[Закрито] Королевские Гонки (формула-1) Сезон 2010. Часть 1 (Сторінка 73 із 100)

Лиуцци поддерживает перенос зеркал

Перед Гран При Испании некоторым командам придётся перенести зеркала заднего вида с боковых понтонов на монокок. Не все встретили решение FIA с одобрением, ведь команды используют зеркала в качестве элемента аэродинамики, в том числе и Force India, но Витантонио Лиуцци считает, что это действительно позволит улучшить видимость на трассе…
Витантонио Лиуцци: «Я считаю это решение верным, в этом году возникают большие проблемы с трафиком во время квалификации, а вибрации настолько высоки, что трудно понять, какая машина позади. В Бахрейне и Мельбурне трафик мне здорово помешал в субботу, и это была одна из причин, по которым я стартовал позади напарника. Когда зеркала расположены так широко, сложно понять остановку на трассе, но скоро мы смонтируем их на монококе, где вибрации не так велики, и ситуация изменится к лучшему. Мы проанализировали перемены в аэродинамике машины после переноса зеркал, и не увидели больших потерь, но у соперников они могут возникнуть».
http://www.f1news.ru/news/f1-57054.html

Огонь и Ветер Гран При Китая (+ФОТО)       
       
Победитель и призеры Гран При Китая, который через две недели пройдет на трассе Shanghai International получат очень красивые кубки, выполненные в виде стилизованных Колец Огня и Ветра – Feng Huo Lun, традиционного китайского вида холодного оружия.

Остается надеяться, что борьба за эти призы будет под стать им самим – и с ветром и с огнем! И с достойными победителями!

Команды поддерживают идею увеличения размера дисков

В конце года компания Bridgestone покинет чемпионат, и в Малайзии команды обсуждали работу с новым поставщиком резины. Кто им будет, пока неизвестно, но ходят слухи о возможном возвращении Michelin, если размер колесного диска задних шин будет увеличен до 18 дюймов и у французской компании появятся конкуренты.
Совладелец и глава Williams Фрэнк Уильямс поддерживает идею увеличения колёсных дисков, но не приветствует борьбу производителей резины…
Фрэнк Уильямс: «У нас в любом случае будут шины, вопрос только в том, получим мы их бесплатно или будем вынуждены заплатить. Переговоры идут, у одних возможных поставщиков уже есть опыт работы в Формуле 1, у других – нет, но я не разделяю интерес к возвращению в чемпионат конкуренции шинников. Это приведёт к серьёзному росту затрат, к тому же все мы хотим, чтобы возрастала роль гонщика, а не технических факторов».
Увеличение размера колесных дисков сделает шины Формулы 1 похожими на используемые в кузовных сериях – не всех устраивает эта идея, но она позволит производителям резины совершенствовать технологии, которые можно применять при решении широкого спектра задач…
Росс Браун, руководитель команды Mercedes GP: «Когда в Формулу 1 приходит крупный производитель, мы должны уважать его интересы и искать точки пересечения с интересами команд. Заняв негативную позицию в отношении любых перемен, чемпионат потеряет привлекательность для партнёров, поэтому возможность увеличения размера дисков сейчас открыто обсуждается. Важно только убедиться в том, что эти меры будут стоить не слишком дорого для небольших частных команд».
Сэм Майкл, технический директор Williams: «Мне нравится идея с шинами на 18” дисках, это позволит приблизить Формулу 1 к стандартам реального мира. Действующий размер в 13” весьма специфичен и может отпугнуть потенциальных поставщиков, а увеличение размера до 18” позволит разрабатывать технологии для гоночных и дорожных кузовных машин».
Многие считают, что увеличение размера дисков повысит эффективность торможения и ещё больше осложнит обгоны, но с этой точкой зрения не согласен руководитель команды Renault F1…
Эрик Буйе, Renault F1: «Не думаю, что это скажется на обгонах, но мы можем скорректировать регламент и сократить стоимость. Вместо двух комплектов тормозов за уик-энд, за счёт большей энергоёмкости, мы сможем использовать их, скажем, в шести гонках».
http://www.f1news.ru/news/f1-57062.html

Джеймс Аллен о стратегии команд в Малайзии…

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен анализирует факторы, повлиявшие на стратегию команд и расстановку сил в Малайзии…
Джеймс Аллен: «В Малайзии всё зависело от принятия правильных решений, особенно в квалификации. В трёх первых Гран При стартовые позиции серьёзно повлияли на результат, поскольку запрет на дозаправки сократил свободу команд при выборе стратегии. Гонщики, квалифицировавшиеся далеко от лидеров, пытались отыграть позиции на старте, а в средней группе пилоты старались удержать преимущество за счёт сложностей при обгоне. В Малайзии Адриан Сутил сумел удержать позади Льюиса Хэмилтона, несмотря на то, что на прямых машина McLaren имела преимущество в 8.6 км/ч. В Сепанге ключевым фактором стал дождь во время квалификации, когда командам нужно было найти верный подход. Удивительно, но две сильнейших команды – McLaren и Ferrari, допустили ошибку, рассчитывая на улучшение условий по ходу первой сессии. Этого не произошло, дождь усилился и три из четырёх гонщиков не смогли показать время, достаточное для прохождения во вторую часть. Дженсону Баттону это удалось, но он не смог продолжить квалификацию после вылета. Инженеры других команд понимают, почему Ferrari и McLaren решили отложить выезд – они хотели сэкономить комплект промежуточных шин, ведь у каждого гонщика лишь четыре таких комплекта. Условия квалификации идеально подходили новой промежуточной резине, которая мягче прошлогодней и быстрее прогревается, однако инженеры знали, что на подсыхающей трассе в Сепанге шины износятся быстрее, чем в Альберт-Парке. У команд было достаточно информации для принятия решений и во второй квалификационной сессии ситуация нормализовалась – оба гонщика Mercedes спокойно прошли в финал, а середнячки – Force India, Renault и Williams – использовали неудачу Ferrari и McLaren в своих интересах. В финале многих удивило решение Марка Уэббера проехать круг на промежуточных шинах, которая обеспечила должную эффективность после трёх кругов, как и рассчитывал инженер Марка Сайрон Пилбим. Удивление соперников связано с тем, что в третьей сессии дождь усилился, и дирекции гонки даже пришлось приостановить квалификацию. Уэббер рискнул, хотя в этой ситуации мог потерять больше, чем выиграть – скорость машины позволяла надеяться на старт с первых рядов, а вылет привёл бы к старту с 10-го места. В результате риск оказался оправданным, он опередил напарника по команде и завоевал поул. В воскресенье у гонщиков McLaren и Ferrari была свобода в выборе резины для старта гонки. Хэмилтон, Масса и Алонсо стартовали на жестких шинах и выбрали продолжительный первый отрезок. Фернандо объяснил мотивы этого решения: «Судя по ситуации в прошлые дни, риск дождя был очень велик, поэтому мы выбрали максимально продолжительный первый отрезок. К сожалению, дождь не пошел. В результате Red Bull получила небольшой подарок – если бы квалификация прошла при нормальной погоде, мы бы осложнили им жизнь».
Баттон стартовал на мягких шинах. В день гонки её износ приводил к потере около 0.05 секунды на круге (1.4 секунды на половине дистанции), и 0.01 на круге теряла жесткая резина – намного меньше, чем ждали все, включая Bridgestone. По опыту свободных заездов они прогнозировали, что мягкая резина потеряет почти две секунды на половине дистанции из-за износа. Учитывая эту информацию, гонщики старались спокойно проехать первые круги, чтобы сберечь резину. Однако, уступив Ferrari на старте, Баттон заехал в боксы уже на девятом круге, получив комплект жесткой резины, на котором проехал 47 кругов. Он смог опередить Ferrari, но проиграл Хэмилтону, который поставил мягкую резину на 30 круге и выехал из боксов в двух секундах перед Баттоном. После этого Льюис выигрывал больше секунды на круге, а Дженсона догнали гонщики Ferrari, и Масса вышел вперёд. По сравнению с пятницей, жесткая резина позволяла показывать лучшее время на круге, так что Алонсо, Масса и Хэмилтон поступили верно, стартовав на этом составе. Характеристики трассы улучшились, гонщики могли атаковать, не столкнувшись с гранулированием передних шин, которое помешало те, кто стартовал на мягкой резине.
Борьба гонщиков Red Bull завершилась в первом повороте, когда Себастьян Феттель обогнал Марка Уэббера. Теоретически в этом сезоне гонщик, едущий позади, может получить преимущество за счёт более раннего пит-стопа и серии быстрых кругов на свежей резине, пока лидер проезжает круги на изношенной. У Red Bull своя система приоритетов, которую после финиша комментировал Уэббер…
Марк Уэббер: «Неудачный старт стоил мне победы, в нашей команде лидер имеет приоритет при выборе момента для смены шин. Очевидно, я мог попробовать опередить Себастьяна на пит-стопе, но это было бы несправедливо по отношению к лидирующему гонщику».
Этот принцип привёл Марка к потере множества позиций в Австралии, где он вынужден был дожидаться окончания пит-стопа Феттеля. Тогда Себастьян сошел, а Уэбберу эта задержка стоила гонки».
http://www.f1news.ru/news/f1-57066.html

FIA: Изменение клиренса не соответствует правилам

FIA проинформировала команды Формулы 1, что любые системы, позволяющие изменять дорожный просвет машины между квалификацией и гонкой, будут считаться незаконными.
Британский Autosport ссылается на представителя FIA, подтвердившего, что вечером в воскресенье федерация направила командам факс, в котором разъясняются отдельные пункты спортивного регламента, касающиеся подвески.
«Любое устройство или процедура, предназначенные для изменения настроек подвески, пока машина находится в закрытом парке, будут рассматриваться как противоречащие параграфу 34.5 спортивного регламента» – говорится в письме FIA.
Федерация прибегла к официальному разъяснению правил после того, как команда Red Bull Racing в дни Гран При Малайзии категорически отрицала обвинения в использовании хитрой системы, позволяющей уменьшать дорожный просвет машин во время квалификации.
Специалисты FIA, проинспектировав в Сепанге RB6, пришли к выводу, что в ее конструкции не используются никакие нелегальные системы или технологии. Тем не менее, соперники уверяют, что конструкторы Red Bull нашли способ изменять клиренс машины без использования механических систем.
Однако в письме FIA есть еще один абзац, где речь идет о том, что вне закона будут объявлены любые иные способы, позволяющие добиться того же эффекта: «Более того, мы полагаем, что любая система, связанная с применением саморегулирующихся амортизаторов, вероятно, будут противоречить параграфу 3.15 технического регламента».
Руководители McLaren в прошлый уик-энд заявили, что намерены сами разработать подобную систему, чтобы поднять скорость машины в квалификации, тогда как глава Mercedes GP Росс Браун призвал FIA дать более точное разъяснение правил.
http://www.f1news.ru/news/f1-57072.html

Фелипе Масса: "Я всегда стараюсь найти позитив"

В своём блоге на сайте Ferrari Фелипе Масса подвёл итоги малайзийского уик-энда…

Фелипе Масса: «Я всегда стараюсь найти позитив, даже после сложного уик-энда. В Малайзии, на свободных заездах в пятницу и субботу, F10 была не самой быстрой машиной, но в гонке, когда удавалось избежать трафика, её темп был сопоставим со скоростью гонщиков Red Bull, одержавших победу. По сравнению с McLaren мы тоже выглядели очень неплохо. На ранних стадиях гонки Льюис, который, как и мы, вместе с Дженсоном прорывался с задних рядов, смог совершить множество обгонов благодаря преимуществу в скорости на прямых – здесь мы пока уступаем, но через некоторое время я достаточно легко отыграл отставание. Должен сказать, что на дистанции машина очень быстра, но нам нужно прибавить на быстром круге в квалификации. Гонщики Red Bull стартовали с поула в трёх прошедших Гран При, но если мы добьёмся прогресса в квалификации, то это скажется и на результатах гонки. Именно этим мы займёмся в ближайших Гран При. Нет смысла отрицать – судьба нашей гонки была в значительной степени определена в конце первой квалификационной сессии. Мы допустили серьёзную ошибку – и я, и команда. Не стоило доверять прогнозу и надеяться, что трасса просохнет, тем более что дождь начался до старта сессии. Мы не покинули боксы в нужное время, и тот факт, что ошиблась не только наша команда, не может служить утешением. Это действительно глупая ошибка, мы должны сделать выводы и не допустить её повторения, поскольку в условиях столь плотной борьбы подобные ситуации могут решить судьбу титула в конце года. Если на старте вы видите перед собой почти двадцать машин, значит, день будет непростым. Неудачное выступление в квалификации гонщиков McLaren, говорило о том, что сразу четыре быстрых машины стартуют в хвосте гонки. Уверен – борьба выглядела интересной. Когда вы стартуете из последних рядов и почти на каждом круге участвуете в дуэлях, время сжимается и гонка проходит очень быстро – вы не можете поверить, когда видите клетчатый флаг и понимаете, что борьба окончена. Напротив, если вы стартуете одним из первых, кажется, что гонка продолжается слишком долго, и хотя я получил удовольствие от борьбы в Сепанге, я бы предпочёл длинную гонку! Сохраняя оптимизм, я должен сказать, что испытываю позитивные ощущения, анализируя таблицу чемпионата – приятно видеть своё имя на первой строчке, хотя после трёх Гран При эти результаты почти ничего не значат. Мы должны добиться успеха в оставшихся гонках. Гораздо приятнее видеть себя на первой строчке в более поздней фазе сезона, хотя и сейчас это очень неплохо. В воскресенье многие говорили, что машины Red Bull имеют безусловное преимущество в скорости. Отчасти это верно, ведь они стартовали с двух первых рядов, но на дистанции гонки всё немного иначе, и нужно помнить, что в Сепанге они фактически боролись только друг с другом, а гонщики двух других сильных команд, которые могут оказать им наиболее серьёзное сопротивление, стартовали в хвосте пелотона. Их нельзя считать непобедимыми, но нам нужно добиваться большего, чтобы иметь шанс остановить Red Bull. Из Малайзии вместе с семьёй я вернулся в Монако, где, если не считать поездку в Китай, я проведу большую часть европейского сезона. Для моего сына это был первый действительно продолжительный перелёт – из Бразилии. Ему потребовалось время, чтобы привыкнуть к разнице в часовых поясах, но пока он слишком мал, чтобы я мог рассказать ему о часах!»
http://www.f1news.ru/news/f1-57078.html

Олежка...    Мысли совершенно одинаковы...

Ferrari готовится продлить контракт с Массой

Действующий контракт Ferrari с Фелипе Массой подписан до 31 августа 2010 года, и в последние недели ходили слухи о том, что на 2011-й команда может пригласить Роберта Кубицу. В интервью Bild Стефано Доменикали опроверг эту информацию.
«Мы связываем будущее команды с Фелипе, - сказал Доменикали. - В последние годы он добился серьёзного прогресса и сегодня ни в чём не уступает сильнейшим гонщикам чемпионата».
Руководитель Скудерии сообщил журналистам, что команда уже начала работу над машиной для 2011 года…
«В следующем году двойные диффузоры будут запрещены, поэтому машина будет построена по абсолютно новому проекту», - добавил Доменикали.
http://www.f1news.ru/news/f1-57087.html

Bridgestone: превью Гран При Китая

В Шанхай на 4-й этап чемпионата мира Bridgestone привезет шины Hard и Soft. Всего в распоряжении команд будет 2000 шин, т.е. два вида сликов и два вида дождевой резины.
На китайской трассе, состоящей из двух длинных прямых и 16-ти поворотов, резина испытывает суровые нагрузки. Интенсивные торможения, исключительные боковые перегрузки и высокие требования к сцеплению с асфальтом при разгоне – это лишь несколько факторов, влияющих на работу шин на этом автодроме.
В 2-м и 7-м поворотах, вероятно, будет происходить гранулирование, тогда как в 7-м и 8-м поворотах, где боковые перегрузки достигают максимума, шины пройдут проверку на прочность и сопротивляемость высоким температурам.
Хирохиде Хамашима, глава департамента разработки спортивных шин Bridgestone: «Международный автодром Шанхая безжалостен к резине. Здесь действуют очень высокие боковые нагрузки, и мы ожидаем, что передние шины будут гранулироваться, особенно в Повороте 2 с его изменяющимся радиусом, а также в профилированном Повороте 13. Возможно, мы также столкнемся и с гранулированием задних шин. Мы привезем в Китай шины, на одну градацию более жесткие, чем в 2009-м году, потому что машины стали тяжелее. Конфигурация трассы предполагает, что команды будут настраивать шасси на средний уровень прижимной силы, поскольку здесь есть две длинных прямых. Однако круг в значительной мере состоит из извилистых и техничных участков. Перед командами будет стоять сложная задача: надо найти правильные настройки, которые помогут гонщикам беречь шины и максимально эффективно их использовать. В прошлом году в ход событий вмешалась погода, и большую часть дистанции команды использовали дождевую резину. Осадки в Китае не редкость, так что погода вновь может стать серьезным фактором, который необходимо будет принять во внимание».
http://www.f1news.ru/news/f1-57095.html

Дженсон и Льюис - карьеры похожие и непохожие

Нынешних пилотов McLaren - Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона - по праву считают лучшими британскими гонщиками Формулы 1. Журналисты еженедельника Autosport сравнивают карьеры двух земляков до их дебюта в чемпионате мира - находя в них удивительные параллели и серьезные отличия.

Картинг
Картинговые карьеры Баттона и Хэмилтона очень похожи. Как правило, Льюис повторял то, что Дженсон делал пятью годами ранее. Разница в том пути, каким гонщики шли к Формуле 1, возникла только тогда, когда Хэмилтон оказался под крылом McLaren – с этого времени его выступления были четко спланированы и полностью оплачены. Теперь гонщик мог не переживать о своей судьбе, а заботиться лишь о результатах. Оба начали карьеру в минимально допустимом возрасте – восемь лет. Оба получили свой первый карт в качестве рождественского подарка от отца, который к тому моменту разошелся с супругой и полностью посвятил себя карьере сына. Начав с класса кадетов (для участников с 8 до 12 лет), оба в течение двух первых сезонов побеждали время от времени, чтобы затем выдать феноменальный результат. Десятилетний Баттон стал чемпионом Великобритании среди кадетов в 1990-м, а годом позже повторил этот успех, установив невероятный рекорд – 34 победы на 34 этапах. Десятилетний Хэмилтон завоевал титул в 1995-м, но в следующем сезоне стал только третьим. В 1992 году Баттон стал победителем более быстрой серии TKM. Хэмилтон не выступал в этом классе, но разгромил соперников в чуть менее престижном зачете Junior Yamaha в 1997-м. Под конец года, правда, он провел один этап в TKM и одержал там уверенную победу. Сделав еще шаг вверх, Баттон стал чемпионом Европы и Италии в классе JICA в 1994-м. Хэмилтону в 98-м лишь чуть-чуть не хватило до звания сильнейшего в британском, а в 99-м – в континентальном первенстве JICA.  Наконец, сезон 1995 года принес Дженсону «серебро» чемпионата мира в категории Formula A, а Льюис пятью годами позже выиграл Европейскую серию на таких же машинах. В самом мощном картинговом классе Formula Super A Баттон стал самым молодым в истории чемпионом Европы в 1997 году, а вот Хэмилтон в 2001-м провел чемпионат неудачно и в первый и единственный раз не выиграл ни одной гонки за год.
Обоих часто и заслуженно называли лучшими картингистами своего поколения.

Число титулов, завоеванных в картинге
Баттон    9
Хэмилтон    7

Молодежные гоночные классы
Хэмилтон получил поддержку McLaren в 1998 году, потому с самого момента перехода в «большие» гонки в 2001-м его карьера была четко спланирована, и пилот двигался по безопасной траектории. Если титул не удавалось завоевать в первом же сезоне – а такое случалось в Формуле Renault и Формуле 3 – никто не спешил, Льюис оставался там же еще на год и исправлял ситуацию.
Он выиграл в GP2 в тот самый момент, когда в McLaren появилась вакансия, и остановить ход вещей стало уже невозможно. По гоночным стандартам это был логичный шаг, хотя и основанный на жесткой пересадке в новый класс и потрясающих способностях.
Баттон получал деньги от гоночных команд, выступая четыре последних года в картинге. Но семейных средств было недостаточно, чтобы удержаться на плаву в «больших» гонках. Только по счастливому стечению обстоятельств Дэйв Робертсон и Харальд Хьюсмэн именно тогда искали молодого гонщика и готовы были вложить средства в его карьеру, чтобы в итоге привести в Ф1.
Хьюсмэн поинтересовался у своего товарища, который владел картодромом, нет ли у того на примете подходящего мальчишки, и услышал в ответ: «За всю жизнь я видел только двоих, кто был наголову лучше всех: Айртона Сенну и этого парня, Дженсона Баттона». Этого было достаточно.
Робертсон и Хьюсмэн оплатили выступления пилота в Формуле Ford в 1998 году,  когда Баттон стал чемпионом Великобритании, завоевав в 20 гонках девять поулов и одержав 11 побед. Также гонщик стал сильнейшим на главном событии сезона – Фестивале Формулы Ford.
Но менеджерам не удалось найти четверть миллиона фунтов, которые требовались для выступлений в топ-команде Формулы 3, потому они обратились за поддержкой в Renault. Именно в этой точке и разошлись пути, которыми Дженсон и Хэмилтон шли в Формулу 1.
Двигатели Renault были неконкурентоспособны, потому Баттон финишировал в британском чемпионате Ф3 только третьим. Начиная с этого момента он хватался за любую представившуюся возможность, но ни у самого пилота, ни у его менеджеров не было вариантов для продолжения карьеры. Потому, когда им представилась возможность попробовать себя в Ф1, они ухватились за нее обеими руками. Но гонщик еще не был по-настоящему готов к этому.
Баттон провел до дебюта в Формуле 1 всего два сезона в гонках, тогда как у Хэмилтона их было пять, причем все они были отлично выстроены стратегически и полностью оплачены. Это стало отличной подготовкой к будущим выступлениям.
Таким образом Баттон получил в Ф1 среднюю машину, а сам был еще не окончательно готов, тогда как Хэмилтон, получив отличную школу, оказался в кокпите лучшей машины. Это и стало предпосылками для очень разной судьбы в чемпионате мира.
Лишь чудо, преобразившее в 2009 году ужасную Honda в стремительный Brawn GP, поддержало карьеру Дженсона на плаву. А теперь гонщики выступают в одной команде – McLaren, и их соперничество обещает быть очень интересным

Число побед, одержанных в молодёжных гоночных сериях
Хэмилтон    34
Баттон    12
http://www.f1news.ru/memuar/57093.shtml

Подиум? «Компьютер сказал НЕТ!»   

   
       
Команда McLaren по ходу нынешнего сезона уже дважды лишалась, как минимум, места на подиуме – в Австралии, когда Хэмилтон побывал на лишнем втором пит-стопе, и в Малайзии, когда оба пилота команды провалили квалификацию – фактически по одной и той же причине. Причина эта, если хотите, – излишнее доверие современным технологиям, на фоне которого незаслуженно забыто такое понятие, как интуиция.
К сожалению, нынешняя Формула-1 действительно представляет из себя сгусток высокотехнологических решений. Все чаще о болидах говорят, как о напичканных электроникой самовозках, и о том, что скоро необходимость в талантливых пилотах вообще может отпасть. И промахи McLaren яркое тому подтверждение.
В Мельбурне: буквально все понимают, что группа лидеров идет с одним пит-стопом, и что такое решение вполне оправдано, но McLaren зазывает Льюиса Хэмилтона в боксы. В Сепанге: все – и команды, и зрители – видят, что над трассой идет дождь, что пример предыдущих дней лишь подтверждает, что с 16:00 по местному времени «открывается» время ливней, все команды выпускают своих пилотов на трассу, но в McLaren решают ждать неминуемого улучшения погоды.
В чем же дело? А дело в том, что Мартин Уитмарш и его коллектив являются убежденными сторонниками высоких технологий, на которые команда тратит миллионы долларов. В результате, как подметил Ян Паркс из Press Association Sport, все очень напоминает ситуации из популярного британского комедийного сериала Little Britain, когда один из героев – некий Кэрол Бир – хоть и не умеет толком пользоваться компьютером, неизменно использует его в своей работе, регулярно повторяя: «Компьютер сказал НЕТ!»
Но Мартин Уитмарш намерен стоять на своем: «Я по образованию – инженер, и полагаюсь на точные данные. Можно наблюдать, например, за водорослями или выставить руку в окно, но так вы узнаете, что происходит сейчас. Но это не для меня. Мое мнение – нужно доверять только технологическим средствам!»
И все же, из описанной цепочки как бы выпадает блестящее решение Дженсона Баттона провести свой ранний пит-стоп во время гонки в Австралии. Это ведь, если верить британцу, было его интуитивное решение! Значит… Значит, не все в McLaren еще потеряно!
http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=24706