Двигатель (Сторінка 1 із 2)

Мужики, делать вам нефиг, или деньги некуда девать.... 

Tank
Вазовский восьмерочный 8 клапанный движек легко и часто переделывается в 16 вальв, ничего особо сложного там нет. В логане аналогично, главное найти донора с которого все можно будет снять. С гаи проблем быть не должно, ТО и так проходится без участия авто.
Желаю ТС удачи.

Чтобы мент догадался про 16 клапанов вместо 8, нужно ездить без крышки ГБЦ или при каждом удобном случае кричать менту об этом на ухо.

А это с какого перепугу?

Ну, если уж применять, так сказать, инженерный подход, то нужно по двиглу К7 с 8-ю и 16-ю клапанами и сравнить характеристики следующих элементов:
- бензонасос
- форсунки
- ЭБУ
- ДПДЗ
- датчик детонации
- датчик кислорода
- датчик разряжения
А заодно уточнить есть ли отличия в поршневой группе. Но это сильно врядли.
Таким образом выяснится какие элементы будут безусловно заменяться и посчитать стоимость заменяемых запчастей (некоторые можно б/у - тот же ЭБУ). Приплюосвать сюда стоимость ГБЦ и работы.
Но перед этим поискать в Инете замеры на мощностном стенде машинам с такой переделкой двигателя К7, ибо может оказаться, что такой же или почти такой же прирост тяги можно добиться более щадящими переделками, типа граматного выпуска 4-2-1 и шлифовки каналов ГБЦ.

1) На 8-кл впускной коллектор сзади, выпускной - впереди, на 16-кл - наоборот.
2) Поршневую менять тоже придется
3) У меня на 8-клапаннике - выпуск 4-2-1, доработка ГБЦ - расширение и шлифовка каналов, увеличение степени сжатия до 10.6, тюнинговый распредвал с разрезной шестерней. Выжать больше 117 л.с. и 160 Нм момента не удалось (но зато полка момента хорошая - больше 150 Нм в диапазоне 2000-5000 оборотов. Графики замеров на стенде естественно есть.
4) На 16-кл переделанном раллистами в 16-кл мощность задрали до 142 л.с (правда на мозгах АБИТ), момент сильно больше моегго выжать не смогли.

Выпуски есть - но они как раз дорогие. А вот распредвалы в российском Логан-клубе сейчас если наберем 10 человек (вроде уже почти набрали) - обойдутся всего 4500 рублей (считай чуть больше $100) за вал. Правда установка его в Москве стоит столько же или даже больше - но у вас-то наверняка установка дешевле.

P.S. Правда указанная цена - это перешлифовка, так что надо будет отдать свой (или взятый на разборке), причем вал должен быть в хорошем состоянии.

Ну это уже давно не проблема.

Ну так поможем думаю как-нибудь. Было бы желание!

Ну в общем видно будет. Надо вначале первых инсталляций в сток дождаться. А там что-то затянулся процесс...

Да, есть несколько Логанов с механическим нагнетателем и как минимум один - с турбиной.

Вот этот - турбо:
http://www.drive2.ru/cars/renault/logan/logan/gpm277/

Вот этот - с нагнетателем:
http://www.drive2.ru/cars/renault/logan … drivetech/

А вот это - простой атмосферник, 187 л.с.
http://www.drive2.ru/cars/renault/logan/logan/ayk/2/

Отличный вариант!!!  Цена ($750) тоже хорошая для данного устройства - питерские стоят около 1000 евро (ну правда с ремнем, и установочным комплекто прямо под Логан).

У Логана паспортная степень сжатия 9.5 - но это паспортная. Спортсмены говорят что ни разу не встречали больше чем 9.3 (на новых движках, с завода), а вот 8.9-9.1 - 90%. А им регламентом разрешено дорабатывать движок только до штатных 9.5, вот и приходится дорабатывать.

В общем - стоковые движки на Логане можно смело дуть  0.5 - движку вообще ничего не будет, легко можно дуть 0.8 (но там уже вверху ДАД будет резать излишки), и не стоит дуть больше 1, так как при 1.2 их уже разносит вхлам         

Я вот подумываю заморочиться, а пока что у меня на Логане (не 2 л, а обычном 1.6) стоит на впуске вот такой коллектор:

Цифры по пямяти, лень графики искать

Полка момента 150 Нм расширилась - была 3500-5000, стала 2500-5500 оборотов. Очень заметно, особенно внизу, при разгоне (там важна насколько круто уходит вверх кривая момента с 1000 до 2500 оборотов).

Максимум мощности осталсяю тот же, 114.8 л.с - но при этом этот максимум сдвинулся с 6500 оборотов вниз к 5200 оборотов!!!!

Надо будет еще поиграться с длинами звеньев на этом впускном "пауке наоборот" (называю его так, так как он сделан по принципу 1-2-4) - сейчас после максимума на 5200 кривая мощности наклоняется вниз, а по прогнозам  можно увести ее вверх и тогда на 6500 будет уже под 120 л.с. Низы при этом упасть не должны - по графикам почти очевидно что больше 155-160 Нм момента из этого движка уже не вытащить, график в точке максимума как-будто упирается в стену и какое-то интервал идет почти строго горизонтально. Видимо продува движка не хватает. И кстати на машинах с нагнетателем тоже больше 154 Нм выжать не смогли (там правда выпуск стоковый).