[Закрито] Формула-1. Сезон 2009. (Сторінка 84 із 96)

Дедушка более чем сентиментален, однако в его слова история ФОРМУЛЫ...

Ники Лауда: «Я заплатил за право стать чемпионом мира»

Ники выглядит расслабленным и довольным жизнью. У него два дома – в Вене и Ибице – и он делит все свое время, путешествуя между этими пунктами на частном самолете Challenger за штурвалом. Авиация стала его второй любовью в последние три десятилетия, и он частенько во время трансконтинентальных полетов по маршруту Дальний Восток – Австралия выполнял роль капитана воздушного судна на самолете Boeing 777 своей авиакомпании Lauda Air. До тех пор, пока его Lauda Air не поглотили более могущественные Austrian Airlines. Сейчас уже прошло 24 года с тех пор, как в Аделаиде – во время Гран-при Австралии – Ники Лауда разбил свой болид McLaren-TAG и завершил свою карьеру призового пилота. На его счету 3 чемпионских титула, 25 побед в 171 Гран-при, а на лице шрамы, которые напоминают о том дне, когда он чуть не погиб в горящем болиде Ferrari на автодроме Нюрбургринг. Также не хватает части уха, но Лауда до сих пор не соглашается на вмешательство пластического хирурга – ему так удобнее беседовать по телефону… Много лет спустя, уже преодолев 60-летний рубеж и готовясь вновь стать отцом, он по-прежнему остается неизменным элементом в паддоке «королевских гонок», но уже в качестве телевизионного эксперта. Его богатый опыт позволяет Ники быть, возможно, самым авторитетным и острым на язык членом гоночного сообщества – Лауду постоянно цитируют, к месту или нет… Для многих он остается иконой Формулы 1, которая уже через 6 недель после страшной аварии, едва не стоившей Ники жизни, вышла на старт очередной гонки.   

Каким образом Вы впервые очутились в Формуле 1 в составе команды March?
Ники Лауда (НЛ): Все просто – за 10 тысяч фунтов стерлингов я купил место пилота в команде March Engineering в гоночной серии Формула 2 в сезоне-1971, а затем сумел продемонстрировать не многообещающие результаты. Но этого было недостаточно для того, чтобы сразу же оказаться в Формуле 1 на следующий год. Я должен был заплатить гораздо больше. Но, так или иначе, я заключил контракт на выступления в Формуле 1 и Формуле 2, совершив сделку с австрийским банком. Эта сделка имела место только благодаря моему отцу, у которого были неплохие связи в финансовых кругах Вены, в том числе и с директорами банков. Я сожалею, что жестко разругался с ним по поводу своей карьеры и своих финансовых дел – мы с ним так больше и не общались. Макс Мосли заявил мне, что сможет предоставить место пилота только в том случае, если получит письменные гарантии от моего отца. Между тем я очень удачно оформил закладные ссуды и получил неплохие деньги. Я чувствовал, что мне необходимо попасть в Формулу 1 как можно раньше, даже несмотря на то, что мне тогда было всего 23 года. Конечно, мне не хватало опыта, и я был в полной растерянности.
Как вы ладили с Максом Мосли, когда он был руководителем команды March Engineering?
НЛ: Никаких проблем – все было отлично. Он всегда хорошо относился ко мне, но строго и требовательно. К сожалению, их болид 721Х в сезоне-1972 был таким куском рухляди, что даже мой товарищ по команде Ронни Петерсон, которым по сравнению с другими моими напарниками, возможно, я восхищаюсь больше всех, ничего не мог поделать с ним. У этого болида была установлена такая неудачная коробка передач от спорткара Альфа-Ромео, что было невероятной удачей, когда ты наконец-то втыкал нужную передачу. Управляемость болида также желала быть лучшей – недостаточная поворачиваемость сменялась излишней, ты начинал скользить в поворотах, еле-еле удерживая болид от разворотов. Я уже не мог различить – пилотирую ли я болид, или просто болтаюсь на нем от отбойника к отбойнику – я начинал чувствовать себя конченным идиотом.
Насколько трудно Вам было доказать всем, что Вы все-таки достаточно хороши для пилотирования болида «королевских гонок»?
НЛ: В команде March Engineering было просто ужасно. В конце сезона-1972 я думал, что у меня есть шанс рассчитывать на что-то лучшее. Но всем для прорыва в карьере нужен счастливый случай, ко мне удача пришла в 1973 году. Я перешел в конюшню BRM под обещание спонсорского финансирования, которого я так потом, кстати, и не получил, но с помощью нового шасси BRM Р160 мне удалось идти на третьем месте в Монако, даже несмотря на очень слабый двигатель. До поломки коробки передач я уверенно шел на третьем месте, опережая пилота команды Ferrari Джеки Икса. Энцо Феррари, наблюдавший за той гонкой по телевизору в Маранелло, был восхищен. И уже на следующей неделе меня пригласили встретиться с ним.
Как Вы думаете, современным юным пилотам, карабкающимся по восходящей в современных «королевских гонках», сейчас легче, чем Вам было в начале 70-ых годов прошлого века?
НЛ: Конечно. Уже с малых лет у них есть возможность гоняться в картинге, также у них есть огромное количество других преимуществ. Я должен сказать, что возможностей для прогресса сейчас гораздо больше, чем в мое время, и они более четки и осязаемы – если, конечно, пилот достаточно хорош.
Какие у Вас были отношения с Джеймсом Хантом, который опередил Вас в чемпионате-1976 всего на одно очко?
НЛ: Джеймс был моим старинным другом еще со времен начала моей карьеры в Формуле 2. Тогда я только-только переехал в Лондон и снимал у Макса Мосли квартиру рядом с железнодорожной станцией Виктория. Мы проводили очень много времени вместе и остались друзьями впоследствии несмотря на то, что в течение нескольких лет были непосредственными конкурентами-соперниками в Формуле 1. У Джеймса был очень большой потенциал, и когда его болид Hesketh 308 отодвинул мой Ferrari на второе место в Гран При Голландии в сезоне-1975, то я понял, что Хант вышел на топ-уровень. С тех пор у всех начались проблемы с ним. Я долго не мог поверить в его кончину (это произошло в 1993 году), я не знал, что он страдал от депрессии. Это стало известно только после его смерти. Но я рад, что он стал чемпионом в сезоне-1976 – в том году титула заслуживали только я и Джеймс.
Когда Вы видите то, во что превратилась современная Формула 1, то с чего, на ваш взгляд, начались проблемы?
НЛ: Формула 1 начала выходить из под контроля в последние пять или шесть лет – именно тогда начались разногласия между FIA, Берни и командами. Нелепо думать, что весь спорт, который создавался в течение долгих лет Берни и соревнующимися конюшнями, будет развален сейчас из-за глупых недоразумений. Поэтому я снова обращаюсь ко всем, начиная с Макса Мосли – давайте работать в поисках разумного компромисса. Макс в качестве организатора очень строг, но ему придется искать выход из сложившейся ситуации. Но для меня очевидно, что FIA, Берни и руководство команд – все, кто задействован в коммерческих вопросах, должны работать вместе.
Лука ди Монтедземоло сыграл большую роль в Вашей карьере. Как Вы сейчас общаетесь?
НЛ: Мы всегда хорошо общались с Лукой. Когда я в начале сезона-1974 подписал контракт с командой Ferrari, именно он вел переговоры и вводил меня в курс дел. В 1974 и 1975 годах мы вместе выводили Ferrari наверх из той ямы, в которой она очутилась по итогам чемпионата-1973. Я доверял ему во всех вопросах. Когда мы познакомились поближе, то я быстро осознал, какой ценный вклад он внес в Ferrari зимой 1973-1974. Он пытался всех сплотить, старался организовать общее движение в одном направлении. Мауро Форгиери был очень хорошим инженером, и Лука смог использовать все его лучшие качества. Также Лука был очень хорошим собеседником и другом. Сейчас, будучи руководителем Ferrari, он является одним из самых влиятельных людей на пит-лейн Формулы 1.
Какие эмоции Вас захлестнули, когда Вы завоевали свой первый титул в чемпионате-1975?
НЛ: Честно говоря, я не могу сказать, что в тот момент меня переполняли эмоции. Я не такой человек. Не поймите меня неправильно – я был невероятно удовлетворен тем, что я отлично выполнил свою работу. Но в Ferrari я всегда был на грани стресса – меня постоянно критиковали, и я был вынужден защищаться. У меня не было ни секунды, чтобы расслабиться.
Перед сезоном-1978 Вы перешли из Ferrari в команду Берни Экклстоуна Brabham. Каким был Берни боссом команды?
НЛ: Берни был очень тяжелым переговорщиком, но со мной он был всегда откровенным. Он был очень убедителен. Когда мы вели переговоры по переходу в Brabham, и я приехал в их штаб, то он мне сказал: «Пойдем я тебе что-то покажу». И он мне показал новый болид Brabham ВТ46 Гордона Мюррея с поверхностным охлаждением, цифровыми приборами и другими новинками. Я был настолько восхищен, что не нашел ничего умнее как сказать: «Сколько Вы хотите, чтобы я платил за право пилотирования этим болидом?» Я просто потерял контроль над собой. Берни знал слабые моменты людей, поэтому-то он и показал мне технические новинки, на которые я купился. Он всегда очень четко распознавал людей. огда я сказал ему во время свободных заездов в Монреале в сезоне-1979 о том, что хочу покинуть его конюшню, он даже не пытался меня переубедить. Он просто сказал: «Если ты на самом деле хочешь уйти, то уходи сейчас». И это была правильная реакция.
Как долго Вы размышляли перед возвращением в 1982 году?
НЛ: За два с половиной года, что я был вне гонок, я даже и не допускал такой мысли. Но однажды в 1981 году я поделился этой мыслью с Роном Деннисом, и он пригласил меня на тесты команды McLaren на автодроме Донингтон Парк. И уже после нескольких кругов я понял, что мне по силам снова вернуться в «королевские гонки». Больше всего меня развеселил тот факт, что в тот же день моих первых тестов мне позвонил Фрэнк Уильямс и спросил про мои дела и настроения. Я полагал, что испытания в McLaren будут секретными, но оказалось, что в Формуле 1 нет секретов. Ну, а если есть, то не так уж и много.
Ален Прост перешел в McLaren в сезоне-1984. Каким он был напарником?
НЛ: Хуже его может быть только геморрой. У меня было все хорошо с Джоном Уотсоном, а потом появился этот маленький француз. Я наблюдал за ним и понимал, что я уже слишком стар для того, чтобы подобно ему отыгрывать во время квалификации отставания в жутком трафике. Он был невероятно быстр, и мне приходилось применять весь свой опыт и стратегические навыки, чтобы справиться с ним. Позднее он то же самое, что и со мной, проделал в McLaren и с Айртоном Сенной.
Кого Вы можете назвать Вашим самым лучшим напарником по команде?
НЛ: Наверное, Джона Уотсона. Мы выступали вместе в Brabham и McLaren, и конечно я думаю, что я был быстрее его. Но я уверен, что он думает по-другому.
Каковы были бы Ваши шансы стать лидером Формулы 1, если бы Вы гонялись сейчас?
НЛ: Трудно сказать. Если бы мне было 24 как раньше или 60 как сейчас? Возможно, смог бы, а может быть и нет.
Каковы самые большие изменения в Формуле 1 на Ваш взгляд?
НЛ: Повышение безопасности – слава Богу, болиды больше не горят. А я знаю об этом лучше, чем кто-либо.
Не стала ли Формула 1 слишком безопасной?
НЛ: Я могу понять, почему так люди думают, но мне не стоит задавать такие вопросы. Я думаю, что когда ты сидишь в горящем болиде Ferrari, а вокруг тебя только языки пламени, то ты не будешь полагать, что все трассы уж слишком безопасны. Некоторые автодромы скучны, и я, наверное, с этим соглашусь.
Что произойдет с Формулой 1, когда Берни Экклстоун уйдет на покой?
НЛ: На данный момент это самый большой вопрос в «королевских гонках». Берни провел огромный объем работы по продвижению и развитию Формулы 1, но он все делал исключительно в своем стиле.  Я сомневаюсь, что кому-то в ближайшем будущем удастся повторить его путь. Посмотрим – что будет, то будет.
Какой день можно назвать самым неудачным в Вашей жизни?
НЛ: В 1992 году, когда один из моих самолетов Boeing 767 разбился Таиланде и погибли свыше 200 человек, я чувствовал свою вину за каждую смерть. Если я хочу гоняться за рулем болида и, возможно, убить себя, то это мое дело и мои проблемы. Но если один из Ваших родственников покупает билет на мой самолет и не возвращается домой, то это ужасно. Что может быть хуже, хотя мы и доказали, что причиной крушения была неисправность самолета, а не ошибка персонала. Этот момент был самым отвратительным.
http://f1life.ru/press_center/interview/show/35/

Сэм Майкл: "Мы едем на секунду быстрее, чем в начале сезона"

Технический директор Williams Сэм Майкл подводит предварительные итоги после первых десяти этапов чемпионата…
Интервью здесь... http://www.f1news.ru/interview/sam_michael/51708.shtml

Хайме Альгерсуари: "Сбылась моя мечта!.."

Гонщик Toro Rosso Хайме Альгерсуари готовится ко второму Гран При в своей карьере, который в следующее воскресенье стартует в Валенсии. А вчера он принял участие в благотворительной картинговой гонке, прошедшей на испанском острове Менорка, где дал интервью спортивной газете AS.
интервью здесь... http://www.f1news.ru/interview/alguersuari/51714.shtml

Парнелл призывает к новым изменениям регламента

Технический консультант FIA Тони Парнелл полагает, что даже радикально измененного технического регламента Формулы 1, вступившего в силу в этом году, оказалось недостаточно, чтобы повысить зрелищность гонок. В свежем номере британского журнала F1 Racing опубликовано интервью с Парнеллом, в котором он, в частности, отвечает на вопрос, можно ли считать успехом введение нового регламента.
«Нет, я бы так не сказал, – ответил Парнелл. – Если мы хотим дать публике то, что она хочет видеть, надо сделать следующий шаг».
FIA стремилась уменьшить прижимную силу машин на 50% от уровня 2008-го года, но умение команд компенсировать потери эффективности аэродинамики привело к тому, что это снижение оказалось заметно более скромным. Внедрение KERS также не слишком сказалось на увеличении числа обгонов, за исключением моментов старта гонок, поскольку в ходе Гран При эти системы применяются, скорее, для защиты от атак соперника.
Парнелл считает, что технический регламент 2009-го года – шаг в правильном направлении, однако необходимо идти дальше по пути снижения эффективности аэродинамики.
Тони Парнелл: «Вновь повторяется одна и та же история: вы пишете правила, направленные на снижение прижимной силы, но через девять месяцев она возвращается на прежний уровень. Новый регламент был шагом в верном направлении. Сообщество Формулы 1 – крайне консервативно, эти люди считают, что их машины очень нравятся публике, и не хотят ничего менять. Поэтому проблему надо решать постепенно, шаг за шагом. Но плюс состоит в том, что мы начали заниматься этой проблемой более серьезно». 
Парнелл также отверг все обвинения в том, что изменения правил всегда на руку самым богатым командам: «Наоборот, если ничего не менять, всегда будут побеждать самые богатые. Когда мы проводим серьезные реформы, вперед выходят команды, располагающие достаточным финансированием, в которых работают самые умные инженеры. Нельзя сказать, что стабильность обходится дешево. Просто при ней меньше риски».
http://www.f1news.ru/news/f1-51720.html

Дэвид Култхард о наказании команды Renault

Завтра Апелляционный суд FIA приступит к рассмотрению протеста команды Renault против отстранения от участия в предстоящем Гран При Европы. Сегодня в Роттердаме Дэвид Култхард высказался по поводу этой истории: по мнению шотландца, если не допустить команду на старт в  Валенсии, это нанесет серьезный ущерб Формуле 1.
«Стюарды FIA – это как судьи в футболе: нравится вам их решение, или нет, но его придется принять. Это первое, – сказал Дэвид в интервью F1Technical. – Однако я считаю, что спорту будет нанесен ущерб, если Алонсо и Renault не выйдут на старт в Валенсии. Это вторая испанская гонка, и местная публика хочет видеть своего гонщика. Однако стюарды не могут делать исключений для Алонсо и его команды. Они должны принять решение и следовать ему, идет ли речь о Фернандо и Renault, или о какой-либо другой команде… Но кто в итоге будет наказан? Renault в этом году уже не претендует на победу в чемпионате, на ее турнирном положении этот штраф не слишком скажется, но из-за него правление компании  может принять решение уйти из Формулы 1. Кроме того, болельщики будут лишены возможности увидеть машины Renault на трассе. Поэтому я надеюсь, что суд найдет правильное решение, но при этом допустит команду к участию в гонке».
http://www.f1news.ru/news/f1-51723.html

Какими будут составы команд в следующем сезоне?

Чемпионат Формулы 1 потихоньку близится к завершению, и в прессе, как и всегда, начинают обсуждать составы команд на следующий сезон. Пилоты начинают задумываться о продолжении карьеры, и каждый пытается найти для себя выгодное место. Журналисты портала crash.net опубликовали свой предварительный прогноз, проанализировав возможные варианты для каждого гонщика.
Дженсон Баттон: скорее всего, он останется в команде Brawn GP независимо от того, станет он чемпионом или нет. Баттон и его команда прошли через множество испытаний, чтобы взять и просто так разойтись после успешного сезона. К тому же исполнительный директор британской конюшни Ник Фрай не раз намекал на то, что Баттон готов подписать с Brawn GP долгосрочный контракт.
Марк Уэббер: недавно команда Red Bull продлила с ним контракт до конца 2010-го года.
Себастьян Феттель: в следующем году он будет выступать за Red Bull.
Рубенс Баррикелло: если руководство команды Brawn GP не забудет его разгневанные высказывания после Гран При Германии, то в конце сезона он покинет британскую конюшню. В качестве возможной альтернативы для бразильского гонщика упоминали команду Williams, однако, сам Баррикелло однажды обмолвился, что он может завершить карьеру в конце этого сезона.
Нико Росберг: Williams хочет сохранить этого пилота. И это вполне логично, поскольку в этом сезоне Росберг принес в копилку команды 25,5 очков, в то время как Накаджима так и не отличился попаданием в очковую зону. Команда McLaren также интересуется сыном Кеке Росберга, однако, немецкий гонщик может отказаться от выступления в одной команде с Льюисом Хэмилтоном. Тем не менее, его национальность привлекает компанию Mercedes-Benz.
Ярно Трулли: судя по всему, Toyota хочет продлить контракт с опытным итальянцем, который с возрастом не теряет своей скорости. Однако, на трансферном рынке появился Роберт Кубица, которым также может заинтересоваться японская конюшня.
Фелипе Масса: сейчас он восстанавливается после тяжелой аварии на Гран При Венгрии, а в 2010-м году он, наверняка, сядет за руль болида Ferrari.
Льюис Хэмилтон: конечно, у действующего чемпиона мира был повод разочароваться в своей команде после скандала на Гран При Австралии, связанного с обманом стюардов. Но несмотря на это в обозримом будущем Хэмилтон будет выступать за McLaren.
Кими Райкконен: скорее всего, чемпион мира 2007-го года покинет свою команду в конце сезона. Возможно, после второго места на Гран При Венгрии Ferrari задумалась о том, чтобы оставить финского гонщика на 2010-й год. Тогда все слухи, связанные с Фернандо Алонсо оказались бы необоснованными. Поговаривали и возможном обмене с командой Renault, но более вероятный вариант: Райкконен получит 25 миллионов евро за досрочное расторжение контракта и покинет Скудерию.
Тимо Глок: как и в случае с Трулли, Toyota рассчитывает сохранить немецкого гонщика. Однако, опять же все зависит от того, куда перейдет Роберт Кубица.
Фернандо Алонсо: самой значимой фигурой на трансферном рынке пилотов, безусловно, является двукратный чемпион мира. Уже на протяжении года пресса обсуждает его переход в Ferrari. Появлялись также отдельные сообщения о том, что Алонсо интересуется Brawn GP, но, скорее всего, в следующем году он примерит на себя красный комбинезон итальянской конюшни.
Хейкки Ковалайнен: у финского гонщика появились довольно серьезные конкуренты в лице Кубицы и Росберга. И продление контракта с McLaren выглядит маловероятным. В этом году Ковалайнен вновь уступает своему напарнику по команде на идентичной машине.
Ник Хайдфельд: он вполне мог остаться в BMW Sauber, но руководство баварского автоконцерна решило уйти из Формулы 1. Теперь единственным вариантом для Хайдфельда остается возвращение в Williams.
Себастьян Буэми: в целом швейцарский гонщик произвел благоприятное впечатление на руководство Toro Rosso, таким образом, в следующем году он, вероятно, останется в итальянской команде.
Роберт Кубица: после решения BMW об уходе из Формулы 1 польский гонщик стал заветной целью для McLaren, Toyota и Renault. Причем карьера Кубицы начиналась как раз во французской конюшне. Также упоминались переговоры с Williams.
Себастьян Бурдэ: после увольнения из Toro Rosso карьера прославленного чемпиона американских гонок  в Формуле 1 может завершиться. Единственным шансом для него остается одна из новых команд, вероятнее, всего US F1.
Нельсиньо Пике: он был уволен из команды Renault, что поставило его карьеру под угрозу. Если бы его отец смог купить команду BMW Sauber, тогда бы бразильский гонщик обеспечил себе место в следующем сезоне. Однако, такой вариант маловероятен.
Казуки Накаджима: японскому гонщику не удалось произвести впечатления на свою команду в этом сезоне. По сравнению с Нико Росбергом, который принес Williams 25,5 очков, Накаджима ни разу не попал в призовую восьмерку. Если компания Toyota не будет настаивать на продлении контракта с Накаджимой, он может покинуть Формулу 1.
Адриан Сутил: вероятно он останется в команде Force India, хотя поговаривали о том, что им интересуется McLaren, опять же из-за его национальности.
Джанкарло Физикелла: он неплохо выступает в этом сезоне, но Виджей Малья, руководитель команды Force India, не раз намекал на то, что этот сезон может стать последним для итальянского гонщика. Вполне возможно, что его место займет молодой индийский гонщик, например, Карун Чандхок.

А вот так, по мнению журналистов портала Crash.net, могла бы выглядеть стартовая решетка Формулы 1 в следующем сезоне.

Brawn GP: Дженсон Баттон / Бруно Сенна

Red Bull Racing: Себастьян Феттель / Марк Уэббер

Ferrari: Фелипе Масса / Фернандо Алонсо

Toyota: Ярно Трулли / Тимо Глок

McLaren Mercedes: Льюис Хэмилтон / Хейкки Ковалайнен

Williams: Нико Росберг / Нико Хулькенберг

Renault: Роберт Кубица / Ромен Грожан

Toro Rosso: Себастьян Буэми / Хайме Альгерсуари

Force India: Адриан Сутил / Витантонио Лиуцци

US F1: Алекс Вурц / Райна Хантер-Рэй

Manor: Адам Кэролл / Пол ди Реста

Campos: Педро де ла Роса / Джорджио Пантано

http://f1life.ru/press_center/news/show/310/3/

Секрет успеха команды Brawn GP

Упоминание об 11-й неделе этого года вызывает у сотрудников подразделения Mercedes-Benz HighPerformanceEngine (M-BHPE) довольно противоречивые воспоминания. С одной стороны это предшествующие ей дни напряженной работы, но с другой – чувство удовлетворения и радости. Именно на 11-й неделе этого года они смогли убедиться в том, что напряженная работа может принести свои дивиденды. Тогда команда Brawn GP изменила конструкцию своего болида, чтобы установить на него двигатель производства M-BHPE и ринуться в бой.
«Это был безумный период», – говорит Энди Кауэлл, технический директор подразделения M-BHPE, ранее работавший в фирме Cosworth Engineering. – «На 10-й неделе (6 марта) команда Brawn GP провела тесты своего болида на автодроме Сильверстоун, чтобы проверить работоспособность всех систем. На 11-й неделе (середина марта) были тесты в Барселоне, когда стало ясно, что машина получилась очень быстрой. На 12-й неделе были тесты в Хересе. К счастью, ничего не сломалось. Но когда нам вернули обратно двигатели из Испании, мы проверили их на динамометрическом стенде, мы довели их до полного отказа, разобрали, проанализировали и сделали необходимые вычисления. Таким образом, я мог сказать команде, насколько интенсивно они могут использовать моторы в первой гонке». И что же он сказал? Достаточно интенсивно, чтобы можно было одержать историческую победу на первом Гран При сезона в Мельбурне. Многие связывали этот успех британской команды с эффективной аэродинамикой ее болида BGP001, который был оснащен двухпалубным диффузором, вызвавшим немало споров в начале сезона. Ну что ж, вполне достаточно. Но было бы несправедливо упустить тот факт, что компания Mercedes-Benz и ее 2,4-литровый двигатель FO 108W вдохнули жизнь в этот болид и придали ему необходимую силу – измеряемую мощностью, крутящим моментом и расходом топлива – и скорость. Да, были такие времена, когда моторостроители были богами в Формуле 1, они приносили ей славу и процветание. Но теперь они стали жертвами собственного успеха: число оборотов двигателя было уменьшено до 18000 об/мин, а регламент ввел жесткие нормы надежности. Не думайте о 4500 высокотехнологичных деталей: сейчас моторы Формулы 1 расценивают как обычную коробку в задней части болида. Однако успех Brawn GP опровергает эти мысли. Росс Брон, руководитель британской конюшни, отдал моторам FO 108W ключевую роль в победах команды: «Его эластичность, исключительная мощность, высокая топливная экономичность, великолепная надежность – все эти факторы играли очень важную роль в успехе нашей команды в этом сезоне».
Это лучший двигатель в Формуле 1. Он думает так, и мы тоже. Но это не просто факты и цифры, хотя и их было бы достаточно для хорошей статьи, а то доверие и помощь, которую оказали моторостроители для британской конюшни.
«Поддержка компании Mercedes-Benz позволила нам выжить», – продолжает Росс Брон. – «Она достойна подражания, поскольку выполнялась без подписания контрактов. Очень долго мы не могли дать никаких финансовых обязательств, мы всего лишь спрашивали: «Мы хотим выжить. Вы не поможете нам?». Они предоставили нам чертежи и даже макет двигателя без договорных обязательств. Это просто невероятная поддержка».
Будущее команды Brawn GP еще находилось под вопросом, когда подразделение M-BHPE дорабатывала свою систему KERS и оптимизировала двигатели для работы на более низких оборотах, что требовалось для продления срока службы моторов. В этом году одному пилоту на весь сезон дается восемь моторов, а значит, рабочая нагрузка на двигатели увеличивается на 33 процента. Все это было в декабре прошлого года.
«В последние два года мне пришлось работать над проектами для клиентских команд, причем, все вопросы решались за несколько месяцев до окончания года, как раз перед пятым ноября», – говорит Кауэлл. – «Было довольно необычно совершать сделку в Сочельник, когда мы даже не знали, будет ли Brawn GP использовать наши моторы или нет. В общем, пришлось понервничать. Но все-таки наши ребята работали не покладая рук, хотя они и не знали, будут ли их моторы использоваться в первой гонке или нет. Честь и слава им! Особой благодарности заслуживают и ребята из Brawn GP, которые работали на базе команды в Брэкли. Они работали и в Рождество, и в Новый Год под угрозой остаться без рабочих мест. Это огромная мотивация. Это прагматичная группа инженеров, которая умеет добиваться своих целей. Они знали, что им нужно достичь, и они стремились к этому. Уже в январе и феврале они обеспечили нас позитивной обратной связью. Тот факт, что наш завод находится всего лишь в 30 милях от базы команды Brawn GP (подразделение M-BHPE базируется в Бриксворте, графство Нортхемптоншир), сыграл положительную роль: не было проблем с поставкой и можно было встретиться с представителями команды в любой момент. Наши отношения были довольно открытыми. Мы доверяли друг другу».
Будущее команды Brawn GP зависело от мельчайших деталей. К счастью для Росса Брона, специалисты M-BHPE разбираются в деталях как никто другой. «Определяющим для меня был тот момент, когда в 2005-м году мы перешли от использования нового двигателя в каждой гонке к использованию одного мотора на двух этапах», – говорит Роб Томас, директор команды Brawn GP по контролю качества. – «Надежность стала играть очень важную роль, и нам пришлось ввести систему менеджмента производственного процесса. Именно это мы обсуждали, когда я пришел в команду пять лет назад. Мне сказали: «Вы не сможете сделать этого. Это идет вразрез с духом автогонок». Но думаю, нам удалось доказать, что это совсем не так. Мы приспособили систему Mercedes-Benz к своему собственному миру, и благодаря им в наши производственные процессы пришла железная дисциплина. Мы ставим перед собой конкретные цели и пытаемся достичь их. И эта система оправдывает себя». 
Перед моторостроителями M-BHPE стояла невыполнимая на первый взгляд задача: создать за короткий срок несколько двигателей для команды Brawn GP. Но они смогли выполнить это, причем, ни качество, ни характеристики двигателей не пострадали.
«Если вы построите десять двигателей, используя одинаковые детали и производственные процессы, а затем поместите их на один динамометрический стенд, вы поймете, что они все разные», – говорит Кауэлл. – «Со временем мы понимаем, что и как нужно делать. В прошлом нам приходилось отказываться от использования одного или двух моторов из-за различных недоработок, но сейчас мы готовы предоставить командам любой из наших двигателей. В этом сезоне к первой гонке в Мельбурне мы должны были подготовить 16 моторов, вместо 12-ти, предназначенных для McLaren и Force India. Каждый раз нам приходится снижать обороты двигателя. Я иду домой и думаю: «Что же будет дальше?». Немного поразмыслив, вы понимаете: «Мы все еще можем сделать это или лучше сделать упор на другой момент». Главное – мы должны понять, почему один мотор может пройти 2000 км, а другой – 4000 км. И неужели последний настолько хорош? С каждым годом совершенствоваться все труднее и труднее, потому что обороты становятся все меньше и меньше. В следующем году гонщику разрешат использовать только пять моторов за сезон. А значит, нам придется решать дополнительные задачи. И возникает вполне резонный вопрос: можем ли мы пожертвовать мощностью двигателя, чтобы продлить его срок службы? Нет. Мы должны сделать его более совершенным за счет новых идей и использования более прочных материалов. Несмотря на все ограничения у нас есть пространство для дальнейших улучшений: воздухозаборники, система выпуска отработавших газов, топливо и масло. Компания Mobil и наши инженеры приложили массу усилий для новых разработок в этих областях. В этом году мы используем новое топливо, в следующем сезоне улучшений будет еще больше. Что касается масла, то трение вызывает потерю мощности и интенсивный износ, который приводит к дальнейшему отказу. Таким образом, любой прогресс в этой области даст нам определенное преимущество. Вместо того, чтобы постоянно сожалеть о переменах в регламенте, мы должны мотивировать наших ребят, сказав им: «Если мы лучшие в мире, значит, всего лишь один наш двигатель должен выиграть 30 очков». В Монако Дженсон Баттон смог достичь этого. Но в следующем году, эта планка поднимется до 40 очков».
Именно такие жесткие стандарты позволили подразделению M-BHPE вырваться вперед. По словам Кауэлла, в 2008-м году лучший двигатель от худшего отделяла одна секунда. В 2009-м это отставание сократилось уже до половины секунды. Но пока что FO 108W остается на вершине.
«Эти ребята отлично поработали», – говорит Томас Фур, управляющий директор M-BHPE. – «Я пришел сюда из отдела по работе над серийными автомобилями компании Mercedes-Benz. Там инженеры постоянно стремятся разработать что-то новое, никто не хочет работать над старыми проектами. Но преданность этих ребят своему детищу достойна восхищения. Теперь наши моторы настолько идентичны, что даже динамометрические стенды не способны уловить различия между ними».
Конечно, в столь необычной ситуации, в которой оказалась команда Brawn GP, пришлось идти на компромиссы. Как объясняет Кауэлл, из-за нехватки времени британской конюшне пришлось довольствоваться тем, что есть, в то время как в нормальных обстоятельствах мотористы работают вплотную с командой для проработки каждой мелочи.
«Двигатели одинаковые, но вот монтажный комплект несколько иной: здесь и различная длина проводов, шлангов и болтов. Ребятам из Брэкли пришлось изменить конструкцию задней части машины, конструкцию передней части коробки передач, чтобы адаптировать их под использование нашего мотора», – добавляет Кауэлл. Задача была очень тяжелой, но потраченные усилия полностью окупили себя, даже без системы KERS.
Системы рекуперации кинетической энергии – это еще одна область, на которой специализируются сотрудники M-BHPE. Разработанное ими устройство, способное выдавать дополнительные 82 л.с мощности на каждом круге, считается самым лучшим в этом году. Другие команды решили отказаться от использования систем KERS в 2010-м году, однако, Кауэлл до сих пор уверен в преимуществах этой технологии.
«Трудность заключается в том, что все системы болида Формулы 1 имеют очень плотную компоновку. Таким образом, очень трудно разместить в нем еще одно дополнительное устройство без кардинального изменения конструкции», – говорит Кауэлл. – «Но нет ничего невозможного».
Но в случае с командой Brawn GP возможностей было не так много. Хотя и Дженсон Баттон, и Энди Кауэлл уверены в том, что болиды BGP001, оснащенные системой KERS, были бы быстрее на три десятых секунды.
http://f1life.ru/press_center/news/show/313/7/

Гран При Европы: Ставки букмекеров

Букмекеры авторитетной британской конторы William Hill, которых мы традиционно цитируем перед началом уик-энда, опубликовали курс ставок на события Гран При Европы.
Букмекеры считают, что у Себастьяна Феттеля и Льюиса Хэмилтона равные шансы на победу в Гран При, на второй строчке Марк Уэббер, а лидер чемпионата Дженсон Баттон лишь на третьей строчке...
все цифири здесь... http://www.f1news.ru/news/f1-51726.html

Апелляция "Рено" будет рассмотрена сегодня

Сегодня, 17 августа, Апелляционный суд FIA в Париже рассмотрит апелляцию "Рено" на решение стюардов Гран-при Венгрии дисквалифицировать французскую команду на один этап за инцидент, произошедший по ходу венгерской гонки. Напомним, что от машины Фернандо Алонсо отлетело колесо, плохо закреплённое на пит-стопе.
Апелляция "Рено" будет рассмотрена сегодня, а решение объявят во вторник. Многие предполагают, что суд заменит дисквалификацию на денежный штраф, особенно если учитывать, что речь идёт о Гран-при Европы в Валенсии - домашнем для пилота "Рено" Фернандо Алонсо.
Кроме того "Рено" может пойти в контратаку на стюардов, напомнив о событиях на Гран-при Австралии: там официальные представители FIA приказали "Ред Булл" зазвать в боксы повреждённую машину Себастьяна Феттеля, а в Венгрии подобного приказа не было. "Ред Булл" же тогда ограничился штрафом в $ 50 тысяч.
http://www.championat.ru/auto/news-286299.html

В Париже начались слушания по апелляции Renault

В офисе FIA на парижской площади Согласия, начались слушания по апелляции, поданной командой Renault на решение стюардов Гран При Венгрии.
Команда опротестовала решение стюардов, принятое после инцидента с оторвавшимся колесом от машины Фернандо Алонсо, и сегодня Апелляционный Суд FIA рассмотрит аргументы сторон.
Решение объявят завтра, во вторник, суд либо подтвердит решение стюардов и команда пропустит Гран При Европы, либо смягчит наказание. Второй вариант многим кажется более вероятным.
Если суд допустит Renault к участию в гонке, то во вторник или среду должна быть подтверждена замена Нельсиньо Пике на Романа Грожана...
http://www.f1news.ru/news/f1-51728.html

Паскаль Васселон: "Валенсия подходит нашей машине"

В прошлом году оба гонщика Toyota смогли заработать очки в Валенсии, команда надеется на хороший результат и в следующий уик-энд, ведь характеристики городской трассы подходят требованиям TF109...
Паскаль Васселон: "Трасса в Валенсии проложена по общественным дорогам, но она отличается от типичных уличных автодромов, вроде Монако и Сингапура. Это скоростная трасса с длинными прямыми, здесь вы не стремитесь к максимальной прижимной силе, как в Монако или Сингапуре – в Валенсии нужны средние значения, и весьма велика нагрузка на тормоза. С другой стороны, как на любой городской трассе, малейшая ошибка может привести к сходу. Мы с оптимизмом ждём предстоящего Гран При, характеристики трассы требуют настроек, которые соответствуют максимальной аэродинамической эффективности нашей машины. Мы были успешны здесь в прошлом году и рассчитываем на хорошие результаты в предстоящий уик-энд".
Ярно Трулли: "Перерыв в чемпионате – это здорово, я смог провести время с семьёй, но моя главная страсть – гонки, и сейчас с нетерпением жду возвращения на трассу. Я не считаю трассу в Валенсии особенно интересной, хотя это не имеет значения, если мы будем так же быстры, как в прошлом году. В отличие от Монако, нас ждёт скоростной автодром, который подходит к характеристикам нашей машины, из-за высоких скоростей вы фактически не чувствуете, что выступаете на городской трассе. В прошлом году мы финишировали в шестёрке лучших, такова цель и в предстоящий уик-энд. В Венгрии обе машины заработали очки, у Валенсии другие особенности, и предсказать расстановку сил пока невозможно, но моя задача – заработать максимум очков".
Тимо Глок: "Мне нравятся городские трассы, на них я часто добивался успеха. В прошлом году гонка складывалось непросто, у меня был сильный насморк, и я не получил большого удовольствия от уик-энда, на этот раз хотелось бы весело провести время и добиться лучшего результата, чем в 2008-м. В прошлом году мы выяснили, что обгонять в Валенсии непросто, поэтому квалификация здесь не менее важна, чем в Венгрии. В Будапеште я смог финишировать шестым, стартовав с 13-го места, но нужно добиться максимального результата в квалификации, чтобы иметь хорошие шансы в гонке. Во время летнего перерыва я смог немного расслабиться, но продолжал тренировки и не переставал думать о гонках, я хорошо готов к этому Гран При".
http://www.f1news.ru/news/f1-51730.html