь.
За что именно боролись Роберт и Ник – за свое дальнейшее трудоустройство или за честь баварской марки – не столь важно. Гораздо важнее, что они на протяжении всего сезона буквально таскали на себе полумертвую машину, сделав все от них зависящее, чтобы в конце своего последнего сезона BMW выглядела достойно.

Самое большое разочарование сезона...  Renault...       
   
Кризис, в который Renault угодила после ухода Алонсо в McLaren, пока только углубляется, а переход Формулы-1 на новый Технический Регламент лишь спровоцировал падение команды еще ниже. Еще зимой стало понятно, что R29 не едет, и Алонсо придется таскать машину на себе. Что испанец и делал весь сезон, не жалуясь ни на что, и лишь констатируя от этапа к этапу, что прыгнуть выше головы невозможно.
Технический штаб команды, да в общем-то и ее основное руководство, похоже, оказались просто не готовы к очередному провальному сезону. Принимались какие-то невнятные решения по «спасению» машины. Команда то отказывалась от KERS, то грозила вернуться к системе вновь, аэродинамика была заметно пересмотрена, но нехватка тестов не позволила локализовать все проблемные зоны. В результате, на скорости машины все принятые меры, в общем-то не сказались – весь сезон болид болтался где-то в районе границы очковой зоны до тех пор, пока на нем не был поставлен крест в угоду разработке машины 2010 года.
Но даже то, что машина регулярно набирала хоть какие-то очки – является персональной заслугой Фернандо Алонсо, который проявил себя настоящим командным игроком и вопреки всему втаскивал болид в топ-8. Результаты Нельсона Пике (скорость Грожана едва ли можно считать показательной из-за нехватки тестов) демонстрируют, что качество машины было, мягко говоря, далеким от желаемого. Хотя, справедливости ради, увольнение Пике из команды, чтобы там не говорили про неравные условия и технику, стал свидетельством того, что его результаты ниже, чем возможности техники.
Не прошел незамеченным для команды и скандал, связанный с аварией Пике на Гран При Сингапура-08. По имиджу Renault был нанесен сокрушительный удар, что не замедлило сказаться на спонсорах команды, ломанувшихся на выход, как крысы с тонущего корабля. Немаловажной оказалась потеря и двух топ-менеджеров. Однако не исключено, что именно этот скандал станет своего рода очищающей клизмой, которая поможет команде начать новую жизнь. Во всяком случае, команда устояла – концерн, по последней информации, отверг все предложения о продаже – а ее новое руководство на последних этапах сезона продемонстрировало лишь уверенность и готовность начать выход из кризиса.

Юниоры сезона... Toro Rosso...       
   
Увольнение Себастьена Бурдэ из Toro Rosso после Гран При Германии и приглашение на его место молодого Хайме Альгерсуари окончательно превратили команду в юниорский коллектив Red Bull, но вместе с тем, сделав из нее некий «филиал» Серии GP2.
Команда уже третий год находится в странном положении. С одной стороны, она как бы самостоятельный коллектив, но с другой – машину ей строят в Милтон-Кейнсе, обновления к болиду она получает, когда это удобно Ньюи, и такие, какие он считает нужным, а ее пилотов назначают из Австрии. Очень условная автономия, напоминающие отечественному зрителю, «независимые» республики в рамках СССР.
Минувший Чемпионат не стал исключением. Формально у Toro Rosso и у Red Bull были одинаковые машины – только FIA об этом «не знает» – но «юниорские» болиды почти всегда отставали на одну-две ступени модификации. Это касалось как незначительных деталей, так и серьезных вещей, типа двойного диффузора. Естественно, это не могло не сказываться на результатах. Тем более что используемые командой двигатели Ferrari несколько проигрывали моторам Renault, установленным на машинах Red Bull, по показателям расхода топлива, что сказывалось и на весе машины, и на теплоотдаче, а значит, требовало увеличения радиаторов.
Пилоты команды, Буэми, Бурдэ и Альгерсуари, делали все, что было в их силах, чтобы вытащить машину хотя бы во вторую часть квалификации, однако и эта планка зачастую оказывалась нереально высокой для STR03. В гонках же машина нередко ломалась.
Возвращаясь к увольнению Бурдэ, нужно признать, что это решение было, скорее, политическим, нежели чисто спортивным. Француз выглядел не намного хуже Буэми (на момент увольнения Бурдэ успел набрать два очка, а на счету Буэми было три), и едва ли мог раскрыть весь свой талант в такой низкопробной технике – уйдя из Ф1 в серию Superleague, например, он сходу выиграл две гонки. Но приглашение Алгерсуари, как свидетельство работоспособности юниорской программы Red Bull, оказалось гораздо важнее результатов.

Нико Хюлькенберг будет тестироваться в декабре       
   
До февраля тесты в Формуле-1 запрещены, однако Нико Хюлькенберг, в рамках подготовки к дебютному сезону, в декабре на правах новичка проведет две тестовые сессии.
«Автомобиль FW32 я буду тестировать в феврале, но до этого проведу две тестовые сессии, предназначенные для молодых пилотов», - поясняет Хюлькенберг.
Гонщикам, которые выходили на старт не более двух раз или вовсе не принимали участия в Гран При, существующий регламент Формулы-1 позволяет провести три тестовые сессии в период между последней гонкой и 31 декабря.
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=22831