Как и обещал начинаю подводить итоги сезона... И начну с триуфатора сезона...
Brawn GP...
Двойной триумф команды Росса Брауна, еще десять месяцев назад лежавшей в руинах с невнятными перспективами, – без сомнения, сенсация и уникальный случай за всю историю Чемпионата Мира Ф1. Никогда раньше новой команде не удавалось провести сезон настолько сильно, чтобы досрочно выиграть и командный, и личный трофеи.
Творцов у этой громкой победы оказалось сразу несколько. Тут и Росс Браун, год назад плюнувший на ущербный болид RA108 и удачно почитавший регламент, и Алекс Вурц, накатавший сотни километров на межсезонных тестах, доводя до ума тот самый двойной диффузор, и директора Honda, помогавшие команде материально почти весь год. Но решающим все же оказалась связка машины – очень специфического и противоречивого, кстати, болида, – и, собственно, пилотов команды, Баттона и Баррикелло, выигравшая в итоге почти половину Гран При сезона.
Для Росса Брауна двойной диффузор оказался ключевым фактором, вокруг которого он и построил BGP001 – машину, на которой в последнеий момент поменялся мотор, из-за чего «поплыл» весь баланс. Если бы не двойной диффузор, создававший просто потрясающую прижимную силу, то можно предположить, что машина весь сезон провела бы где-то на границе очковой зоны. По большому счету, даже революционная новинка не спасла Brawn GP от провала в середине сезона, когда соперники вышли из штопора, – можно лишь догадываться, как плохо бы пошли дела без этой ключевой детали.
Можно долго дискутировать на тему моральной правильности использования двойного диффузора и спорить на предмет его соответствия Техническому Регламенту, но факт есть факт – в Ф1 разрешено все, что не запрещено, а Регламент написано одинаковым для всех языком. И если три Технических директора «прочитали» в нем двойной диффузор, то проблемы остальных семи директоров лишь в том, что они не смогли это сделать. А FIA своим решением просто назвала вещи своими именами, нравится это кому-то или нет.
Что же касается пары пилотов Brawn GP, то в этом году в команде оказалась самая сильная пара пилотов. Конкуренцию по силе пары им могли составить лишь пилоты Ferrari, да и то лишь до Гран При Венгрии. Все же остальные команды объективно обладали более слабым коллективным составом. И в этом вопросе также велика заслуга Росса Брауна, который нашел в себе силы не пригласить вместо Баррикелло какого-нибудь рента-драйвера (а тут, спасибо деньгам Honda) или не подписал контракт с Бруно Сенной, стоявшим на пороге команды. Именно исключительный опыт, скорость и талант пары Баттон-Баррикелло обеспечили досрочное завоевание командного трофея с заметным преимуществом.
Что же касается внутрикомандной обстановки, то она, по большому счету, не касается никого, кроме самих пилотов и босса команды – во всяком случае, до тех пор, пока в силу не вступает явный командный ордер, чего в этом году мы не увидели. Делились ли инженеры пилотов соображениями по настройке болидов? Да. Умеют ли Баттон и Шовлин сами настраивать свою машину? Да. Оказались ли проблемы со скоростью Баттона и прогревом резины на его болиде следствием отказа Джока Клиа разглашать какие-то тайны? Возможно, но, скорее всего, нет – проблемы, в той ли иной степени, возникали на обоих болидах одновременно. Эту тему можно бездоказательно обсуждать до бесконечности – истину знают лишь полдесятка людей, – но общее впечатление именно таково.
Команда - неожиданность... Вторая в этом сезоне - Red Bull...
Red Bull не стал Чемпионской командой в этом году по двум причинам – Себастьян Феттель делал слишком много ошибок, а Эдриан Ньюи, как это ни странно, не рассмотрел в Техническом Регламенте двойной диффузор.
Но если отбросить Чемпионские амбиции, то минувший Чемпионат Мира стал для команды Дитриха Матешитца еще одним уверенным плановым шагом. Купив пять лет назад полуживой Jaguar, он превратил его, усилиями Хорнера, Марко и Ньюи, из подвижной рекламной конструкции, в одного из лидеров Чемпионата Мира.
К сожалению, Эдриан по каким-то причинам, не сумел «увидеть» в буквах Регламента двойной диффузор. Не верится, что он, при всем своем опыте, поняв, о чем идет речь, отбросил эту идею, не сделав даже пробной модели. Скорее всего, он ее именно «просмотрел». И речь едва ли может идти о законопослушании. Ньюи всегда был силен своими нестандартными «выходками», находящимися на грани, а то и за гранью, разрешенного Регламентом.
И если бы двойной диффузор появился на RB5 не на шестом этапе Чемпионата Мира, а в самом его начале, то развязка Чемпионата могла бы быть несколько иной.
Хотя, одной машиной Чемпионат выиграть невозможно, и свои ложки дегтя в общую картину добавили Себастьян Феттель и Фабрис Лом. Молодой немец, слишком много ошибался – что отнюдь не делает его плохим пилотом – и одиннадцать очков отставания от Баттона он смело может записать себе в пассив. Очень неровно проведенная первая половина сезона поставила его в положение догоняющего, а некоторая нестабильность во второй части Чемпионата – не позволила догнать Дженсона.
Некоторую роль, в несколько упавшем во второй половине сезона темпе Феттеля, сыграли и моторы Renault, слишком часто горевшие на его машине. Именно нехватка двигателей вынудила команду отказаться от активной работы по пятницам на последних Гран При, а заодно, видимо, и несколько «придушить» оставшиеся моторы, дабы они дожили до конца сезона.
Марк Уэббер же, «размочивший» сухой счет в этом году, скорее выглядел не столько оруженосцем при Феттеле, а неким разорившимся рыцарем при более удачливом и богатом соратнике. Австралиец иногда выстреливал, но чаще был несколько медленнее Феттеля, хотя и более стабильным.
Третья команда сезона... McLaren...
Прогресс McLaren в этом году лишний раз доказал, что ресурсы команды, как финансовые, так человеческие и материальные, воистину безграничны. Машина, которая весной проигрывала лидерам по 1,5-2 секунды на круге уже в конце лета начала выигрывать гонки. Складывается впечатление, что в Уокинге за три-четыре месяца успели построить совершенно новую машину, эдакий переходной вариант между 2009 и 2010 сезонами, которая уже сейчас продемонстрировала свою силу. Две победы (плюс одна упущенная в Абу Даби) и три подиума в последних восьми гонках – именно эти достижения и стали залогом третьего места команды в Кубке Конструкторов.
McLaren провалила все предсезонные тесты, по каким-то причинам (эксперты так и не пришли к единому мнению, а команда не раскрыла карты) не могла даже вывести на трассу полноценный болид этого года и работала с неким гибридом, пугая соперников и болельщиков. За первые девять Гран При этого сезона McLaren набрал лишь 14 очков, но зато после Гран При Венгрии – аж 57. То есть почти вчетверо больше! Фантастический прогресс.
Единственным слабым звеном в этом году оказался, увы, Хейкки Ковалайнен, который никак не дотягивал до уровня Хэмилтона. Говорить о каком-то явном фаворитизме в пользу британца, на фоне того, что команда не сражалась за серьезные достижения, видимо, нельзя. Хейкки в этом году был объективно явно медленнее своего напарника по команде. Более того, получив публичную «желтую» карточку от Уитмарша, предупредившего его о том, что продление контракта под вопросом, Ковалайнен лишь отчасти улучшил свои результаты.
После ГП Европы он поехал несколько быстрее – благо его решимость совпала с повышением конкурентоспособности машины – но все же, недостаточно быстро. Пока Хэмилтон, выжимая все из машины, боролся за подиумы, Ковалайнен болтался где-то на границе топ-10.
По ходу сезона McLaren оказалась одной из двух команд, регулярно использовавших KERS. Но выгода от системы стала очевидной лишь во второй половине сезона, тогда как в его начале инженерам явно не удавалось решить проблемы с балансом машины, вызванные лишним весом и сместившимся центром тяжести. Но интересно отметить, что болид был достаточно быстр и без KERS, который дважды отказывал на машине Хэмилтона во время Гран При – то есть запас скорости, даже у «перегруженного» примерно на 35-40 кг болида, очень высок.
На команде, визуально, не сказался даже раннесезонный скандал, связанный с показаниями Хэмилтона на ГП Австралии. Уход Рона Денниса с поста непосредственного руководителя команды также, похоже, никак не повлиял на ее оперативное управление, и даже более того, возможно, пошел ей на пользу в долгосрочной перспективе. Сегодня у Рона гораздо больше времени и возможности заниматься глобальными стратегическими вопросами, например, жизнью команды после прекращения отношений с Mercedes.
Неудачник сезона - Ferrari...
Тот факт, что в этом году Ferrari закончила Чемпионат Мира на четвертом месте отчасти является символичным. В последний раз Scuderia падала так низко в 1993 году, когда Лука ди Монтедземоло пригласил Жана Тодта в команду, а сейчас, когда маленький француз (формально покинувший Ferrari еще три года назад) окончательно ушел в управленцы, команда повторила свой «успех».
Еще зимой стало понятно – что-то идет не так. И когда многие списывали желание Ferrari тестировать болид уединенно на нежелание «светить» новинки, скептики начали подозревать, что все дело в неудачности машины. Затянувшиеся проблемы с постройкой KERS – команда сменила двух поставщиков и пыталась делать систему сама – привели к тому, что болид начал сезон сырым. KERS на первых Гран При работал из рук вон плохо, а болид было нереально настроить, но и отказаться от системы было уже невозможно, так как вся машина была фактически построена вокруг нее.
Спустя какое-то время добавилась необходимость строить двойной диффузор, который, кстати, как оказалось впоследствии, отчасти спас положение. Но если на медленных трассах машина еще хоть как-то ехала за счет таланта пилотов и более-менее удачной аэродинамики, то на быстрых автодромах Ferrari вчистую проигрывала соперникам. Ситуацию расшатывали и слухи об увольнении Кими Райконена в конце года.
А затем случилась квалификация Гран При Венгрии, во время которой команда на полгода лишилась своего пилота, а Фелипе Масса едва не лишился жизни.
Было ли решение сворачивать доводку F60, принято именно после того как стало ясно, что Масса не вернется, или это совпадение, не столь важно. Уже тогда было ясно, титулов в этом году Ferrari не видать, и вопрос был лишь в том, есть ли желание и возможность предоставить Кими, Луке и Джанкарло болид способный регулярно бороться за подиумы, или нет. В итоге, доводку машины остановили, превратив ее в тестовый полигон для следующего сезона, а всех троих пилотов принесли в жертву грядущим победам Фелипе и Фернандо.
Кими поначалу еще как-то умудрялся вытаскивать F60 на подиумы, а в Спа, спасибо KERS, и вовсе выиграл гонку. А вот Лука и Джанкарло оказались бессильны перед специфической машиной – объективно, оба итальянца не имели опыта пилотирования ни F60, ни вообще опыта управления болидами с системой KERS, что в корне меняет характер управления машиной. К тому же, пока конкуренты шли вперед, становясь, все быстрее и быстрее, их болид стоял на месте в техническом аспекте. Стоит ли удивляться тому, что Лука даже не успел привыкнуть к машине, а результаты Джанкарло в привязке к стартовой решетке и результатам Гран При, даже падали?
Сюрприз за финишной чертой сезона - Toyota...
Руководство Toyota считает минувший сезон одним из лучших за все годы выступлений в Ф1, однако, это больше похоже на самоуговоры и мантры для токийских боссов. Очевидно, что команда не выполнила свою главную задачу, которую перед ней ставят который год – не только не выиграла свою первую гонку, но и даже не была к победе близка. И даже более того – инженерный штаб команды не сумел воспользоваться преимуществом, которое могло бы дать внедрение двухуровневого диффузора с первого же Гран При.
В пассив сезона можно отнести и «провалившийся» мотор, который небезосновательно считается самым слабым в пелетоне, и как следствие, отказ Williams от двигателей Toyota.
Разумеется, на фоне предыдущих лет пять подиумов и два быстрейших круга – это несомненно успех. Но! Перед стартом сезона, у команды на руках были козыри – хотя бы в виде диффузора и откровенно слабых соперников, – которые могли позволить ей удвоить этот счет.
На все это наслаивается непонятная политика руководства команды в отношении пилотов, которых фактически разогнали, негласно свалив на них вину за поражения. И фоново циркулирующие слухи о том, что Toyota покинет Чемпионат Мира уже в этом году. Слухи упорно всеми опровергаемые, но, в конечном счете, ставшие реалтностью…
Кстати, что касается самих пилотов, то и Ярно, и Тимо, не говоря уж о Камуи, творили чудеса на TF109, именно вытаскивая машину и на первые ряды стартового поля, и на подиумы. А машина, между тем, то ехала, то не ехала, как в Монако или Германии, например, и объяснить причину такого непостоянного темпа команда не могла.
Ситуация с болидом несколько выправилась к концу сезона, но было уже поздно, тем более что команда потеряла Глока. Кобаяши, хоть и впечатлил своим дебютом, но, очевидно, набрал меньше очков, нежели мог бы набрать Тимо.
Что касается Кобаяши, то он, вынужденно приглашенный на место травмированного Глока, однозначно стал самым впечатляющим дебютантом этого сезона. Из молодых пилотов лишь Буэми набрал больше очков, чем японец. С той лишь разницей, что Буэми провел семнадцать Гран При, а Кобаяши – всего два.
0
