[Закрито] Формула-1. Сезон 2009. (Сторінка 83 із 96)

Роберт Кубица, пилот команды BMW Sauber: «Буду ли я выступать за Ferrari? Никто не знает»

Роберт Кубица решил рассказать читателям журнала F1Racing о том, как диета помогает пилотам Формулы 1 сохранить свою форму, как можно победить в гонках, управляя болидом всего лишь одной рукой, и как на самом деле звучит его фамилия.
Возможно, Дженсон Баттон сможет доказать, что наличие конкурентоспособной машины – это наилучший путь к успеху. Мастерство и действия гонщика играют хоть какую-то роль?
Роберт Кубица (РК): Это одна из самых обсуждаемых тем в Формуле 1. Многие считают, что все зависит от машины, на мастерство гонщика отводится только несколько процентов. В какой-то степени это правильно: когда между двумя болидами есть значительная разница, и одна машина намного быстрее другой, пилот оказывается практически бессилен. Но все-таки он играет очень важную роль. Иногда я задаю себе такой вопрос: если мастерство пилота действительно практически ничего не значит, то почему топ-команды заключают контракты с чемпионами мира и платят им большие деньги? Гонщик играет в команде немаловажную роль, особенно, в тяжелые времена. И если вам нужно отыграть всего лишь одну или две десятых секунды, талантливый пилот может помочь вам в этом.
Кто лучше всего играет в покер среди пилотов Формулы 1?
РК: Трудно сказать. Есть несколько пилотов, которые действительно играют очень хорошо. Например, Джанкарло Физикелла и Рубенс Баррикелло. Еще Нико Росберг. Насчет себя – не знаю…
Какую самую большую сумму денег вы проиграли в покер? И когда это было?
РК (смеется): Я не играю на деньги! Нет, нет, это незаконно. Только в казино. Я не играю на большие деньги, только на очень маленькие ставки. Никому не нравится проигрывать. Но обычно мне везет, и я выигрываю немного денег, так что мне нравится играть в покер.
Хотели бы в будущем выступать за команду Ferrari?
РК: На мой взгляд, очень трудно ответить на этот вопрос. В прошлом Ferrari всегда могла предоставить быструю машину. Это великолепная команда, и у нее огромный потенциал в Формуле 1, в этом можно было убедиться за всю ее многолетнюю историю. Что будет в будущем и буду ли я выступать за Скудерию – никто не знает.
Вы хотите выступать в ралли после завершения карьеры в Формуле 1? Кими Райкконен также интересуется этим видом автоспорта. Может быть, вместе с ним вы бы могли создать свою команду, выступающую в Чемпионате Мира по ралли?
РК: Мне нравится ралли, нравится следить за этапами, и мне бы хотелось ради интереса поучаствовать в нескольких гонках. Что касается будущего, то возможно, выступление в ралли будет зависеть от моей карьеры. Вполне вероятно, что я приму участие в нескольких гонках. У меня была раллийная машина на протяжении пяти или шести лет, и я очень часто катался на ней.
Тяжелая авария, в которую вы попали в 2007-м году, как-то повлияла на вашу уверенность в себе? Или может быть, вы изменили после нее свое отношение к автоспорту?
РК: К сожалению, многие люди помнят меня только из-за этой аварии в Канаде. К счастью, я смог избежать серьезных травм. Только из-за этого я смог быстро вернуться на трассу. И эта авария никак не повлияла на меня.
Есть ли у вас еще какие-нибудь неизвестные таланты за исключением игры в боулинг?
РК (смеется): На самом деле я не так хорошо играю в боулинг. В прошлом я увлекался этим, но не сейчас. Уже поднадоело. Но все-таки, играя в боулинг, можно хорошо отдохнуть. В настоящее время я неплохо играю в раллийные и гоночные симуляторы на компьютере. Я выиграл польский чемпионат в игре Colin McRae Rally. Раньше я очень часто играл в лучший, на мой взгляд, симулятор – Richard Burns Rally. Но теперь я играю в rFactor или в WTCC Championship. Обычно я всегда беру с собой руль и педали на этапы Формулы 1, чтобы поиграть в гостинице. В игре rFactor мне нравится то, что время прохождения круга там практически такое же, как в реальности. Но в игре нет перегрузок, поэтому ощущение и управление совсем другие. Время прохождения круга почти такое же, как и в Формуле 1, а значит, игра обладает неплохой физической моделью поведения болида и точками торможения. Но ваши успехи в гоночных симуляторах не говорят о том, что вы будете хорошим пилотом Формулы 1.
Не могли бы вы поделиться секретами своей диеты, которая помогает вам всегда быть в отличной форме?
РК: Все очень просто: я стараюсь есть как можно меньше. Конечно, отказываться от еды нельзя, потому что моему организму нужна энергия, но бывают такие периоды, особенно в конце сезона, когда я набираю килограммы. Но никакой строгой диеты нет. Я большой поклонник итальянской кухни, но это не самая лучшая еда для тех, кто сидит на диете.
Вы стали знаменитым гонщиком Формулы 1, наверное, теперь вами интересуется гораздо больше девушек? Вы когда-нибудь разговариваете с ними на стартовой решетке?
РК: Я абсолютно счастлив вместе со своей девушкой, с которой я знаком уже много лет, так что другие девушки не входят в мои планы… (смеется).
Некоторые произносят вашу фамилию: «Кубика», но Мартин Брандл и другие комментаторы по-прежнему говорят «Кубица». Какой же вариант правильный?
РК: Я очень долго выступал в Италии, еще во время моей карьеры в картинге, а итальянцы не могут произнести букву «ц» в моей фамилии, поэтому они говорят «Кубика». Но в Польше эта фамилия произносится как «Кубица». Но мне в принципе не важно. Когда я разговариваю с кем-нибудь за пределами Польши, я частенько называю себя «Кубика» – так намного легче.
Какую гонку в своей карьере вы считаете самой лучшей? И почему?
РК: В моей карьере было две или три очень важных гонки. Одна была где-то шесть лет назад на Норисринге, когда я выступал в Евросерии F3. Это была особенная гонка, потому что перед этим я попал в аварию и очень сильно повредил свою руку. Я управлял машиной только левой рукой, а правую использовал исключительно для переключения передач.
А кто управляет автомобилем, когда вы вместе с друзьями ездите куда-нибудь?
РК: Обычно за рулем сижу я, но иногда машиной управляет моя девушка: у нее неплохо получается.
Кто является вашим любимым раллийным гонщиком? Кто-то из нынешних или из более ранних пилотов?
РК: Я с уважением отношусь ко многим гонщикам, я пробовал свои силы в ралли и знаю, какое мастерство требуется от этих пилотов. Представьте, какой нужен талант, чтобы постоянно атаковать, бороться за десятые доли секунды на трассе посреди леса. В кольцевых гонках мы знаем каждый поворот и каждую кочку, в ралли же все иначе. Мне нравится Томми Мякинен, Колин МакРэй, Карлос Сайнц и, конечно же, Себастьян Лёб. В настоящий момент мне также нравится стиль пилотирования Микко Хирвонена.
Каково это – быть первым польским гонщиком, одержавшим победу в Формуле 1?
РК: Не важно то, что я был первым. Но я рад представлять новую для Формулы 1 страну. В Польше живут отличные болельщики, и я рад этому.
Почему вы всегда так раздражительны во время радиопереговоров с командой на практических заездах в пятницу?
РК: Раздражителен! Что вы подразумеваете под словом «раздражительный»? Наверное, потому что режиссеры отправляют в эфир только маленькую часть из этих радиопереговоров. Не знаю, насколько я раздражителен. Мне не доводилось слушать радиопереговоры других пилотов. В пятницу у нас и так очень мало времени, поэтому когда поведение машины меня не устраивает, очень важно предоставить инженерам точную информацию. Может быть, некоторым хотелось бы услышать пространственные переговоры. Но мой способ общения с инженерами довольно прост.
Тяжело найти мотивацию, когда машина не так конкурентоспособна?
РК: Когда вы находитесь на 18-й позиции и у вас нет возможности побороться за очки, вы уже не выкладываетесь так, как если бы боролись за лидерство. Но подготовка к этапу остается такой же, и если есть шанс достичь высоких результатов, вы делает все возможное для этого. Если вы идете на 16-м месте, то в борьбе за 15-ю позицию вы не будете рисковать так же, как если бы боролись за второе место.
http://f1life.ru/press_center/interview/show/34/

Контракт с Бруно Сенной – цель Campos       
    Бруно Сенна – главный претендент на место боевого пилота в команде Campos, которая дебютирует в 2010 году. Это в эфире испанской радиостанции Cadena CER подтвердил босс команды Адриан Кампос. Он также отметил, что заинтересован в приглашении опытного гонщика на одно из вакантных мест: например, Педро де ла Росы или Марко Жене.
Не обошел Кампос вниманием и россиянина Виталия Петрова. Также некий шанс на участие в Формуле 1 имеет испанец Антонио Гарсия – друг Фернандо Алонсо и по совместительству обладатель титула Мировой Серии Nissan 2000 года, который он завоевал, гоняясь как раз за Campos.
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=21485

Трассу в Абу Даби «протестируют» гонкой GP2       
       
Новую трассу в Абу Даби, которая должна впервые принять Формулу-1, предварительно проверят на готовность соревнованием более низкого ранга. Мохаммед бин Сулайем, глава автоспортивного клуба Объединенных Арабских Эмиратов, пообещал местным журналистам, что трасса Яс Марина будет готова принять у себя и запланированную гонку Формулы-1, и гонку GP2.
Гонка GP2, являющаяся этапом азиатской серии сезона 2009/10, состоится 23-24 октября, то есть за одну неделю до финального Гран При сезона Формулы-1. Таким образом, гонка GP2 должна продемонстрировать полную готовность трассы к принятию Формулы-1.
«Во время этапа GP2 мы проверим исправное функционирование всех систем на автодроме, чтобы принять Формулу 1 на уровне. Сейчас все работы идут по графику. Я знаю, на нас лежит большая ответственность, мы должны быть полностью готовы к назначенному сроку. Такого рода давление идет на пользу», - цитирует Сулайема издание Gulf News.
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=21493

Экклстоун перенес старт Гран При Малайзии на час раньше

Коммерческий босс Формулы 1 Берни Экклстоун согласился сдвинуть старт Гран При Малайзии на один час раньше, и гонка следующего года начнется в 16.00 по местному времени. Возможно, это позволит избежать проблем, из-за которых в прошлый раз Гран При пришлось прервать, когда на трассе стало слишком темно.
Организаторы малазийского этапа попросили о переносе времени старта, и сначала Экклстоун был против, но в итоге разрешил сдвинуть его на один час. Это должно гарантировать, что гонка закончится до наступления темноты, даже если вновь пойдет дождь.
«Мы намерены дать старт гонке на час раньше» – заявил Эккслтоун в интервью сингапурской газете Today.
Он убежден, что перенос старта гонок, которые проходят в этой части планеты, с традиционных 2-х часов пополудни на более позднее время больше подходит европейской телеаудитории.
Берни Экклстоун: «Мы начали работать в этом направлении, и здесь особенно надо упомянуть Сингапур, ведь раньше это оборачивалось проблемами для европейского телевидения. Посмотрим, как дело пойдет дальше. В Австралии гонка проходит в вечернее время, и в Малайзии тоже, но, возможно, там она стартовала слишком поздно, тем более, начался дождь. Но, думаю, в целом мы будем продолжать эту работу: когда гонка проходит не днем, а вечером, это хорошо и для организаторов, и для промоутеров».
http://www.f1news.ru/news/f1-51683.html

Экклстоун: "Для создания новой серии не было предпосылок..."

Коммерческий босс Формулы 1 Берни Экклстоун признал, что был удивлен позицией, которую в этом году заняли команды Формулы 1, угрожая организацией альтернативного чемпионата.
После того, как команды, FIA и Экклстоун подписали Договор Согласия, будущее спорта представляется более стабильным, однако он до сих пор не понимает, почему некоторые участники чемпионата занимали столь жесткую позицию.
«На днях я рассказывал кому-то, что большинство из этих людей в какой-то мере новички в Формуле 1, – заявил Экклстоун в интервью сингапурской газете Today. – Они не прошли пору ученичества, не были подмастерьями. Они просто не представляют, что нам пришлось преодолеть в начале пути, чтобы выстроить всю систему так, как она организована сегодня. Им хочется схватить что-нибудь, да побольше, и исчезнуть. Вероятно, пара человек подумывала о том, чтобы заняться еще чем-нибудь и стать во главе какого-то нового проекта. Но ведь сегодня они ни за что не отвечают, так что я не знаю, как они собирались руководить таким большим делом, как Формула 1. В любом случае, это их мнение. Сейчас наш бизнес выстроен, и гораздо проще продолжать то, что мы делаем, чем начинать что-то новое. Лично я бы не хотел начинать с нуля новую серию, которая была бы конкурентом Формуле 1, точно вам говорю. Для этого нет реальных предпосылок, в этом нет логики. По-моему, те, кто хотел раскола, должно быть, не отдавали отчет в своих действиях. Проблема в том, что эти люди привыкли работать в корпорациях. Однако это не корпоративный бизнес, это частное предпринимательство». 
Стоит обратить внимание и на следующий факт: как признал Экклстоун, если бы в этом году Формула 1 развалилась из-за политических разногласий, он бы, скорее, подал в отставку, чем пытался исправить ситуацию.
«Согласитесь, если бы она развалилась, не было бы смысла заниматься ею дальше, – сказал Берни. – Возможно, я бы подумал, что не стоит тратить на это усилий. У меня достаточно энергии, чтобы заниматься многими другими вещами, и именно так я бы и поступил».
http://www.f1news.ru/news/f1-51685.html

Я так не думаю...

Stefan GP надеется попасть в Формулу 1

Сербский бизнесмен и глава инжиниринговой фирмы AMCO Зоран Штефанович не оставляет надежд пробиться в Формулу 1 со своим проектом Stefan GP. Штефанович подавал заявку на участие в чемпионате 2010-го года, но FIA ее не приняла. Тем не менее, по его словам, работа над созданием собственной машины продолжается.
«Мы безусловно заинтересованы в участии в чемпионате, – цитирует серба британский журнал Racecar Engineering. – Как мы и говорили, наши специалисты в любом случае продолжают разрабатывать гоночную машину для сезона 2010-го года, которую, в крайнем случае, можно будет использовать для испытательных целей. Пока могу сказать, что нам удалось пригласить Майка Кофлэна (бывшего главного конструктора McLaren), а имена других новых сотрудников мы объявим позже».   
Штефанович намерен создать базу будущей команды в Белграде, считая, что для этого есть все условия: «В Белграде – семь аэродинамических труб. Три из них подходят для работы над аэродинамикой машины, причем, две уже в нашем распоряжении ежедневно. Важно, что у нас очень опытные деловые партнеры: компании, располагающие всеми необходимыми знаниями, опытом и производственными возможностями… Расчеты показывают, что в среднесрочной перспективе наш проект безубыточен. Чтобы быть экономически эффективной, команда Формулы 1 должна быть правильно организована, ей не нужен большой штат. Мы знаем, что достичь нужного баланса непросто, и спонсорская поддержка имеет очень серьезное значение…»
http://www.f1news.ru/news/f1-51688.html

Ари Ватанен назвал имена своих сторонников

Ари Ватанен назвал основных членов своего «кабинета министров», которые будут поддерживать его на выборах президента FIA.

Бывший чемпион мира по ралли объявил, что испанец Фернандо Фалько Фернандес де Кордова будет его кандидатом на пост президента Сената федерации. Представитель Сингапура Бернард Тэй назначен заместителем президента по вопросам автомобилизма, а немец Герман Томчик выдвинут на должность заместителя президента по автоспорту.
Говоря об этих кандидатов, Ватанен подчеркнул: «У всех троих большой опыт работы в FIA и в национальных федерациях своих стран. Вместе с ними мы сможем провести необходимые реформы, чтобы сделать FIA более прозрачной, более эффективной организацией, чтобы она приносила больше пользы своим членам. Пришло время перемен, и вместе мы можем многого добиться».
Фалько Фернандес де Кордова представлял Испанию в FIA и в Международном туристическом альянсе (AIT) и является членом Высшего совета Испании по транспорту и дорожной безопасности. До 2002-го года он был вице-президентом Всемирного совета FIA по туризму и автомобилизму. В июне 1998-го де Кордова был назначен председателем AIT и занимал этот пост до 2001-го года.
Тэй в апреле 2009-го был избран президентом FIA по азиатско-тихоокеанскому региону и активно занимался программами дорожной безопасности.
Томчик возглавляет немецкий национальный автоклуб ADAC и федерацию автоспорта Германии (DMSB), а также входит в состав комиссии по вопросам Формулы 1 и Всемирного совета FIA по автоспорту.
На выборах, которые пройдут 23 октября, Ватанену предстоит бороться с бывшим главой команды Ferrari Жаном Тодтом.
http://www.f1news.ru/news/f1-51691.html

Договор Согласия: три болида и вето Ferrari       
        Договор Согласия, многосторонний договор, определяющий основные аспекты жизни Чемпионата Мира Ф1, является конфиденциальным документом. При этом каждая сторона, подписывая его, обязуется не разглашать, и всегда через какое-то время после подписания отдельные пункты Договора начинают появляться в массмедиа.
Вот и сейчас, через неделю после подписания очередной версии Договора Согласия, рассчитанного до 2012 года, финская газета Turun Sanomat опубликовала отдельные выдержки соглашения между командами, FIA и владельцами коммерческих прав. Правда, финским обозревателям придется поверить на слово, проверить правильность предоставленной ими информации в настоящий момент нет никакой возможности.
По новому Договору Согласия в каждом Гран При должно принимать участие не меньше 20 машин. Если же по каким-то причинам в Чемпионате Мира останется лишь девять команд – маловероятно, но все же – то будут выбраны две команды, которые получат право выставлять по три машины. Но в зачет Чемпионата при этом будут идти результаты лишь двух лучших машин по результатам каждой гонки. В качестве компенсации, команды, которые будут выставлять по три машины, получат право увеличить свой бюджет на 20%.
Суперлицензии должны стать многократно дешевле, и теперь пилотам придется выложить 1609 евро фиксированного взноса, плюс по 440 евро за каждое очко, заработанное в предыдущем сезоне.
Некоторые изменения претерпел и порядок принятия ключевых решений. Теперь большая часть изменений в Регламентах будет приниматься рабочими группами FOTA и Комиссией Ф1. Также для принятия решений достаточно будет согласия простого большинства команд (то есть семи «конюшен»), что открываает интересные перспективы. Так, например, при полном единодушии FOTA может провести любые интерсеные ей решения, тогда как новые команды даже при поддержке «отчисленных» из FOTA не имеют такой возможности. Но наиболее интересным является пункт, который сохраняет за Ferrari то самое спорное право вето на любые изменения Регламента, которым Scuderia пыталась оперировать в временя весенних споров о будущем Ф1.
Что же касается альтернативного Чемпионата, то команды пообещали не угрожать им аж до 2012 года.
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=21498

Пит-стопы: удивительное искусство

В среднем на один пит-стоп в Формуле 1 уходит около 8 секунд. Двадцать четыре сотрудника команды Williams могут заменить четыре колеса и залить 60 литров топлива в бак болида за то же время, которое уходит на набор телефонного номера. Тим Ньютон, менеджер британской конюшни, рассказал об этой невероятно интересной операции.
Первый вопрос: как инженеры рассчитывают оптимальное количество пит-стопов для каждого Гран При?
Тим Ньютон (ТН): Дистанция в каждой гонке составляет около 200 миль. Если поделить это расстояние на длину трассы, мы получим количество кругов на гонку. Ну а расчет среднего времени прохождения круга подскажет нам, когда закончится гонка. На время прохождения круга влияет количество топлива в баках болида и конфигурация трассы. На некоторых автодромах 10 килограммов топлива увеличивают время прохождения круга на 0,4 секунды. Если прибавить сюда степень износа резины и длину пит-лэйн, можно получить оптимальную стратегию для каждой трассы.
Сколько сотрудников команды Williams участвуют в проведении пит-стопа?
ТН: Для проведения пит-стопа мы используем 24 сотрудника. По три механика на каждое колесо, по одному механику с домкратом перед болидом и позади него, три человека работают с топливозаправочным шлангом, два человека работают за топливораздаточной колонкой, которую они должны отключить в случае утечки топлива на пит-стопе. Один механик дежурит с запасным шлангом, еще один за пультом управления. Также есть два человека с огнетушителями, ну и механик с «леденцом». Таким образом, общее количество сотрудников составляет 24 человека.
Что происходит перед пит-стопом?
ТН: Перед стартом каждой гонки мы разрабатываем предварительный план, согласно которому болиды будут заезжать на пит-стопы. Я говорю «предварительный», потому что мы всегда должны быть готовы к непредвиденным ситуациям, которые могут возникнуть на трассе: выезд пейс-кара, аварии или проблемы с машинами. Если все идет по плану, то мы выполняем обычный набор операций. Непосредственно перед пит-стопом, я уточняю у гоночного инженера, какой тип резины необходимо установить на болид и нужно ли изменить какие-либо настройки во время обслуживания. Также я должен удостовериться в том, что главный механик знает, что необходимо для пит-стопа. После этого я зазываю пилота в боксы. В этот момент наша бригада выходит на пит-лэйн и готовится к пит-стопу (это происходит за 20 секунд до прибытия болида). Перед заездом на пит-лэйн я напоминаю нашему гонщику, что нужно сбросить скорость, и слежу за тем, чтобы он правильно заехал на свое место, поскольку наши механики занимают четко определенные для них позиции.
Проведение пит-стопа – это целое искусство. Можете ли рассказать, чем занимается каждый сотрудник во время этой операции?
ТН: Как только болид входит на пит-лэйн и приближается к нашим боксам на скорости 100 км/ч, механики с гайковертами уже ждут его. Они встают на одно колено и держат гайковерт наготове, причем на той высоте, на которой расположены гайки крепления колес. Пилот точно знает, где ему нужно остановиться, потому что механики, которые будут снимать передние колеса, протягивают руки, одетые в светоотражающие перчатки, указывая на то место, где должны быть передние колеса. Поэтому у гонщика есть своеобразный ориентир. Как только машина останавливается, механики сразу же устанавливают гайковерты со специальными гнездами на гайки крепления колес, зачастую еще до полной остановки болида. Когда гнездо попадает на гайку, оно открывает блокиратор (который препятствует откручиванию гайки на трассе), потом механики нажимают на кнопку и откручивают гайки. Пневматическое усилие, прикладываемое на гайку крепления колеса и эквивалентное давлению 24 бара, раскручивает гайку с крутящим моментом в 450 фунтов. Гайковерт очень тяжелый и обладает довольно сильной отдачей. Процесс удаления гаек занимает около одной секунды. В тот момент, когда механики снимают гайки с колес, машину спереди и сзади поднимают домкратами. Топливозаправщик устанавливает шланг в горловину бензобака болида. Через этот шланг в болид каждую секунду поступает 11 литров топлива (в то же время, на заправку обычного автомобиля 60-ю литрами топлива у вас бы ушло около 3 – 4 минут). В этот же момент механики снимают колеса с болида. Гайковерты переводятся в другой режим. После этого механики устанавливают на машину новые колеса. К тому моменту, когда механики с гайковертами начинают закреплять новые колеса на болиде, в баки машины залито уже около 40 литров топлива – после начала пит-стопа прошло 2,5 – 3,5 секунды. На данном этапе проверяются также воздухозаборники радиаторов на наличие различных обломков или грязи. При необходимости проводится их очистка. Когда колеса закреплены на болиде, механики с гайковертами вытягивают свою руку чуть выше установленного колеса, сигнализируя об окончании операции. Когда все колеса установлены на машину, она снимается с домкратов. Теперь вся ответственность ложится на механика с «леденцом», которому за короткое время приходится оценивать множество условий: он должен убедиться в том, что все колеса закреплены на болиде, на пит-лэйн нет других машин, заправка болида закончилась, проведена очистка воздухозаборников радиаторов, а также окончены все дополнительные операции. Когда закончена установка задних колес, механик переворачивает «леденец», и пилот видит перед собой надпись «Передача», до этого «леденец» был повернут к нему надписью «Тормоза». Когда гонщик видит надпись «Передача», он должен раскрутить двигатель до 12 тысяч оборотов в минуту, включить первую передачу и подготовиться к старту. Дозаправка практически закончена, и механик готовится извлечь топливный шланг из горловины бензобака. Ему на помощь приходят еще двое сотрудников нашей бригады: один из них держит шланг за вторую ручку, в то время как другой подставляет свое плечо под шланг. Когда загорается зеленый свет, нужно как можно быстрее извлечь шланг из бензобака. Увидев, что топливозаправщики вместе с шлангом отошли на необходимое расстояние, механик поднимает «леденец», чтобы выпустить машину на пит-лэйн. К этому моменту от начала пит-стопа проходит около 5 – 7 секунд в зависимости от того, сколько топлива заливается в баки болида.
Выполнение всех этих операций занимает меньше десяти секунд – это невероятное достижение, которое говорит о профессионализме команды. Как же удается достичь таких результатов?
ТН: Во время каждого уик-энда команда проводит около 50 – 60 пит-стопов, в основном по четвергам, по субботам и в восемь часов утра в воскресенье (перед завтраком). Кроме того, мы тренируемся на базе команды, где нам выделяют болид специально для отработки пит-стопов. За год команда проводит 1500 – 1600 пит-стопов!
О чем вы думаете во время пит-стопа?
ТН: У нас конкурентоспособная команда, которая всегда стремится к высоким результатам. На пит-стопе важен каждый сотрудник, и в результате одной, даже небольшой ошибки можно потерять несколько секунд, которые очень трудно отыграть на трассе. Главное – сохранять спокойствие и не давать волю эмоциям до, во время и после пит-стопа. Если вы дали неправильную команду или выбрали не тот тип резины, у вас уже не будет времени изменить свое решение.
Наверное, после пит-стопа наступает чувство облегчения?
ТН: Один, два, три, четыре, пять, шесть, семь. Нужно семь секунд для того, чтобы заменить четыре колеса, залить 65 литров топлива, очистить воздухозаборники радиатора, изменить настройки переднего антикрыла и выпустить болид на трассу. Все проходит очень быстро, потом мы возвращаемся в боксы, занимаем свои места и наблюдаем за тем, на какое место вернулся наш болид. Но уже очень скоро нам снова придется выйти на пит-лэйн и обслужить другую машину.
http://f1life.ru/press_center/news/show/298/7/

Williams продолжает работать над KERS       
    Williams не прекращает работу над своей уникальной системой KERS, и рассчитывает, рано или поздно, но все же вывести ее на гоночные трассы. Очевидно, что команде мешает запрет на тесты, и доводить систему, построенную на основе маховика, инженерам приходится в лабораторных условиях, на стендах. Предполагалось, что KERS будет готов уже в первой половине сезона, но затем возникли трудности с его интеграцией в болид, и чрезмерным весом системы, что сказалось на сроках дебюта.
Какое-то время даже предполагалось, что Williams прекратит разработки, т.к. FOTA приняла решение отказаться от использования KERS в следующем году. Однако, после приостановки членства команды в FOTA, работы продолжаются, как и раньше.
«У нас все еще есть люди, которые работают над KERS, но я не хотел бы называть дату дебюта системы», – сказал Сэм Майкл.
Судя по всему, если нынешние темпы подготовки системы сохранятся, готова она будет в лучшем случаю, к окончанию сезона. И в следующем году, теоретически, у Williams будет шанс оказаться едва ли не единственной командой, которая будет использовать KERS. При условии, разумеется, что Ferrari и McLaren будут придерживаться договоренностей, и откажутся от применения своих систем.
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=21502

Жан Тодт: «Основная задача – обеспечение стабильности и безопасности автоспорта»

В эксклюзивном интервью официальному сайту «Формулы-1» кандидат в президенты ФИА Жан Тодт рассказал об основных положениях своей предвыборной программы и поделился взглядами на современное состояние автоспорта.

О предвыборной кампании: «На протяжении всей своей карьеры я добивался успеха в напряженной конкурентной борьбе. Я работал с очень талантливыми и увлеченными людьми, командами и компаниями. Сейчас, плотно сотрудничая со своим предвыборным штабом, я хочу использовать весь опыт, который я получил, для того, чтобы принести пользу ФИА и ее членам. Мы разработали программу, которая, по нашему мнению, представляет новое видение дальнейшего развития Федерации. Моя кампания характеризуется, прежде всего, командной работой, которая была основой моей деятельности в автоспорте на протяжении уже 28 лет. Вкупе с нашим стремлением к совершенству и инновациям, это должно помочь нам объединить ФИА для сплоченной работы на благо будущего автоспорта».
О состоянии автоспорта: « Мы должны серьезно поработать над безопасностью и стабильностью автоспорта, как экономической, так и экологической. Нужно стимулировать популярность в развивающихся странах Азии, Африки и Латинской Америки. В следующие десятилетия количество автомобилей в мире вырастет почти вдвое, это неизбежно повысит интерес к спорту. Именно поэтому необходимо сделать его более доступным для возможных участников, необходимо создать понятную программу тренировок и практик, для соперничества и развития. Забота об экологическом аспекте позволит сделать автоспорт катализатором технологического прогресса, социально значимым явлением. Как с этой точки зрения, так и с точки зрения экономики и маркетинга, мы можем стать пионерами передовых технологий и принести обществу неизмеримую пользу. Мы находимся только у начала этого пути, но, с помощью и поддержкой всех заинтересованных сторон, мы сможем добиться большего. Всем известно, как опасен автоспорт. Как и миллионы зрителей по всему миру, я наблюдал аварию Фелипе Массы по телевизору. В таких ситуациях всегда ожидаешь худшего. Системы безопасности и медицинская команда ФИА сработали отлично. Я уверен, дизайн шлема спас Фелипе жизнь. Эта авария случилась лишь спустя 10 дней после гибели Генри Сертиса. Мы должны пересматривать свой подход к безопасности, извлекать уроки из каждого несчастного случая и превращать этот опыт в постоянное повышение уровня безопасности».
О «Феррари»: «Сначала кто-то предположил, что «Феррари» выберут меня президентом, потом пресса утверждала, что они не хотят видеть меня в этой роли, сама же команда объявила о своем нейтралитете. Эта позиция кажется мне наиболее правильной. Они должны быть беспристрастными, как беспристрастным ко всем командам буду и я, если стану президентом ФИА. Это – вопрос профессионализма и преданности своему делу. НА этих качествах строился мой успех со всеми конюшнями, в которых я работал. Мой подход к управлению Федерацией остается абсолютно таким же. Основная цель здесь – сохранение ее независимости».
О Мосли: «Как и все в ФИА, Макс имеет право на собственное мнение. Для меня большая честь получить его поддержку. Но всем известно, что лишь члены Федерации могут избрать президента. В последние годы своей работы Мосли внес значительный вклад в развитие автоспорта. Я буду уважать плоды его деятельности и развивать их, но обязательно внесу необходимые изменения».
http://www.sports.ru/automoto/24782452.html