Чарли Уайтинг об изменениях правил
Пресс-служба FIA распространила интервью с Чарли Уайтингом, в котором гоночный директор федерации комментирует изменения правил, вступившие в силу с 2012-м году…
Вопрос: В связи с чем введен четырехчасовой лимит продолжительности Гран При?
Чарли Уайтинг: Прошлогодняя гонка в Монреале продолжалась 4 часа 4 минуты. Гран При не должен выходить за эти пределы. Если четыре часа истекут в ходе гонки, пилоты получат сигнал о том, что до клетчатого флага им осталось проехать один круг.
Вопрос: Стюарды отныне смогут приступить к расследованию инцидента без предварительного уведомления директора гонки. Для чего изменена эта процедура?
Чарли Уайтинг: Раньше стюарды, заметив что-либо подозрительное, предупреждали директора гонки. Он анализировал инцидент и рекомендовал стюардам его расследовать. Этот процесс надолго затягивался. Если они сочтут, что ситуация требует разбирательства, будет правильнее, если они сразу ею займутся и уже потом представят директору гонки свои соображения. Это должно сделать процедуру менее громоздкой.
Вопрос: Гонщики теперь не должны преднамеренно покидать пределы трассы, не имея для этого веских оснований. Почему?
Чарли Уайтинг: Мы видели, что гонщики срезают часть трассы, находясь на круге возвращения в боксы или выезда с пит-лейн, стараясь сэкономить время или топливо. Мы могли бы поставить барьеры, чтобы они не пользовались срезками, но обычно это выглядит довольно глупо. Правила гласят, что гонщики должны использовать трассу. Если они покидают ее пределы, значит, у них должна быть веская причина, оправдывающая такие действия. Это также позволит повысить безопасность, поскольку остальные пилоты будут знать, что машина покинула трассу не просто так.
Вопрос: FIA вновь вернулась к правилу «единственного маневра» при защите гонщиком позиции. В последние несколько сезонов были проблемы с опасным блокированием соперников?
Чарли Уайтинг: Это нельзя называть новым правилом, регламентирующим обгоны: скорее, мы решили включить в Спортивный регламент неписаное правило. Гонщик, защищая позицию, может предпринять только один маневр. Но когда он затем возвращается на траекторию, чтобы пройти поворот, это может быть расценено как второй маневр, не разрешенный правилами. Все зависит от того, что можно считать допустимым возвращением на изначальную траекторию. Мы не хотим вступать в лишние споры по поводу сантиметров, поэтому решили, что гонщик, защищающий позицию, должен оставить на траектории достаточно места, как минимум одну ширину машины – в противном случае это будет расценено как второй маневр, и такой гонщик будет оштрафован. Гонщики должны оставлять друг другу место на трассе, иначе возникает риск опасных аварий.
Вопрос: Раньше машины должны были проходить краш-тесты до старта чемпионата. Теперь – до начала тестов. Почему?
Чарли Уайтинг: В вопросах безопасности не должно быть компромиссов. Позволять пилотам ездить на зимних тестах на машинах, не соответствующих стандартам безопасности, действующих в ходе сезона, ничем не оправдано. Команды какое-то время сопротивлялись, уверяя, что пройти краш-тесты до первого теста в Хересе, будет невозможно. Но, как известно, почти всем это удалось. Тем не менее, две команды не смогли пройти краш-тесты вовремя и поэтому не смогли принять участие в сессиях, проходивших в Хересе и Барселоне. Но сейчас обе выполнили все необходимые требования.
Вопрос: Почему гонщикам разрешено использовать на пятничных тренировках больше трех комплектов шин?
Чарли Уайтинг: Каждый гонщик по-прежнему получает на уик-энд 11 комплектов, и три из них, как и раньше, должны быть возвращены в пятницу вечером, и еще два – после субботней тренировки. Это правило не изменилось. Но мы разрешили командам использовать в пятницу больше трех из одиннадцати комплектов, чтобы они, при желании, имели возможность проехать на тренировках побольше кругов. Например, если ожидается, что в субботу пойдет дождь, то в пятницу имеет смысл побольше поработать на сухой трассе. Если командам разрешить на тренировках ездить столько, сколько они хотят, все от этого только выиграют.
Вопрос: Когда на трассе появляется автомобиль безопасности, гонщикам, отстающим на круг, будет разрешено вернуться в один круг с лидером, заняв позиции в конце пелетона. Почему Формула 1 возвращается к этой системе?
Чарли Уайтинг: В свое время мы отказались от этого правила, поскольку трудно было контролировать его выполнение, и, к тому же, при этом был риск возникновения опасных ситуаций. Но теперь оно восстановлено с применением новых мер безопасности. Гонщикам будет разрешено обгонять после того, как весь пелетон дважды минует въезд на пит-лейн: это позволит всем, кто хочет, посетить боксы. Также, когда можно будет совершать обгоны, мы дадим команду лидерам оставаться на гоночной траектории. Затем им вновь будет позволено совершать маневры на трассе, чтобы прогреть шины, когда мы проинформируем их, что это можно будет делать без риска.
Вопрос: Чем обусловлена такая форма носового обтекателя у машин 2012-го года?
Чарли Уайтинг: Высота ячейки безопасности в передней части составляла 625 мм, и мы хотели ее снизить до 550 мм. Мы стремились добиться, чтобы нос машины был ниже, чем боковины кокпита, чтобы голова гонщика была защищена при фронтальных столкновениях с перпендикулярно расположенным препятствием. Некоторые команды жаловались, что понижение высоты передней части кокпита заставит их вносить в конструкцию машины радикальные изменения. Тогда мы согласились на компромисс: предел в 550 мм начинает действовать в точке, которая находится в 1950 мм от задней оконечности кокпита. Такое решение также соответствует нашей цели, и при этом командам не приходится полностью пересматривать компоновку передней подвески. Хотя все машины стали похожи на уток…
Вопрос: Допуски в измерениях были ужесточены. Почему?
Чарли Уайтинг: Мы применяли допуски в пределах плюс-минус 5 мм при измерениях в области днища машины, а также контрольной планки. Это позволяло сделать поправку на возможные неточности, допущенные при производстве, однако команды при разработке машин этим пользовались, что не соответствовало духу правил. Поэтому мы ужесточили допуски до плюс-минус 3 мм.
Вопрос: Обязательные требования к развесовке шасси вводились на один сезон. Почему это правило сохранилось и в 2012-м году?
Чарли Уайтинг: В прошлом году мы ввели это правило, чтобы команды получили возможность приступить к разработке шасси еще до того, как им станут известны характеристики шин Pirelli. Потом команды дали понять, что хотели бы сохранить это правило и в дальнейшем, чтобы не вносить в конструкции машин дорогостоящие изменения. Нас это устраивает.
Вопрос: В 2012-м году четко определены размеры и расположение выводов выхлопных систем. Для чего понадобилось вводить регламентирование в этой области?
Чарли Уайтинг: Наша цель состояла в том, чтобы предотвратить использование командами «выдувных» диффузоров, в определенных обстоятельствах противоречивших требованиям Статьи 3.15 (подвижные аэродинамические устройства). В сочетании с дополнительными ограничениями, касающимися картографии двигателя, описанными в технической директиве №36 и встроенными в код стандартного электронного блока управления, сертифицированного FIA, эти меры лимитируют возможности конструкторов по использованию энергии выхлопных газов для достижения аэродинамического эффекта.
Вопрос: Для чего вводились новые ограничения, касающиеся размеров стоек подвески?
Чарли Уайтинг: Для того чтобы стойки не слишком высоко выходили за пределы колес, и команды не использовали их в качестве дополнительных элементов аэродинамики.
Вопрос: Почему запрещено использовать гелий в пневматических гайковертах?
Чарли Уайтинг: Использование сжатого гелия вместо сжатого воздуха для привода гайковертов позволяло сэкономить доли секунды при проведении пит-стопов. Теперь, когда все в курсе этой весьма дорогостоящей технологии, она не дает никакого преимущества.
Вопрос: Почему при замене колес запрещено использовать автоматические системы измерения момента силы?
Чарли Уайтинг: Мы хотим, чтобы механик, оперирующий гайковертом, отвечал за результаты своих действий. Как только гайковерт начинает работать, оператор должен сам принять решение о его отсоединении от колесной гайки. Гайковерты последних моделей оборудованы световым индикатором, который показывает, что гайка была закручена с правильно выбранным усилием. Это максимум, на что мы готовы пойти: мы не хотим дальнейшей автоматизации.
Вопрос: Для чего был увеличен размер боковых структур безопасности?
Чарли Уайтинг: Раньше эти структуры находились в 100–500 мм над контрольной планкой, а теперь – в 100–550 мм. Высота передней увеличена с 400 до 450 мм. Эти изменения призваны повысить безопасность в случае боковых ударов.
Вопрос: Почему и каким образом были изменены испытания передних крыльев на гибкость?
Чарли Уайтинг: Правила требуют, чтобы крылья (как и другие части корпуса) были жесткими. Мы уменьшили вдвое допустимую степень изгиба. Раньше на тестах на крыло воздействовала нагрузка в 1 kN, и разрешенный изгиб равнялся 20 мм. В результате команды разработали крылья, которые при этой нагрузке изгибались на 19,9 мм. Для нас эти допуски – лишь ориентиры, и нам казалось, что команды действуют вопреки духу правил и намеренно разрабатывают гибкие крылья. С нашей точки зрения Статья 3.15 доминирует над статьей 3.17, где приводятся предельные величины изгиба. Статья 3.17.8 позволяет вводить новые тесты, если мы чувствуем, что команды не выполняют требования правил. Таким образом, новый тест предусматривает смещение точки приложения нагрузки на 10 мм назад и на 5 мм ближе к продольной оси, а допустимая величина изгиба уменьшена до 10 мм. Мы также довели до сведения команд, что можем прикладывать нагрузку только к одной стороне переднего крыла, т.е. проводить асимметричный тест.
Вопрос: Есть отдельная техническая директива, касающаяся систем контроля дорожного просвета. Почему они были запрещены?
Чарли Уайтинг: В этих системах, позволявших менять дорожный просвет, использовалась энергия торможения. Если изменения производятся для повышения эффективности аэродинамики, такие системы являются нелегальными, поскольку противоречат Статье 3.15.
Вопрос: Напоследок, можете ли прокомментировать дополнения к регламенту, одобренные Комиссией Формулы 1 и Всемирным советом по автоспорту 9 марта?
Чарли Уайтинг: Это значительные изменения, и коснулись они трех областей: во-первых, мы решили, что один дополнительный комплект сликов может использоваться в субботу, если обе пятничные тренировки проходили на мокрой трассе. Причина простая: дать командам возможность проехать в субботу побольше кругов. Также мы решили прояснить ряд моментов, связанных с использованием систем DRS, запретив их применение в случаях, когда видимость в сырую погоду слишком плохая. Это сделано из соображений безопасности, поскольку скорости машин могут быть разными. И, наконец, мы уточнили правило «комендантского часа», чтобы периоды отдыха персонала команд оставались постоянным в ходе всего сезона.
http://www.f1news.ru/interview/whiting/73702.shtml
0
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.jpg){kind=logo}
.png)
.png)
.jpg)
.png)
.png)
.jpg)
.jpg)
.png)
.png)
