Королевские Гонки (формула-1)... Сезон 2013... (Сторінка 11 із 41)

DupontF1 – новая команда или первоапрельская шутка?

В сети появился сайт DupontF1 со схематическим изображением гоночной машины под покрывалом и слоганом «Не просто ещё одна команда…», на котором ведётся обратный отсчёт времени, истекающий 1 апреля в 13:55 по Киеву.

Домен DupontF1.com зарегистрирован ещё несколько лет назад – 17 апреля 2009 года некоей Джулией Вурц – так же зовут супругу гонщика Алекса Вурца, который и сообщил в своём твиттере этот адрес. Подождём!
http://www.f1news.ru/news/f1-84153.html

Рейтинг команд и гонщиков после двух этапов сезона

Позади два первых гоночных уик-энда нового чемпионата, и хотя еще рано делать выводы о том, как в дальнейшем будет развиваться интрига сезона, можно попробовать определить какие-то первые тенденции. Такую попытку предприняли на страницах газеты Turun Sanomat финский журналист Хейкки Культа и его бразильский коллега Луис Васконселос. По десятибалльной шкале они оценили результаты всех участников чемпионата, причем, раздавая баллы, применили не самый простой подход: например, кто-то получил 8,5 баллов, а кто-то – 9 с минусом. «Минус» в данном случае, как и «плюс» - несколько меньше, чем 0,5 балла. Получилась вот такая картина, которая, возможно, кому-то покажется спорной. Как можно ожидать, в командном зачете лидирует Red Bull Racing, а вот в личном вперед вырвался Кими Райкконен. Однако все по порядку.

Red Bull Racing: 9 –
Такое впечатление, что обладатели трех Кубков конструкторов и трех чемпионских титулов вновь построили самую быструю машину, хотя им еще предстоит разобраться с проблемой интенсивной деградации шин на дистанции гонки. В Австралии команде помешало то обстоятельство, что ей не удалось в полной мере испытать RB9 на предсезонных тестах в Испании, однако уже в Малайзии гонщики Red Bull были быстрее всех при любых погодных условиях. Однако неделю назад руководитель команды Кристиан Хорнер оказался в затруднительном положении, когда Себастьян Феттель в ходе гонки отказался выполнять его требование сохранять 2-ю позицию, опередил Марка Уэббера и выиграл гонку. Впрочем, в этом эпизоде не было ничего принципиально нового, поскольку принципиальные дуэли между напарниками в этой команде происходили и раньше.
Себастьян Феттель (рейтинг 8,5): Два поула, подиум и победа на Сепанге принесли действующему чемпиону мира лидерство после двух этапов, однако многие считают, что в последней гонке он вел себя не по-джентльменски. Демонстрирует чемпионскую хватку, но не всегда зрелый подход.
Марк Уэббер (рейтинг 8): 6-е место в Мельбурне и подиум в Малайзии, доставшийся австралийцу в ситуации, когда у него были все шансы на победу. Общеизвестно, что стабильные и высокие результаты в начале сезона упрощают задачу любого гонщика, претендующего на титул. Пока Марк делает все, что в его силах, и на Сепанге он действительно грамотно выстроил гонку, но несколько недооценил напарника. Вероятно, по ходу сезона мы увидим еще несколько дуэлей между Марком и Себастьяном, которые будут становиться все ожесточеннее.

Ferrari: 8 –
После двух гонок Ferrari занимает 3-е место в зачете Кубка конструкторов. Машина в этом году у них явно лучше, чем в начале прошлого сезона, однако F138 не настолько быстра, как хотелось бы Скудерии – об этом свидетельствуют результаты квалификаций. Если в Маранелло всерьез намерены бороться за главные трофеи чемпионата, им придется поработать над скоростью. Внутрикомандное соперничество между гонщиками Ferrari складывается несколько неожиданно: Фелипе Масса опередил Фернандо Алонсо уже в обеих квалификациях, а также набрал больше очков в личном зачете.
Фернандо Алонсо (рейтинг 7): 6-е место в личном зачете, один подиум. В Австралии Алонсо отлично провел гонку, но в Малайзии все пошло не по сценарию уже на старте. Переднее крыло машины Алонсо было сильно повреждено, однако команда решила рискнуть и в совершенно очевидной ситуации не настояла на том, чтобы Фернандо после первого круга поехал в боксы. Итог – гонка для прошлогоднего вице-чемпиона закончилась в гравии уже после первого круга.
Фелипе Масса (рейтинг 8): После двух гонок бразилец занимает 5-ю строчку личного зачета, но показательно то, что он опережает напарника уже в четырех квалификациях подряд. Это говорит о том, что Масса, наконец-то, восстановил былую форму, ведь в 2008-м ему совсем чуть-чуть не хватило до титула.

McLaren: 6 +
Прославленная команда занимает 7-е место в Кубке конструкторов, и в Малайзии она выступила уже убедительнее, чем в Мельбурне, где у нее возникли действительно серьезные проблемы с машиной. Тем не менее, на Сепанге у Дженсона Баттона был шанс финишировать 5-м, однако очередная ошибка на пит-стопе стоила команде верных 10 очков. Но в Китае и Бахрейне McLaren должна выступить намного сильнее.
Дженсон Баттон (рейтинг 7-): Британец, которому в этом сезоне выпало стать лидером команды, пока занимает 13-ю строчку в личном зачете с двумя очками за 9-е место в Австралии. В Малайзии у него были шансы на более высокий результат, однако оплошность команды привела к обидному сходу. Тем не менее, Дженсон достойно проявил себя в этой сложной ситуации.
Серхио Перес (рейтинг 6,5): После двух гонок на счету мексиканца 2 очка, в личном зачете он 12-й, и уже успел продемонстрировать свои бойцовские качества, хотя по уровню мастерства пока уступает опытному напарнику.

Lotus: 8
Команда занимает 2-ю строчку в Кубке конструкторов, а в личном зачете Кими Райкконен уступает только лидеру, Себастьяну Феттелю. Машина Е21 явно лучше прошлогодней, но пока ей несколько не хватает скорости, чтобы гонщики Lotus могли на равных бороться с соперниками из Red Bull Racing. Кими Райкконен уверенно выиграл в Мельбурне, однако в Малайзии команда скатилась во вторую половину первой десятки. Тем не менее, у машины весьма серьезный потенциал, поэтому логично предположить, что Райкконену и Роману Грожану не раз удастся подняться на подиум, в том числе, не исключено, и на его вершину.
Кими Райкконен (рейтинг 9 -): Победитель Гран При Австралии занимает 2-е место в личном зачете. Свою победу в Альберт-парке Кими назвал «одной из самой легких», однако на Сепанге обстоятельства сложились так, что финну пришлось серьезно потрудиться, чтобы заработать хотя бы несколько очков. Тем не менее, сезон он начал уверенно и опередил напарника в обеих квалификациях.
Роман Грожан (рейтинг 7 -): После проблем прошлого сезона, связанных с многочисленными авариями на старте гонок, Роман начал чемпионат достаточно осторожно, но смог заработать очки в обоих Гран При.

Mercedes: 8,5
Команда добилась явного прогресса – особенно наглядно это проявляется в квалификациях. Наконец-то в Брэкли смогли ликвидировать проблемы с аэродинамикой, и на Сепанге в Mercedes лучше многих смогли разобраться с особенностями жестких шин.
Нико Росберг (рейтинг 7,5): Нико Росберг ведет весьма острое соперничество с новым напарником, Льюисом Хэмилтоном, и если в Австралии его подвела машина, то в Малайзии у немца были все шансы на подиум, однако команда попросила его сдержать пыл. В отличие от Феттеля, Росберг внял просьбам, финишировал четвертым, но после финиша, когда получал поздравления от руководителей Mercedes AMG, открыто заявил, что он запомнил эту гонку, очевидно, давая понять, что следующий раз право подняться на подиум должно принадлежать ему.
Льюис Хэмилтон (рейтинг 8,5): После двух гонок – 4-е место в личном зачете, так что, можно сказать, Хэмилтон, перейдя в новую команду, выступает примерно на прежнем уровне, что и в McLaren. Как в квалификациях, так и в гонках ему удавалось максимально использовать потенциал машины.

Force India: 7
Похоже, в этом году команде из Сильверстоуна удалось построить быструю машину и неплохо разобраться в особенностях резины. Однако в Малайзии ей не повезло: из-за проблемы с колесной гайкой обе машины сошли с дистанции, хотя у гонщиков были верные шансы заработать очки. Впрочем, можно предположить, что команде будет трудно выдержать темпы модернизации, заданные лидерам.
Пол ди Реста (рейтинг 6): Стабильно быстр, однако пока остается в тени харизматичного напарника.
Адриан Сутил (рейтинг 7,5): Отлично выступил в Австралии, став одним из героев гонки, однако в Малайзии ему просто не повезло. Успех Адриана в Мельбурне после пропуска сезона – главный сюрприз начала чемпионата.

Sauber: 6
Скорость новой машины пока не отвечает ожиданиям команды: у С32 явно сложности с аэродинамикой. В Малайзии гонщики Sauber также столкнулись с проблемой повышенной    деградации жестких шин.
Нико Хюлкенберг (рейтинг 7): В Австралии технические проблемы не позволили талантливому и быстрому немцу выйти на старт, но в Малайзии он пробился в первую десятку. Если команде удастся поднять скорость машины, Нико сможет выступать намного результативнее.
Эстебан Гутьеррес (рейтинг 7 -): Отлично проявил себя в сложных погодных условиях в Малайзии. Уровень выступлений мексиканского дебютанта соответствуют ожиданиям команды, и в дальнейшем Эстебан будет только прибавлять.

Williams: 4,5
Старт сезона обернулся настоящим разочарованием: можно предположить, что, разрабатывая машину, конструкторы и инженеры некогда славной команды допустили какие-то фундаментальные просчеты.
Пастор Мальдонадо (рейтинг 5 +): В начале сезона победитель прошлогоднего Гран При Испании оказался в сложном положении. Во-первых, он крайне неубедительно выглядит за рулем FW35, а во-вторых, ходят слухи, что по известным причинам у команды начались проблемы с венесуэльскими спонсорами.
Валттери Боттас (рейтинг 7 -): Уровень выступлений финна соответствуют возможностям неважной машины. Однако Валттери в первой же квалификации опередил более опытного напарника и оба раза доводил гонки до финиша.

Toro Rosso: 5 +
Выступления команды не соответствуют ее уровню, и пока влияние Джеймса Ки, прошлой осенью занявшего пост технического директора, ощущается мало. Однако в Малайзии команда открыла счет заработанным очкам.
Жан-Эрик Вернь (рейтинг 6,5): Счет внутрикомандных дуэлей в квалификациях пока равный, но в гонках француз стабильно быстрее напарника.
Даниэль Риккардо (рейтинг 5 -): По тем или иным причинам результаты австралийца, которого считают весьма перспективным гонщиком, пока явно не радуют команду.

Caterham: 4 –
Полное разочарование, никакого прогресса по сравнению с прошлым сезоном. И это несмотря на двигатель Renault и трансмиссию и гидравлику Red Bull Technology, что свидетельствует о явных недостатках в конструкции шасси.
Шарль Пик (рейтинг 5): За плечами у француза – полный сезон в Формуле 1, так что справедливо было бы ожидать от него более высоких результатов. По крайней мере, он должен более уверенно опережать напарника, дебютанта чемпионата.
Гидо ван дер Гарде (рейтинг 5 +): В пользу голландца говорит хотя бы тот факт, что он проигрывал более опытному напарнику не так уж много.

Marussia: 6
После двух гонок уверенно опережает Caterham в командном зачете, добившись значительного прогресса. Похоже, что Marussia, несмотря на ограниченные финансовые возможности, построила довольно быструю машину, а благодаря отличной скорости Жюля Бьянки смогла сократить отставание от Williams и Toro Rosso.
Жюль Бьянки (рейтинг 7 +): Результаты дебютанта превзошли ожидания: за рулем MR02 он чувствует себя очень уверенно.
Макс Чилтон (рейтинг 6): Довел до финиша обе гонки, стабильно прогрессирует, однако уступает напарнику, хотя формально и тот, и другой – дебютанты Формулы 1.
http://www.f1news.ru/news/f1-84168.html

Схватка с «Пирелли». Почему у «Ред Булл» возникли проблемы с шинами

Почему у быстрых машин возникают проблемы с покрышками, что делает «Макларен» для возвращения в группу лидеров и как ускорить пит-стопы – в материале Sports.ru.

Гран-при Малайзии сложился для «Ред Булл» весьма неоднозначно. Одной из причин того, что команда не хотела активной борьбы между своими пилотами на трассе, является крайне странный износ резины. Да, другие коллективы также жаловались на сильное разрушение резины, но чаще всего это была именно деградация, то есть потеря скоростных качеств в короткий промежуток времени, более менее равномерное истирание рабочей поверхности. Для «Ред Булл» и, частично, «Мерседеса» – быстрейших команд на трассе – ситуация сложилась несколько иначе: покрышки расслаивались, и в рабочей зоне образовывались глубокие проплешины. В частности, это коснулось передней пары колес, подверженных сильным нагрузкам в затяжных левых поворотах «Сепанга». В ходе трансляции было отлично видно, как от шин лидеров гонки отлетают куски резины. Еще на тренировках в пелотоне сложилась коалиция недовольных – «быки» и «серебряные стрелы» готовы были обратиться в ФИА с требованием исправить надвигающуюся катастрофу. «Феррари» также могла подписаться под петицией (но выжидала), «Лотус» скромно молчал, ну а «Макларен» был занят насущными проблемами и никуда не лез. Однако итоги гонки внесли свои коррективы в политическое противостояние конюшен с шинниками. «Мерседес», избежав громкого скандала с командной тактикой, тут же отстранился от «Ред Булл» и оставил австрийскую команду в очень неудачной позиции – проблема стала заключаться «в избыточной прижимной силе RB9». И как бы ни шла дальнейшая перепалка через прессу, все встало на свои места – «Пирелли» не будет менять свои покрышки в угоду единственной команде, которая построила болид с такими «неудачными» характеристиками. Весь остальной пелотон будет рад получить шанс на фоне проблем конкурента. Чтобы понять, что происходило на автодроме «Сепанг», давайте разберемся с шинами «Пирелли» подробнее. Покрышки этого сезона имеют три главных отличия от продукции прошлых сезонов.

Во-первых, они многослойные. То есть на кордовую основу последовательно наносят несколько слоев резины, каждый из которых различается по своим характеристикам – более низкий слой «медленней» последующего. Технология очень оригинальная, так как после нанесения каждого нового слоя шину прогревают, а поверхность рихтуется для лучших сцепных качеств со следующим слоем. Однако многослойная резина не является однородной и в процессе прогрева в гоночных условиях разные составы слоев за счет маленьких различий в механической упругости могут терять сцепку между собой. С другой стороны, пятно контакта значительно расширено – теперь шина активно соприкасается всей рабочей поверхностью – от внешней кромки до внутренней. Это приводит к лучшему прогреву покрышек, после чего к механическому истиранию добавляется новый фактор. Слои состава по-разному относятся к повышению температуры. Перегрев более нижнего слоя приводит к пузырению, то есть созданию воздушной прослойки, которая не всегда находит себе доступ наружу. Рихтование резины в процессе производства как-то спасает ситуацию – по большей площади сцепка резины между слоями надежная, – но малейшее отклонение от нормы создает предпосылки к расслоению. Ну и, наконец, боковины значительно усилены. Это приводит к более активной передаче ударных усилий на рабочую поверхность. Каждый новый удар, например, при прохождении поребрика, воздействует на паразитный внутренний пузырь и расширяет зону расслоения вширь. В эту зону активно выделяется горячий газ. Процесс идет лавинообразно, до тех пор, пока воздух на очередной кочке или при очередном усилии не вырывается наружу сквозь потертость или трещину и на поверхности резины появляется глубокая проплешина. Этот артефакт уже становится опасным для вождения, и пилота зовут в боксы. В обычных условиях с хорошо сбалансированным шасси проблем не возникает. Но современные болиды нельзя назвать сбалансированными – компоновка с высокой кормой подразумевает, что диффузор при разных скоростях работает с разной эффективностью, а давление на шины непрерывно меняется, так как на высоких скоростях машина прижимается к асфальту сзади, а на низких – клюет носом. В свое время такая схема «ваньки-встаньки» создала легенду «Ред Булл» и Эдриана Ньюи. Но с нынешним поколением шин, похоже, у «быков» будут проблемы. Как впрочем, и у всех других коллективов, обладающих болидами с высокой прижимной силой. Да, вы быстрее, ребята, но и боксы будете посещать чаще! Кроме того, команды практически лишаются возможности экспериментировать с повышенным давлением в покрышках. По нашему мнению, выиграют от правильного понимания шин те, кто будет придерживаться рекомендаций «Пирелли» или применять давление чуточку меньшее, чем нужно. В последнем случае пятно контакта будет различаться – во время прогрева более активно сработает зона, расположенная ближе к боковинам, а по мере нагреве воздуха внутри шин заработает центральная часть покрышки. Впрочем, эту особенность шин проще предсказать, чем добиться от команд подробного изложения всех тонкостей работы в прессе.

«Макларен» – блестящие и криворукие
В прессу наконец-то просочились сведения, с чего начались проблемы «блестящих». Во время сборки первого шасси перед тестами в Хересе механик (возможно, не тот, который с гайковертом «запорол» гонку Баттону) неправильно установил уплотняющий элемент хода передней подвески MP4-28. Для чего вообще нужен этот уплотнитель и как его можно было неправильно установить? Давайте разбираться. Как известно, подвеска находится в непрерывной работе во время движения автомобиля по трассе. Она сглаживает броски вверх и вниз при прохождении различных неровностей. Это достигается перемещением толкателей или тяг, соединенных внутри корпуса с пружинами, которые имеют различную конфигурацию от машины к машине и призваны сглаживать ход подвески. Вот в этом месте, а точнее – при сборке дисковых пружин, и была допущена ошибка: если установить один из этих элементов не той стороной, то эффективность пружины изменится, что приведет к увеличению или уменьшению рабочего хода всей подвески. В стоячем положении это не измерить – статический клиренс, или расстояние между дорожным полотном и машиной будет запланированным. Однако при движении на болид влияют прижимные силы, которые также заставляют подвеску работать на сжатие, и динамический клиренс оказался значительно ниже заложенного в проекте. В сущности, с этого и начались проблемы. В Хересе машина просто блистала скоростью. Дженсон Баттон просто выехал на первые круги и сразу же выдал результат, который остался первым в итоговом протоколе дня. Между Хересом и Барселоной машину перебрали и, обнаружив ошибку, исправили ее. И тут началось неизбежное – скорость вроде осталась, но машина вела себя загадочно разнообразно в одинаковых условиях, а новый аэродинамический пакет, установленный в последние пару дней, попросту не сработал. Теперь ошибку пытаются исправить. Раз машина хорошо ведет себя с очень низким динамическим клиренсом, то пусть будет так – но при этом переднюю подвеску вынужденно сделали жесткой, чтобы уменьшить ее влияние на аэродинамику. Это конечно повлияет на стиль пилотажа – но в лучшую сторону, так как оба пилота предпочитают недостаточную поворачиваемость избыточной, и с этим все будет в порядке, так как механическое сцепление с трассой уменьшится. Результат налицо. В Малайзии Баттон долгое время держался на пятом месте, а после удручающе неудачного пит-стопа оказался позади «Мерседесов» и легко поддерживал их темп. Возможно, он мог бы быть и быстрее, но все сложилось, как сложилось – команда предпочла иметь возможность сменить коробку передач без штрафа и сэкономить ресурс двигателя.

Градусы спускать можно!
Заезд на жарком и влажном «Сепанге» традиционно предъявляет весьма высокие требования к выносливости людей и технике. С людьми вроде все понятно – европейскому персоналу приходится несладко, и порой неожиданные решения вроде того, которое было принято командным мостиком «Феррари» в отношении Фернандо Алонсо, рождаются именно в тяжелом жарком климате. Другое дело техника. Она не в состоянии работать на морально-волевых качествах, ей нужно чуточку больше охлаждения, чем на других этапах чемпионата, и именно тут мы зачастую обнаруживаем интересные решения по «снижению градуса». Не стал исключением и уик-энд в этом году. Обычно фантазия конструкторов ограничивается более-менее традиционными мерами, а это преимущественно выдувные жабры-радиаторы вдоль всего моторного отсека. К примеру, «Лотус» установил дополнительную решетку радиаторов на понтонах, ближе к боковым зонам безопасности пилота, «Уильямс» обрел два тоннеля по бокам килевого хвостника в стиле «Феррари», а «Ред Булл» проделал широкие прорези в моторном отсеке в месте крепления элементов задней подвески. Однако самое неожиданное решение мы увидели на болиде «Торо Россо». Инженеры просто удалили панели по бокам от кокпита, открыв широкие люки, напрямую ведущие к двигателю. Естественно, для этого пришлось добавить немного пластика для направления потока внутри понтона, но игра стоила свеч – объем нагретого воздуха в задней части машины увеличился, а значит, аэродинамика кормы получила несколько очков преимущества по сравнению с конкурентами. Вряд ли эта тема продолжит свое существование в дальнейших заездах, но перед нами пример того, как «гордиев узел» рубится одним махом.

Грядет ли новая революция пит-стопа?
Неожиданные проблемы «Форс-Индии» с отсоединением колесной гайки от диска снятого колеса конечно удручают. Современные тормозные системы настолько изощренны, что тут цена ошибки становится фактом схода. Однако произошедшее, возможно, подвигнет гоночные коллективы к очередной инновации, способной еще больше сократить время, затраченное на пит-стоп. Для этого достаточно жестко смонтировать колесную гайку с диском. Единственное неудобство заключается в отворачивании колеса гайковертом – усилие на скручивание массивного колеса будет довольно большим. А вот с заворачиванием нового колеса нет никаких проблем – достаточно вставить до резьбы гайки колесный диск на обод – дальнейшее наворачивание автоматически возможно уже на ходу стартующего болида.
Посмотрим, произойдет ли это рискованное действо на самом деле, в боевых условиях.
http://www.sports.ru/automoto/147987406.html

Видео. Официальный видеоролик Гран При Малайзии

Предлагаем вашему вниманию официальный видеоролик Гран При Малайзии 2013.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Nlhmfy_7rew[/youtube]

Джо Савар о политических играх в Формуле 1

Британский журналист Джо Савар полагает, что в некоторых новостях из мира Формулы 1, о которых писала пресса в последнее время, явно просматриваются определенные политические мотивы…

Джо Савар: «Мы все знаем, что Берни Экклстоун давний противник нового технического регламента на двигатели, отчасти потому, что они обойдутся командам очень дорого, отчасти потому, что все это часть большой политической игры. Если же в регламент на двигатели будут внесены коррективы, это станет настоящей победой Экклстоуна в войне против FIA, согласитесь? Но дело в том, что президент федерации Жан Тодт не собирается идти на уступки. Он уже согласился перенести введение новых правил на год, потому что в свое время об этом вежливо попросила Ferrari, однако пошел на этот маневр только для того, чтобы уклониться от схватки. Тодт на посту президента FIA старается избегать конфликтов. И Экклстоуну это неинтересно, поскольку он всегда получал удовольствие от борьбы. Отсрочка введения новых правил позволила всем производителям моторов осознать, что вступающий в силу в 2014-м году технический регламент – интересная и полезная затея, поскольку будет способствовать реализации других проектов, связанных с разработкой серийных автомобилей. Кроме того, все это может привлечь внимание и других автоконцернов. Подконтрольная мистеру Экклстоуну пресса рьяно распространяла его недавние утверждения, что Формула 1 может потерять болельщиков, поскольку им не понравится звук новых двигателей. Я слышал смоделированный на компьютере звук наддувной V-образной “шестерки”, а также слышал, как работает один из таких моторов во время стендовых испытаний. Эти силовые агрегаты действительно звучат по-другому, не так, как привычные V8, однако не хуже, чем турбомоторы 80-х. Не помню, чтобы тогда болельщики перестали любить Формулу 1. На самом деле, все было наоборот. В годы турбоэры Формула 1 добилась огромного прогресса, поскольку в чемпионат пришли автоконцерны, которым было интересно развивать турботехнологии, а ТВ стало намного лучше освещать гонки, благодаря тому, что Берни Экклстоун по-новому строил работу с телекомпаниями. И, разумеется, двигатели тогда были просто фантастические, особенно в квалификационной версии, ведь мотористам удавалось выжимать по одной лошадиной силе с каждого кубического сантиметра рабочего объема… Славные были времена!
Также мы слышим утверждения, что кто-то из производителей может уйти из чемпионата, если допустит просчеты в разработке новых турбомоторов. Допускаю, что такое может произойти, если просчет окажется действительно серьезным, однако все три поставщика двигателей, которые разрабатывают силовые агрегаты для 2014-го года, отлично умеют строить моторы для Формулы 1, и вероятность подобной ошибки крайне мала. Зато могут появиться три-четыре новых производителя, если увидят результаты работы мотористов Ferrari, Mercedes и Renault, ведь это может избавить их от необходимости заниматься дорогостоящими исследованиями, на которые ушло несколько предыдущих лет. Не исключено, что повторится ситуация, которая наблюдалась в Формуле 1, когда в 90-х в чемпионат вернулись атмосферные моторы: тогда все последовали примеру Renault и начали строить V10. В любом случае, невозможно представить, что Ferrari уйдет из спорта. Эта компания слишком тесно связана с Формулой 1, и эта зависимость взаимна. Если в 2014-м выяснится, что мотористы из Маранелло допустили какой-то просчет, Скудерия просто проведет неудачный сезон, чтобы попытаться отыграться в 2015-м. То же самое относится к Mercedes и Renault, поскольку оба концерна, такое впечатление, настроены надолго остаться в Формуле 1 (учитывая их многолетнее присутствие в чемпионате вне зависимости от изменений правил) и заинтересованы в развитии новых технологий, что предполагает новый технический регламент. Honda также определенно готовится к возвращению в Формулу 1, даже если это еще не подтверждено официально…
К чему тогда все эти переживания? Закрадываются подозрения, что господин Тодт занимает излишне жесткую позицию в вопросе о новом Договоре Согласия. Ему кажется, что FIA получает недостаточно денег, а Берни Экклстоун не хочет платить. Один из возможных маневров заключается в том, чтобы попытаться заставить Тодта внести изменения в технический регламент (что явно ударит по его репутации), или хотя бы вывести его из равновесия. Впрочем, наскоки сервильной прессы не произведут на него никакого эффекта – президент FIA разве что слегка улыбнется. Также можно предположить, что подобные политические игры не способствуют скорому размещению акций Формулы 1 на бирже, ведь инвестиционный фонд CVC Capital Partners не сможет этого сделать, пока не будет подписан новый Договор Согласия. В этой ситуации, наверно, было бы логичнее продать свой пакет акций какому-нибудь американскому пенсионному фонду, после чего спокойно считать свои деньги вместо того, чтобы мечтать о золотых горах. Безусловно, CVC руководят толковые люди, которым дела нет до спорта, но хватит ли им ума сообразить, что Формуле 1 меньше всего нужно, чтобы ее акции оказались на бирже? Ведь в биржевом бизнесе масса строгих правил и жесткие требования к “прозрачности”, а само это слово вызывает ужас у любого лихого предпринимателя».
http://www.f1news.ru/news/f1-84206.html

Bob3000

Одним постом выше - тот же ролик...

Pirelli – залог прогресса Формулы 1...

Шины образца 2013 года – главный источник споров в современной Формуле. Одни команды нещадно критикуют детище Хембри, другие  - заступаются. А связан весь сыр-бор с повышенной изнашиваемостью резины итальянской компании.

Берни Экклстоун посвятил всю свою жизнь королевским автогонкам и кому, как не ему, знать, что является лучшим для увеличения интереса и популярности соревнований. На сегодняшний день Формула 1 – один из самых популярных видов спорта, и ее популярность растет вместе со зрелищностью самих Гран При. Главное в гонках – обгоны, соответственно все силы организаторов положены на увеличения количества оных. С этой целью не так давно была введена система DRS (активное задние антикрыло), а также была введена система одинаковой резины. Вот уже два сезона мы наблюдаем гонки при поддержке итальянских шинников Pirelli, которые умудряются все больше и больше удивлять команды и радовать фанатов, хоть есть и недовольные, причем с обеих сторон. Red Bull Racing пока активнее остальных жалуются на продукцию Пола Хембри. Удивительно, видеть  это со стороны команды, которая сделала дубль на самом съедающем резину треке этого года. Но руководителей команды результаты не останавливают. Хорнер продолжает «писать письма в Pirelli» с требованием вернутся к прошлогоднему составу, который был более устойчивым и менее изнашивающимся. Больше ни одна из ТОП-команд протесты не поддержала, от того говорить о возможном возврате смысла нет. Но даже если такие и будут, то команда Ferrari владеет правом вето на любые изменения в регламенте, а поскольку Скудерия против возвращения, то просьбы RB просто бессмысленны. Но удивляет тут другое: почему известный британский журналист Найджел Робак принял сторону недовольных. Вот небольшие цитаты из его прошлого материала: «Не знаю, как вы, но сценарий, по которому развивались события на Сепанге, однозначно навел меня на мысль о том, что ситуация с шинами, созданными “по спецзаказу”, вышла за приемлемые рамки…
Все, в том числе и я, прекрасно помнят те скучные времена, когда безоговорочно доминировал Михаэль Шумахер, когда результат Гран При был известен еще до того, как ты сел в самолет, чтобы лететь на гонку. Долгое время все обстоятельства складывались в пользу Михаэля: Жан Тодт, Росс Браун, Рори Бёрн, солидный бюджет, послушный напарник, неограниченные тесты и шины Bridgestone, специально разработанные для Ferrari. Шумахеру удалось превратить чемпионат мира в серию показательных выступлений и полностью переписать всю статистику рекордов, которые, возможно, так и не будут побиты – ничего подобного мы уже никогда не увидим. Тем не менее, какими бы скучными ни были те гонки, они, безусловно, были настоящими: Шумахер и Ferrari постоянно выигрывали, потому что в большинстве случаев безукоризненно справлялись со своей работой. Побеждал лучший гонщик на лучшей машине, и, если честно, у соперников редко появлялся шанс навязать Михаэлю борьбу…
…Скорее, я готов предположить, что изначальный заказ был излишне радикальным, и на Сепанге это проявилось со всей очевидностью. Пока будет сохраняться ситуация, в которой гонщики, следуя инструкциям команды, должны просто дотянуть до финиша, не особо при этом выкладываясь, все чаще мы будем слышать о “приказах сверху”, вроде тех, что проигнорировал Себастьян Феттель, и послушно выполнил Нико Росберг. В таком случае, до чего мы докатимся?..»
Он настаивает на том, что Формула теряет свой дух, поскольку пилоты не могут раскрыть весь свой характер и показать мастерство, сохраняя резину, пытаясь «дотянуть до финиша». Но тут всё скорее наоборот. Уметь сохранять резину и ехать при этом в отличном темпе – гораздо труднее, чем выжимать из машины последние соки. Также с новой резиной увеличится количество пит-стопов, что добавит в гонки интриги. Разве прошло хоть одно Гран При в Ф1 без курьезных ситуаций на пит-лейн? Разве интереснее следить за тотальным доминированием «лучшей машины и лучшего пилота»?
Тем более, по-настоящему лучший сможет определиться только в той ситуации, когда работа команды будет играть более серьезную роль: стратегия, скорость и правильность выбора решения, грамотное использование свободных заездов накануне. Только благодаря совокупности множества факторов и можно будет определить действительно сильнейшего. Вспомните, как фантастически начался сезон прошлый: семь первых гонок выиграло семь разных пилотов из пяти команд, невероятный рекорд, который побить будет практически невозможно. Всё это стало реальностью благодаря решительности Берни  при сотрудничестве с Хембри. Так что давайте откинем все эти споры о резине назад, и не будем вспоминать те «веселые» времена, когда Шумахер был непобедим, а резина Bridgestone была практически безупречной. Формула 1 развивается, а непредсказуемые результаты гонок – прямой тому показатель. Главное, чтобы первоапрельская шутка Pirelli про резину типа UltraSoft, которая выдерживает 1-2 круга, не стала явью, а то мы действительно выйдем за «приемлемые рамки».
http://www.sports.ru/tribuna/blogs/rafaelf1/443738.html

О распределении доходов в Формуле 1…

Распределение доходов в Формуле 1 – коммерческая тайна, судить о размерах выплат можно лишь по косвенным данным и случайным утечкам в прессу. Журналисты немецкого Motorsport-Total решили проанализировать эту информацию.

В прошлом году доходы Формулы 1 составили 1,5 миллиарда долларов, за вычетом расходов – около 1,2 миллиарда. 50% этой суммы достались владельцам коммерческих прав, 2.5% составил бонус Ferrari, а оставшиеся 47.5% поделили между десятью лучшими командами в Кубке конструкторов – согласно пропорции, определённой в 10-й главе Договора Согласия, с учётом некоторых оговорок. Ferrari, Red Bull Racing, McLaren, Mercedes и Williams получают дополнительные бонусы за стаж выступлений, а после этого командам начисляются выплаты по трём колонкам.
В первую входят команды, которые в последние три года хотя бы дважды попадали в первую десятку Кубка конструкторов – все они получают по 10%. Выплаты по второй колонке рассчитываются, исходя из позиции в Кубке конструкторов предшествующего сезона – от 19% для чемпиона до 4% для команды, занявшей 10-ю строчку. Третья колонка – это специальный фонд поддержки в 30 млн. долларов для дебютантов, которые делят его в равной пропорции в первые три года выступлений. В 2013-м средства из этого фонда не достанутся никому, поскольку две оставшихся команды из трёх, дебютировавших в 2010-м, уже провели по три сезона. Схема достаточно запутанная и не вполне логичная. К примеру, если команда Lotus в этом году выиграет чемпионский титул, то она получит 82.5 млн (28.5 млн. по первой колонке и 54 млн. по второй), а Ferrari, даже заняв 10-ю строчку в Кубке конструкторов – 140 млн. (40 млн. за стаж, 60 млн. – 2.5% бонус, 28.5 млн. по первой колонке и 11 млн. по второй). Особенно непростое положение у Marussia – команда ни разу не попадала в первую десятку Кубка конструкторов, а в этом году лишится и средств из фонда поддержки. Более того, команде с российской лицензией не компенсируют и транспортные издержки – во время выездных Гран При FOM перевозит за свой счёт по десять тонн груза и обеспечивает 20 авиабилетов эконом-класса только для десяти лучших команд.
http://www.f1news.ru/memuar/84244.shtml

Гран При Китая: Предварительный прогноз погоды

Предварительный прогноз погоды на Гран При Китая обещает умеренно тёплую погоду с минимальной вероятностью осадков. В пятницу днем воздух прогреется до +20С при небольшой облачности. В субботу и воскресенье ожидается солнечная погода, без осадков, днем температура воздуха составит +21С. В прошлом году все сессии Гран При Китая прошли по сухой трассе.
http://www.f1news.ru/news/f1-84229.html

Джеймс Аллен и Марк Гиллан о системе FRIC

После двух Гран При сезона команды получили в свое распоряжение пару недель на подготовку к двум следующим этапам. На многих машинах появятся новые компоненты, но главным направлением, на котором сосредоточили свои усилия топ-команды, стали попытки добиться эффективной работы от новых систем подвески, аналогичным тем, что появились в этом году на машинах Lotus и Mercedes. Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен рассказывает о том, что такое система FRIC.

Джеймс Аллен: «Аббревиатура FRIC расшифровывается, как Front and Rear-Interconnected, (что можно истолковать, как “взаимодействующие системы передней и задней подвески”), и эта система за счет гидравлики обеспечивает взаимодействие передней и задней подвески, что позволяет добиться стабильного дорожного просвета. FRIC помогает гонщику увереннее управлять машиной, а также способствует более эффективной работе резины, что в 2013-м году крайне важно. Инженеры прилагают серьезные усилия, чтобы дорожный просвет сохранялся стабильным, даже когда машина тормозит или кренится при прохождении поворотов. Существуют различные теории, объясняющие, как Lotus и Mercedes удалось довести до ума свои разработки, однако в отличие от пассивных двойных DRS или выхлопных систем, основанных на использовании “эффекта Коанда”, систему FRIC сложно увидеть, поскольку она находится внутри машины. Тем не менее, благодаря опыту и знаниям Марка Гиллана, бывшего главного инженера Williams, мы можем объяснить, что стоит за этой идеей, и каким образом она помогает гонщику достичь более высоких скоростей при прохождении круга. Когда машина преодолевает поворот, она совершает различные движения: наклоняется вперед на торможении, кренится на входе в поворот и на выходе из него. Все это влияет на стабильность и на дорожный просвет и в результате приводит к значительному снижению прижимной силы. Если вам удастся добиться более стабильного поведения машины в таких ситуациях и удерживать постоянный дорожный просвет в ходе всех маневров, это заметно упростит жизнь. Инновационные системы, подобные FRIC, предназначены для выполнения этой функции, а также оптимизации поведения аэродинамического обвеса и поддержания прижимной силы на необходимом уровне. Специалистам по аэродинамике всегда сложнее всего найти оптимальный компромисс между уровнем прижимной силы и величиной дорожного просвета, и тренировки перед главными событиями гоночного уик-энда во многом посвящены как раз поискам такого компромисса. В ходе работы FRIC рабочая жидкость в гидравлической системе перекачивается от передней подвески к задней, и, поскольку это происходит пассивно, подобные разработки считаются легальными: никакие действия гонщика не влияют на работу системы, все происходит “само собой” по мере движения машины. Машины Формулы 1 последнего поколения очень чувствительны к кренам, поэтому любые средства, позволяющие свести к минимуму углы кренов, безусловно, будут способствовать росту скоростей. Сложно оценить, насколько это позволит сократить время прохождения круга, но зато гонщик будет уверенней чувствовать себя за рулем, тем более, система также дает заметное преимущество в работе с шинами. За счет того, что поведение машины становится более стабильным и предсказуемым, она более гармонично взаимодействует с резиной. Нагрузка на шины распределяется более равномерно – соответственно, они более равномерно изнашиваются. Система довольно сложна по конструкции, ее непросто интегрировать в машину, и команда хранит подобные разработки в тайне. Возможно, поэтому в начале сезона о ней было не так много разговоров, но по ходу чемпионата все новые команды будут брать ее на вооружение. Интересно, что Lotus и Mercedes активнее других старались добиться эффективной работы пассивной двойной DRS, с которой возникали серьезные сложности, поскольку гонщики опасались, что снижение лобового сопротивления и его резкое увеличение приводили к внезапным изменениям дорожного просвета, причем, все это происходило неожиданно для пилота. Если благодаря системе FRIC удается минимизировать “клевки” машины на торможениях в конце прямых, это помогает добиться стабильности, и гонщику уже проще почувствовать уверенность за рулем. Возможно, следующим шагом будет внедрение тех самых двойных DRS, поскольку препятствие, этому мешавшее, в значительной степени устранено».
http://www.f1news.ru/tech/84271.shtml

Джеймс Аллен о возможной тактике команд в Китае

Британский комментатор и эксперт Джеймс Аллен рассуждает о возможной тактике команд в Шанхае и факторах, способных оказать влияние на ход уик-энда…

Первые два Гран При сезона оказались достаточно драматичными, и в дни Гран При Китая – а в этом году он пройдет уже в 10-й раз – нам предстоит увидеть очередной раунд сражения за победу в чемпионате, исход которого пока предсказать невозможно. И вновь очень многое будет зависеть от правильного выбора тактики. В Малайзии было жарко, и наблюдалась интенсивная деградация резины, но в Китае условия обещают быть менее экстремальными. Если на Сепанге необходимо было беречь заднюю резину, то в Шанхае в квалификации очень важно будет прогреть передние шины до оптимальной температуры, а затем следить за их износом в ходе гонки. Первый сектор круга представляет собой серию медленных поворотов. Первый из них – длинный, 270-градусный, постепенно сужающийся. Второй сектор шанхайской трассы состоит преимущественно из среднескоростных и быстрых поворотов, таких, как 7-й и 8-й, а также пары медленных левых поворотов. После чего следует длинный 3-й сектор с тремя узкими поворотами и одним из самых длинных прямых отрезков во всем календаре чемпионата. По сравнению с первыми двумя гонками сезона, температуры в Шанхае ожидаются примерно на уровне мельбурнских, тогда как трасса по степени влияния на износ резины находится где-то между Альберт-парком и Сепангом.

Характеристики трассы
Shanghai International Circuit: 5,45 км. Дистанция гонки: 56 кругов = 305 км; 16 поворотов, комбинация медленных, среднескоростных и быстрых. Аэродинамика настраивается на среднюю/высокую прижимную силу. Максимальная скорость – 322 км/час с активированной системой DRS и 310 км/час – без нее. На полном газу гонщики проходят 55% круга, в режиме торможения – 14%. 8 зон торможения, износ тормозов – средний. Для прохождения дистанции требуется 148 кг топлива. Потеря времени на пит-стопе – 17,5 секунды, полное время пит-стопа – 21 секунда. Ограничение скорости на пит-лейн - 100 км/ч. Дополнительные 10 кг топлива приводят к потере 0,34 секунды на круге. Расход топлива: 2,55 кг на один круг.

Расстановка сил
Первые две гонки сезона показали, что борьбу за призовые места ведут несколько команд: на подиуме уже побывали гонщики Lotus, Mercedes, Ferrari и Red Bull. Lotus победила в Австралии, Red Bull – в Малайзии. Но Mercedes была конкурентоспособна на обеих трассах и на Сепанге могла претендовать на победу, если бы не некоторые сложности на пит-стопах и тактические просчеты. Именно гонщику Mercedes Нико Росбергу досталась победа в Шанхае год назад. Фернандо Алонсо занял 2-е место в Австралии, однако в Малайзии сошел с дистанции вскоре после старта. В McLaren продолжают решать проблемы с машиной, связанные с аэродинамикой и дорожным просветом, и на это, возможно, уйдет какое-то время. Если говорить о достижениях гонщиков на китайской трассе, то Льюис Хэмилтон – единственный, кому здесь удавалось побеждать дважды. Но еще пятеро поднимались на верхнюю ступень подиума по одному разу: Росберг, Алонсо, Кими Райкконен, Дженсон Баттон и Себастьян Феттель.

Прогноз погоды
В Шанхае часто стоит облачная прохладная погода, и дожди здесь – обычное дело. В 2010-м гонка проходила на мокрой трассе, как и в 2009-м. Гонка стартует в 15 часов по местному времени. Температуры ожидаются на уровне 18-20 градусов.

Шины и другие факторы
Pirelli привезет в Шанхай шины Soft и Medium. Такой же выбор резины был и в прошлом сезоне, однако шины образца 2013-го года отличаются и по составу, и по конструкции: они требуют более бережного обращения. Разница между составами должна быть на уровне 0,5 секунды на круге: более мягкая резина позволит ехать быстрее, но шины Medium более устойчивы к износу. Однако мы видели, что в разных командах ситуации могут складываться по-разному: у кого-то сложностей будет больше, у кого-то – меньше. Впервые в этом году мы увидим, как в ходе гонки поведут себя мягкие шины. Резина Medium использовалась в обеих гонках, и в Мельбурне, где, как и в Шанхае, погода прохладнее, она выдерживала до 30 кругов. В Шанхае больше скоростных поворотов, чем в Мельбурне, хотя не так много, как на Сепанге, и в условиях более низких температур это означает, что шины должны изнашиваться сильнее, чем обычно. В Шанхае сдерживающим фактором будут передние шины, в отличие от Малайзии, где главным источником волнений были шины задние. Максимальная нагрузка придется на переднее левое колесо, поскольку на трассе есть два длинных правых поворота.

Число и возможное время пит-стопов
В прошлом году победитель гонки проехал дистанцию с двумя пит-стопами и смог на комплекте прикатанных шин Soft, использовавшихся в квалификации, продержаться на трассе до 13-го круга: это давало возможность ограничиться двумя визитами в боксы. Росберг тогда проехал два довольно длинных отрезка на резине Medium, поделив остаток дистанции примерно на две равные части: 21 круг и 22 круга. Прогнозы накануне старта говорили, что два пит-стопа дают преимущество до 7 секунд по сравнению с тактикой трех пит-стопов, однако был риск, что гонщику, избравшему такую схему, придется осторожничать на последних пяти кругах, поскольку шины будут сильно изношены. Ключевой момент состоял в следующем: надо было избежать необходимости перед финишем проехать слишком много кругов на изношенной резине. В прошлом году такую ошибку допустил Кими Райкконен, потерявший немало позиций на последних кругах. В этом году, похоже, гонщикам придется запланировать еще один, третий пит-стоп, так что в Китае нас ждет интересный Гран При. Преимущество вновь может оказаться на стороне гонщиков Lotus и Force India, которые, такое впечатление, в состоянии проехать дистанцию, совершив на один пит-стоп меньше, чем соперники.

Вероятность появления автомобиля безопасности
Вероятность появления автомобиля безопасности в Шанхае относительно велика, на уровне 43%. В 2005-м и 2010-м по ходу гонок сейфти-кар выезжал дважды.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Гран При Китая: Изменения на трассе в Шанхае

Накануне Гран При Китая пресс-служба FIA сообщила об изменениях на трассе в Шанхае по сравнению с прошлым годом.

В основном, они касаются безопасности. Так, заключительная секция поребриков на выходе из 13 поворота получила закругление кромок в задней части. Кроме того, закруглены кромки всех поребриков, расположенных на выходе из поворотов, для предотвращения повреждения шин. Трава рядом с поворотами один, два, три, шесть и восемь заменена на искусственное покрытие, окрашенное в зелёный цвет специальной нескользкой краской.
http://www.f1news.ru/news/f1-84295.html