Королевские Гонки (Формула-1)... Сезон 2014... (Сторінка 3 із 41)

ФОТО НОВОГО БОЛИДА ferrari f14 t

ФОТО ВЗЯТЫ ЗДЕСЬ http://f14t.ferrari.com/en/#photogallery

Пальцы, носы и другие части тела. Как изменились болиды «Формулы-1» в 2014 году

Пять команд «Формулы-1» показали миру новые болиды. Блог «Версификаторные россказни» присмотрелся к изменениям в конструкциях гоночных автомобилей 2014 года. Первая гонка «Ф-1» в этом году пройдет в середине марте, но сезон-2014 можно уже считать открытым: почти все команды завели турбодвигатели, а на следующей неделе выкатят болиды на первые официальные тесты. Изменений по сравнению с прошлым годом много. Но так получилось, что странное правило двойных очков, система штрафов для пилотов и другие спортивные нововведения обсуждались чаще и активнее, чем технические новшества. Сейчас, когда конюшни одна за другой неохотно демонстрируют новенькие болиды, самое время вспомнить о главных изменениях в конструкциях автомобилей.

Двигатель, ERS
Самое главное – эра атмосферных моторов осталась в прошлом. Петля времени затянула «Формулу-1» в конец 70-х, когда автопроизоводители внедрили в конструкцию двигателей турбонаддув, полностью перевернувший гонки на целое десятилетие. На этот раз моторы не будут такими же мощными, как во времена Лауды, Сенны, Пике, Мэнселла и Проста, но все же окажутся достаточно серьезным испытанием для пилотов – резко возрастет крутящий момент, гонщикам придется приспосабливаться к новому стилю пилотажа, аккуратнее следить за нагрузкой на задние шины и укрощать болид в скоростных поворотах. Система восстановления энергии (ERS) тоже претерпит изменения: мощность увеличится с 80 до 160 л.с., а время ее использования на круге возрастет до 33 секунд. По расчетам инженеров, улучшенное устройство приведет к заметному ускорению прохождения круга почти на две секунды. Ужесточились требования к настройкам коробки передач и потреблению топлива. Несмотря на увеличение передач до восьми, введен жесткий лимит на распределение передаточных чисел: у команд будет лишь одна универсальная настройка коробки передач на весь сезон, которая должна подходить как скоростным трассам в Бельгии и Италии, так и медленному Гран-при Монако. Кроме того, одна коробка передач должна использоваться на шести этапах подряд. Потребление бензина станет еще одной головной болью – на гонку будет выделяться всего 100 кг топлива. Как тут не вспомнить истории с толканиями машин перед клетчатым флагом? Кстати, новые двигатели и ERS повлияли на увеличение размера воздухозаборников и увеличение лимита общего веса болида, однако гонщикам все равно придется худеть – в «Формуле-1» важен каждый грамм. Надежность техники может стать ключевым фактором в определении чемпиона – не исключено, что в первых Гран-при сезона количество сходов будет потрясающе высоким. Но прежде чем ругать ФИА, вспомните: не мы ли сами хотели больше непредсказуемости? Эмоции, когда лидер гонки сходит из-за отказавшего двигателя, порой сильнее, чем во время самого крутого обгона…

(Видео смотреть с 03.50... На видео: У Алена Проста закончилось топливо на финальном круге!!!...)

Аэродинамика
Первое, что бросается в глаза – многострадальные носовые обтекатели. Однако к ним я вернусь чуть позже, а пока отмечу другие узлы.
1. Сузилось переднее антикрыло. Казалось бы – 150 мм большой роли не играют, и за исключением снижения вероятности проколов шин никаких перемен быть не должно. Но отныне антикрыло не будет полностью закрывать передние колеса, и это значит, что команды, привыкшие направлять воздушный поток вокруг колес и получавшие от этого большую выгоду, столкнутся со старым-добрым возмущением потока от маленьких черных штучек. Эдриану Ньюи и его коллегам придется поломать голову, как добиться оптимизации.
2. Закрылок заднего антикрыла тоже сузился, исчезла нижняя поперечная планка (вместо нее появились продольные стойки). Это должно привести к снижению количества генерируемой прижимной силы.
3. Выхлопная система больше не будет приносить аэродинамической выгоды. Прощайте, эффект Коанда и выдувные диффузоры – выхлопная труба (отныне – единственная) разместится так высоко, что отработанные газы перестанут доходить до диффузора и повышать уровень прижимной силы болида. В «Ред Булл» может и не плачут горючими слезами, но явно чувствуют сожаление по этой утрате.

Презентации болидов и носовые обтекатели
Не припомню даже, когда в последний раз были такие скупые представления новых машин. Все чаще коллективы предпочитают демонстрировать технику только в первый день тестов, и на нормальное представление с приглашенными зрителями и журналистами в этом году не сподобилась даже «Феррари». С другой стороны, понять команды можно – устраивать помпезные презентации в такой важный и ответственный год никто не хочет. Работа по улучшению машины будет кипеть вплоть до отправки техники в Австралию, тратить силы и ресурсы на праздничные мероприятия не с руки, показывать конкурентам наработки раньше времени нельзя, да и позору-то будет, если после пышной церемонии выйдет провальный сезон. «Макларен», похоже, крепче всех запомнил эту насмешку судьбы – команда отказалась от открытого приема в Уокинге, предоставив публике в интернете лишь серию видеороликов, фотографии машины и несколько цитат главных действующих лиц (среди них не оказалось Мартина Уитмарша, что как бы намекает). Некоторые другие команды отделались парой общих фраз и одной-двумя картинками. «Лотус» так и вовсе показал компьютерные эскизы, причем впопыхах, следом за «Маклареном», словно в отместку на слухи о том, что ушедший из команды Эрик Булье действительно станет подчиненным Рона Денниса. Так что пищи для размышлений конюшни предоставили не так и много, как в прошлые годы. Подобраться и сфотографировать «неудобные» места никто не смог – машины сейчас выглядят ровно такими, какими их нам захотели показать. Что в таком случае обсуждать? Разумеется, то, что видно лучше всего – носовой обтекатель. С этим элементом в «Формуле-1» в последнее время настоящая беда: ФИА ратует за безопасность, и год за годом пытается заставить команды сделать «носы» болидов как в начале 90-х – низкими, переходящими в переднее антикрыло. Цель понятная – благодаря снижению высоты болида и носового обтекателя риск въехать «носом» в голову другого гонщика при столкновении заметно снижается (вспомните жуткую на вид аварию с Шумахером в Абу-Даби), да и вероятность такого полета, как у Марка Уэббера в Валенсии, тоже сократится. Однако благим замыслам ФИА помешали сами команды – если сделать носовой обтекатель слишком пологим и низким, без возможности загонять под него воздушный поток, сильно изменится аэродинамика всей машины. Что, скорее всего, приведет к снижению аэродинамической эффективности и полному пересмотру всей концепции болида. А это деньги, ресурсы и время. Именно поэтому команды выторговали у Федерации лазейку в правилах. В регламенте указаны общие размеры структуры (то есть, носа), примыкающей к спасательной капсуле: высоту кончика от нижней плоскости; высоту места, где обтекатель соединяется с капсулой; длину всей структуры, размер поперечного сечения – в результате нос частично можно оставить коротким и высоким как раньше, а до требуемых регламентом размеров удлинить лишь его небольшой кусок. Я постарался объяснить этот момент как можно проще, но желающие выяснить все тонкости могут пройти по ссылке и узнать больше деталей.

«Макларен»

Интерпретировать правило команды могут как угодно. Например, «Макларен» и «Уильямс» вывели из обтекателя отросток (Крейг Скарборо, кстати, назвал его «пальцем» с намеком на известный победный жест Себастьяна Феттеля) ровно по центру. Расширять его до размеров остальной части носового обтекателя не нужно – требования ФИА по размерам соблюдены – и даже вредно для нынешних болидов с точки зрения аэродинамики. Ну а на свиное рыло нос «Макларена» стал похож из-за пилонов – переднее антикрыло ведь нужно к чему-то крепить, да к тому же они помогают с точки зрения прижимной силы – создают область низкого давления под обтекателем. В остальном болид из Уокинга стал логичным ответом на изменившиеся правила и прошлогодние проблемы: большие воздухозаборники для охлаждения двигателя, передняя подвеска на толкателях (подвеска на тягах в 2013 году себя не оправдала), суженные сзади боковые понтоны для того, чтобы воздушный поток шел к диффузору, а также встроенная в конструкцию заднего антикрыла выхлопная труба.

«Лотус»

В «Лотусе» в отношении носа пошли другим путем – команда выполнила требования ФИА, но вывела отросток не по центру, а с правой стороны, сделав его до предела тонким, похожим на клык. С левой стороны обтекателя вывела еще один клык, однако не стала делать его таким же длинным (чтобы он не считался частью кончика носового обтекателя – в правилах сказано, что нос должен быть цельным!). Оба клыка также играют роль пилонов – к ним крепится переднее антикрыло, и, вероятно, аэродинамически они весьма выгодны за счет свободного пространства между ними. Единственной проблемой, похоже, были крэш-тесты, но они уже позади.

«Феррари»

В отличие от других команд, Скудерия совсем уж буквально подошла к новым правилам – высота носового обтекателя снижается практически в тех местах, где существуют четкие указания. Да, выглядит это не слишком привлекательно (лично я подумал о пылесосе, а кто-то – о необычных самолетах), но это всего лишь еще одна интерпретация правил. Нос занижен до указанных в регламенте значений, зато «входное отверстие» получилось широким – под носом создается область низкого давления для повышения прижимной силы. То есть, решение схоже с тем, что придумали в «Макларене», хотя способ реализации оказался иным. Вопрос лишь в том, чья конструкция окажется эффективнее? Горбинка на самом обтекателе, как мне кажется – следствие приверженности Скудерии к уже проверенной подвеске на тягах. Менять здесь что-либо опасно – рисковать непонятным поведением машины явно не нужно, – так что инженерный штаб просто постарался вписать имеющуюся концепцию в свод текущих правил. Кроме того, резкий скос на обтекателе, элементы подвески и телекамеры должны сыграть определенную роль в распределении воздушного потока. Это не эстетично, но, возможно, эффективно. Как и ожидалось, итальянская команда тоже заузила «талию» F14 T, чтобы воздушный поток проходил вдоль боковых понтонов и уходил к диффузору; также изменилась конструкция заднего антикрыла. Как и предполагалась, команда постаралась по-максимуму использовать выхлопную трубу – рядом расположился маленький закрылок. А вот диффузор от нас скрыли. Вы же не думали, что «Феррари» покажет все и сразу? (То же касается и переднего антикрыла, кстати.) Интересно, что размеры воздухозаборников совсем не такие больгие, как у «Макларена». Неужели итальянцы нашли другие способы эффективно охлаждать «внутренности» машины? Наконец, интересно, что в ливрее Скудерии стало больше черного, но это уже совсем не технические особенности.

***

Новый регламент, конечно, привел к созданию чудных машин, но, по крайней мере, мы не сможем теперь сказать, что болиды «Формулы-1» похожи друг на друга как капли воды.

http://www.sports.ru/tribuna/blogs/floters/557621.html

Начало презентации Sauber C33 в 17:00 по Киевскому времени

В воскресенье, 26 января, в 17:00 по киевскому времени Sauber представит свой новый болид C33. Презентация пройдет на официальном сайте швейцарской команды, где, как и в случае с McLaren и Ferrari, будут выложены фотографии новинки…

http://www.f-1.ru/news/85736/

Sauber представила C33

В воскресенье, 26 января, Sauber представила машину 2014 года, C33. На официальном сайте была опубликована информация о новинке, её технические данные, а также интервью с руководителями и гонщиками команды. Впрочем, за пару часов до этого в сети появились первые фотографии C33, не исключено, что это объяснялось несанкционированной утечкой.

Новая машина выглядит строго и отличается органичностью обводов, обращает на себя внимание низкое расположение носового обтекателя, как того требует технический регламент 2014 года, а также смещенные вперед и разнесенные в стороны пилоны переднего крыла, чтобы добиться максимального потока воздуха под днищем. Цветовая гамма осталась прежняя, в ней доминирует фирменный тёмно-серый цвет, на фоне которого выделяются белые полосы и красные логотипы спонсоров.

«Принимая во внимание существенные изменения в конструкции шасси и, прежде всего, силовой установки, невозможно дать какие-либо прогнозы о нашем уровне конкурентоспособности, – заявила на презентации руководитель команды Мониша Кальтенборн. – Мы сможем это сделать только после завершения зимних тестов. Как всегда, наша цель состоит в том, чтобы улучшить позиции Sauber в обоих зачётах чемпионата».

Команда также подтвердила, что кроме гонщиков основного состава, Эстебана Гутьерреса и Андриана Сутила, в предстоящем сезоне она будет сотрудничать с двумя тест-пилотами – Гидо ван дер Гарде, который также считается резервным гонщиком, и Сергеем Сироткиным.

Технические характеристики Sauber C33

Шасси: Монокок из углепластика
Передняя подвеска: верхние и нижние поперечные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с толкателями
Задняя подвеска: верхние и нижние поперечные рычаги, пружины и амортизаторы (Sachs Race Engineering), взаимодействующие с тягами
Тормоза: Суппорты (Brembo), колодки и диски из углепластика (Brembo)
Трансмиссия: 8-ступенчатая коробка передач Ferrari с бесступенчатым переключением, продольно расположенная, со сцеплением из углепластика
Электроника: MES
Рулевое колесо: Sauber F1 Team
Шины: Pirelli
Колесные диски: OZ
Габариты: длина 5300 мм, ширина 1800 мм, высота (без учёта видеокамеры) 950 мм; передняя колея 1465 мм, задняя колея 1416 мм
Вес: 691 кг (вместе с гонщиком при пустом баке)
Двигатель: Ferrari
Конфигурация: V6 с углом развала цилиндров 90 градусов
Рабочий объём: 1600 куб. см
Диаметр цилиндра: 80 мм
Ход поршня: 53 мм
Четыре клапана на цилиндр
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Турбонагнетатель: одноступенчатая турбина
Максимальный расход топлива: 100 кг/час
Максимальная ёмкость топливного бака: 100 кг
Система впрыска: Непосредственный впрыск, давление 500 бар
Число двигателей, получаемых каждым гонщиком на сезон: пять
Система ERS
Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)
Мощность кинетического мотор-генератора (MGU-K): 120 кВт
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин

По материалам:

Scuderia Toro Rosso представила STR9

Вечером в понедельник Scuderia Toro Rosso представила новую машину. Руководитель команды Франц Тост рассказал о её особенностях и планах на предстоящий сезон, а через несколько минут Жан-Эрик Вернь и Даниил Квят стянули защитное покрывало с STR9.

Франц Тост, руководитель команды: «Сезон 2014 года обещает быть интересным с нескольких точек зрения. Я называю его годом новой стратегии и постоянных новшеств. Нам пришлось разработать новый носовой обтекатель, новые боковые понтоны, новые антикрылья – никогда прежде мы так рано не начинали работу над проектом. Боковые понтоны стали больше – нужно было найти место для многочисленных радиаторов систем охлаждения. Команда отлично справилась со своей работой, разместив их без потери аэродинамической эффективности. В прошлые две недели работа на базе над STR9 шла в невероятно напряженном ритме. Сотрудники оставались до двух часов ночи, чтобы всё завершить, но мы справились».

STR9 сохранила традиционную раскраску, а соответствующий новому регламенту носовой обтекатель получился весьма оригинальным и понравился не всем. Впрочем, инженерам итальянской команды именно такое решение показалось наиболее эффективным.

Технические характеристики Toro Rosso STR9

Официальное название: STR9
Двигатель: Renault Energy F1-2014
Система рекуперации энергии (ERS): Renault Sport F1
Шасси: Монокок из композитных материалов
Передняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из карбона, толкатель, торсионные пружины, центральный амортизатор и стабилизаторы, амортизаторы Multimatic/Penske
Задняя подвеска: верхние и нижние треугольные рычаги из карбона, тяга, торсионные пружины, центральный амортизатор и стабилизаторы, амортизаторы Multimatic/Penske
Реечное рулевое управление с усилителем: Scuderia Toro Rosso
Картер трансмиссии: композитный материал из углеродного волокна
Корпус коробки передач: Scuderia Toro Rosso, алюминиевый сплав
Коробка передач: Red Bull Technology, 8-ступенчатая, с гидравлическим управлением
Система гидравлики: Red Bull Technology
Сцепление: AP Racing, тянущего типа
Выхлопная система: Scuderia Toro Rosso, Inconel, оборудованная тепловым экраном
Суппорты, тормозные колодки и диски: Brembo
Система управления тормозами Brake-by-wire: Scuderia Toro Rosso
Система охлаждения: радиаторы, теплообменники, промежуточные охладители Scuderia Toro Rosso
Приборы: Scuderia Toro Rosso
Руль: Scuderia Toro Rosso
Сиденье гонщика: конструкция из углеволокна, отлитая под гонщика
Педали: Scuderia Toro Rosso
Ремни безопасности: OMP/Sabelt
Система пожаротушения: Scuderia Toro Rosso/FEV
Колёсные диски: Apptech, из магниевого сплава
Шины: Pirelli
Топливный бак: ATL, внутренние компоненты Scuderia Toro Rosso
Корпусные детали: композитные материалы
Общий вес: 690 кг (включая гонщика и видеокамеру)

По материалам

Команда Mercedes представила F1 W05

Утро вторника в Хересе выдалось напряженным. Команды готовились к первому дню тестов, перед началом которого предстояло провести сразу четыре презентации. Первой представили новую машину в Mercedes – в 8.10 по местному времени Льюис Хэмилтон и Нико Росберг стянули защитное покрывало с F1 W05. Церемония получилась короткой и скромной – после вступительных слов и фотосессии команда вернулась к работе – сегодня новая машина дебютирует на трассе. После нескольких не слишком привлекательных носовых обтекателей, представленных другими командами, многих интересовало решение Mercedes, и ожидания оправдались – F1 W05 внешне выглядит очень неплохо, но представители команды не говорили о красоте – в этом году у них весьма амбициозные спортивные цели.

Тото Вольфф, руководитель Mercedes Motorsport: «Всегда интересно стягивать покрывало с новой машины, особенно перед началом столь важного сезона. Новая машина – результат целенаправленного комплексного взаимодействия команд инженеров. Я признателен всем сотрудникам нашей базы в Брэкли, тем, кто работает в Бриксуорте и нашему ключевому партнеру Petronas за приложенные усилия по созданию новой машины и турбомотора. Это результат нескольких лет напряженной работы, но мы знаем, что всё только начинается. Впереди насыщенная программа зимних тестов и долгий сезон, в котором крайне важны надежность и хорошая скорость. Льюис Хэмилтон и Нико Росберг голодны до успеха, и я уверен, что это станет ещё одной сильной стороной нашей команды. У нас позитивный настрой после окончания предыдущего сезона на второй строчке в Кубке конструкторов. Мы продолжим создавать команду и надеемся на успех в каждом Гран При».

Падди Лоу, исполнительный технический директор: «Если говорить о технической и гоночной стороне дела, то для Формулы 1 наступает интереснейшее время. Мы внедряем технологии, новые не только для автоспорта, но и для всего автомобильного мира. Главный мотив – повышение эффективности и тот факт, что мы будем использовать в гонках гибридные системы и лишь 100 кг топлива, чтобы добраться от старта до финиша, красноречиво свидетельствует о технологических возможностях Формулы 1. Но также мы демонстрируем технологии, которые умеет разрабатывать Mercedes-Benz, конкурируя с другим командами – речь идёт и о шасси, и о новой силовой установке. Вся команда проделала великолепную работу, занимаясь реализацией этого проекта. Как всегда, мы достигли наших целей, но по-настоящему поймём, чего мы добились, только когда начнётся работа на трассе. У новой машины элегантный, но агрессивный дизайн, и, как это часто бывает, её красота не ограничивается внешним обликом: в инженерной начинке W05 воплощены инновационные технические решения. Команда гордится своей работой, но никто из нас не питает никаких иллюзий: первая гонка стартует через шесть недель, и до этого предстоит ещё многое сделать».

Технические характеристики

Шасси
Монокок: Отформован из углепластика и пористых композитных материалов
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика
Кокпит: Съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности Sabelt, система HANS
Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины.
Передняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами
Амортизаторы: Penske
Колёсные диски: Advanti, кованный магниевый сплав
Шины: Pirelli
Тормозная система: Карбоновые диск и накладки, электронное по принципу brake-by-wire
Тормозные суппорты: Brembo
Рулевое управление: реечного типа с усилителем
Рулевое колесо: Конструкция из углепластика
Электроника: Сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления и система электрики
Панель приборов: McLaren Electronic Systems
Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак
Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas
Трансмиссия
Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус
Управление КПП: Секвентальное, полуавтоматическое, гидравлическое
Сцепление: Диск из карбона
Габариты
Длина: 4800 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 950 мм
Общий вес: 691 кг
Силовая установка
Тип: Mercedes-Benz PU106A Hybrid
Минимальный вес: 145 кг
Компоненты силовой установки: Двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), батарея (ES), турбонагнетатель (TC), управляющая электроника (CE)
Каждый гонщик получает пять силовых установок на сезон
Двигатель внутреннего сгорания
Рабочий объём: 1,6 л
Число цилиндров: 6
Угол развала цилиндров: 90 градусов
Число клапанов: 24
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин
Максимальный расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала
Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин
Система рекуперации энергии (ERS)
ERS: Интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов
Батарея: Литиево-ионные батареи, вес 20 – 25 кг
Энергия батареи: 4 МДж (на одном круге)
Мощность MGU-K: 120 кВт
Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: 2 МДж
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: 4 МДж (33,3 сек при полной мощности)
Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин
Максимальная мощность MGU-H: не ограничена
Максимальная энергия, регенерируемая MGU-K на одном круге: не ограничена
Максимальная энергия, выдаваемая MGU-K на одном круге: не ограничена

http://www.f1news.ru/news/f1-91894.html

Force India представила VJM07

На прошлой неделе Force India опубликовала несколько фотографий новой машины, а перед началом тестов показала VJM07 на пит-лейн в Хересе. Технический директор команды Энди Грин прокомментировал сложности, связанные с созданием нового шасси.

Энди Грин, технический директор команды: «Практически каждый элемент машины от переднего антикрыла до диффузора спроектирован с нуля. В своей основе VJM07 остается прошлогодней машиной, но нам пришлось добиться тех же результатов немного другим способом. Команда проделала огромную работу, чтобы всё адаптировать к новому двигателю, это самые серьезные перемены с 1990 года, которые я видел за карьеру в Формуле 1. Основные сложности оказались связаны с системой охлаждения – большую часть прошлого лета мы пытались разобраться с требованиями к системе охлаждения турбомотора и ее адаптации к шасси».

Технические характеристики VJM07

Шасси: Монокок из углепластика с боковыми защитными панелями.
Передняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и толкателем. Смонтированные на шасси торсионные пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя подвеска: Алюминиевые стойки с треугольными рычагами из углепластика, стабилизатором и тягой. Торсионные пружины, укрепленные на корпусе коробки передач, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.
Колесные диски: кованые, производства Motegi Racing по заказу Force India.
Силовая установка: Mercedes AMG High Performance Powertrains. Тип: V6 турбо, рабочий объем 1,6 л.
Система ERS: Mercedes AMG High Performance Powertrains.
Трансмиссия: Mercedes AMG F1, 8-скоростная коробка передач с системой бесступенчатого переключения.
Топливо и смазочные материалы: Petronas.
Шины: Pirelli.
Тормозная система: AP Racing, карбоновые диски и накладки.
Амортизаторы: Penske.

http://www.f1news.ru/news/f1-91897.html

В Marussia надеются привезти машину в Херес в среду

Мы писали о том, что Marussia не смогла привезти новую машину в Херес к началу первого дня тестов, но, как сегодня пояснили сотрудники команды, проблема, вынудившая их отложить дебют MR03, действительно небольшая, и машина может быть отправлена с базы на трассу уже сегодня.

«Хорошо, что проблема обнаружилась на базе, – пояснил представитель Marussia. – Если бы мы столкнулись с ней уже здесь, исправить что-то было бы сложнее. Сейчас мы ждем новостей с базы. Они могут появиться в любую минуту».

Команда не планирует устраивать презентацию для фотографов и журналистов, даже когда MR03 появится в Хересе. Как только автомобиль будет готов выехать из боксов, команда приступит к работе.

http://www.f1news.ru/news/f1-91898.html

Ferrari продолжает поддерживать Михаэля Шумахера

Команда Ferrari продолжает широкую поддержку своего бывшего гонщика Михаэля Шумахера, который уже почти месяц находится в искусственной коме в университетском госпитале Гренобля после того, как получил серьезные травмы головы, катаясь на лыжах во французских Альпах.

В течение последних нескольких недель Скудерия публиковала на своём официальном сайте послания от болельщиков, со словами поддержки в адрес немца. В понедельник вечером в Хересе вся команда сфотографировалась с гоночной информационной табличкой, на которой были размещены итальянский и немецкие флаги, а также хэштег #ForzaMichael!

Во вторник утром такая же надпись появилась и на машине Ferrari F14 T, которую вывел на трассу Кими Райкконен. Кроме того, на сайте команда разместила послание Шумахеру от бывшего гонщика Скудерии, а ныне неисполнительного директора Mercedes AMG Ники Лауды.

Ники Лауда: «Михаэль, я каждый день слежу за улучшением твоего состояния, и каждый день рядом с тобой. Надеюсь, что смогу поговорить с тобой скоро, очень скоро!»

http://www.f1news.ru/userfiles/forza_michael.jpg

В Caterham готовы выпустить CT05 на трассу

Caterham отменила презентацию новой машины утром в Хересе из-за технических проблем. Полдня механики и инженеры команды работали над их устранением, и теперь CT05 готова выехать на трассу - за руль сядет дебютант Маркус Эриксон. Пресс-атташе Caterham Том Уэбб поднялся в пресс-центр, чтобы предупредить журналистов и фотографов: через 10-15 минут машина покинет боксы и проедет свой первый установочный круг.

Caterham CT04 на трассе...

http://www.f1news.ru/news/f1-91916.html

да уж... вот и первые аварии... только ж новенький болид совсем...