Все это приходящее…
Думаю, читатель помнит фразу героя Леонида Быкова в фильме «В бой идут одни старики» – «…все приходящее, а музыка вечна», так вот, в свете нижеизложенного, можно ее перефразировать: «все приходящее, а Ф1 вечна!», ибо команды приходят и уходят, а Ф1 остается.
Менее чем за 1 год Ф1 покинули заводские команды троих автопроизводителей – Honda, BMW и Toyota – событие, мягко говоря, не рядовое и заслуживающее внимания.
Признаться честно, сперва хотел написать статью, посвященную уходу BMW (ибо уход Honda в 2008 уже, так сказать, стал историей, на ее месте выросла Brawn GP, да и уже столько было сказано по этому поводу, что не хотелось лишний раз заострять внимание), а заявление об уходе BMW из чемпионата еще свежо в памяти, и причины такого решения кажутся весьма и весьма интересными – особенно в свете амбиций и целей задекларированных баварцами. Но новость из стана команды Toyota, ворвавшаяся в прессу в среду, перечеркнула планы относительно статьи о BMW.
Налицо тенденция, я бы даже сказал, закономерность – закономерность расставания концернов с Ф1. Почему закономерность? Помните, как говорил Валерий Васильевич Лобановский : «Один раз – случайность, два раза – большая случайность, три раза – закономерность». Так же и здесь: сперва Honda, потом BMW, теперь вот и Toyota подтянулась… Поэтому и вопрос ухода Honda, BMW и Toyota из чемпионата целесообразнее рассматривать комплексно, ибо причины их ухода весьма схожи.
В моей памяти навсегда останутся слова Фрэнка Уильямса, которые он произнес в одном из своих интервью: «Мы – Williams, – созданы для того, чтобы гоняться и участвовать в гонках, у нас нет другого способа заработать деньги и обеспечивать себя, кроме как участвовать в гонках…» Для меня эти слова сэра Фрэнка как нельзя лучше и ярче отражают то, кто есть кто, и зачем он в этом чемпионате. Имеется ввиду то, что Williams – команда, коллектив, который единственной своей целью имеет участие в чемпионате – это их хлеб.
Команды, участвующие в чемпионате Ф1, я бы условно разделил на два типа:
1. Команды, для которых гонки – цель их существования, так называемые «независимые команды» (напр. Williams, Brawn GP)
2. Команды – «дочки автопроизводителей» (напр. Renault, Toyota, BMW-Sauber)
Своя специфика есть у тех и у остальных, говорить о том какая форма существования лучше, а какая – хуже, на мой взгляд, не совсем корректно, да, по сути, и бесполезно, и незачем, но сравнить их и понять их роль в Ф1 можно.
Независимые команды
Выше я неслучайно упомянул именно команду Williams, так как в современной Ф1 именно эту команду я склонен считать если не образцом, то максимально приближенной к тому, что называется независимая команда. В этом коллективе очень ценят свою независимость и гордятся этим. Вспомните, как довольно таки неплохо складывалось сотрудничество Williams с BMW в начале 2000-х, но по мере того, как у баварцев начали расти аппетиты и желание не быть только лишь поставщиком моторов, в Williams поняли, что союз с BMW может закончиться поглощением – если не полным, так частичным. В итоге, такой успешный союз пришлось прекратить – Williams перешли на моторы Cosworth а BMW, не сумев договориться с Williams, купили другую «менее независимую команду» – Sauber.
Независимые команды, как правило, создаются энтузиастами или группой энтузиастов и небезразличных людей, влюбленных в Мир Ф1, пример тому – Williams Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда, Sauber Петера Заубера, Minardi Джанкарло Минарди, Super Aguri Сузуки Агури Stewart Джеки Стюарта, Jordan Эдди Джордана.
Также существует «частный» вариант независимой команды, при котором желающий того, может приобрести уже готовую команду Ф1, а не создавать ее с нуля, пример тому – Force India Виджая Мальи. Индус просто выкупил команду у голландского Spyker, тем самым приобрел готовый коллектив и сэкономил время на создание новой команды.
Кстати, в контексте Force India и Виджая Мальи хотелось бы отметить, что это команда так сказать с «национальным идентификатором». В последнее время такой национальный акцент и идентификатор становится весьма популярным: в 2010 на старт должен выйти «американский» проект в Ф1 – USF1,а цвета Lotus будут очень напоминать малазийский флаг, ибо именно из Малайзии идут основные средства по финансированию этого проекта.
«Частники» всегда были и будут важной составляющей в мире Ф1. При этом, как говорится, «частник частнику» рознь. Так, если у Эдди Джордана с его Jordan в период в 1991 по 2005 был лишь один довольно успешный сезон –1999 года (победы Френтцена во Франции и Италии), а коллектив Агури Сузуки за три сезона (2006,2007,2008) смог набрать только 4 очка, то успехи других частников: Mclaren и Williams (выигрывали Кубок Конструкторов 9 раз), известны всем.
Ferrari? Кто-то считает, что формально итальянцы являются независимым коллективом, но я склонен считать, что влияние Fiat имеется и довольно не мало. Как ни как, но Ferrari – их подразделение.
McLaren? Как ни крути, но Уокинг довольно таки тесно связан с Mercedes, и влияние немцев на команду, пусть хоть и опосредованное, но все же имеется. Хотя, судя по информации, которая блуждает в сети, довольно скоро предвидится развод Mercedes с McLaren. Ну, это слухи, а уделять большое внимание слухам как-то неправильно.
Независимые команды имеют одну довольно таки существенную проблему: помимо того, что они занимаются непосредственно гонками, они должны еще и сами себя обеспечивать – то есть искать спонсоров и пути привлечения денег, одним словом, обеспечивать свое выживание. Потребность в деньгах вынуждала команды к приглашению за руль своего болида так называемых рента-драйверов (гонщиков, которые «приносят» с собой спонсорские вливания в команду). К примеру, тот же самый Williams не по своей доброй воле два года катал у себя Накаджиму, это оказалось одним из видов платы за поставку моторов Toyota.
В своем большинстве эти коллективы редко могли похвастаться наличием мешка денег за плечами, они вели довольно таки скромное существовании, но главное – они участвовали в чемпионате, даже с минимальными бюджетами.
Хотя, к примеру, тот же Williams в годы своей славы был весьма хорошо финансово подкован. Но прошу обратить внимание – именно в свои лучшие годы, годы, когда команда побеждала, так что победы привлекали спонсоров и обеспечивали поступление финансов в т.ч. призовых. Таким образом, зависимость финансового результата от результатов спортивных более чем очевидна. Когда же ситуация становилась совсем критичной, такие команды прекращали существование. В большинстве случаев – из-за недостатка финансирования (как например, Super Aguri, Jordan и др.).
Маленькие команды никогда не «цурались» работы с молодыми пилотами. К примеру, так или иначе через Minardi прошли Джанкарло Физикелла, Ярно Трулли, двухкратный чемпион мира Фернандо Алонсо, Алекс Занарди, а Sauber открыл миру Ф1 Кими Райкконена.
Таким образом, независимые команды, будучи сами себе хозяевами, помимо борьбы на трасе вели еще (возможно даже более жестокую) борьбу за свое выживание – постоянные поиски финансирования.
«Дочки автоконцернов»
Если независимые команды рождаются, как правило, с легкой руки энтузиастов, пусть даже с минимальным бюджетом, то команды, которых я называю «дочками автоконцернов», своим появлением обязаны автоконцерну, у которого есть деньги и желание погоняться в Ф1 с разных точек зрения (реклама, новые технологии, пиар).
Проще говоря, на одном из заседаний совета директоров какого-то автоконцерна принялось решение: мол, а давайте и мы попробуем – два-три года на обкатку, а там и Ferrari с Mclaren одолеем, и тогда все увидят, насколько крут и могуществен наш автопроизводитель. Утрировано, но где-то так оно и есть.
Таким образом, «дочки» получают от автоконцерна две вещи: задачу победить и мешок денег на реализацию этой задачи.
В сравнении с независимыми командами ситуация улучшается как минимум наполовину – не нужно искать деньги, так как совет директоров об этом позаботится, а наше дело крутить гайки и обеспечивать результат. Казалось бы, все просто и понятно. Более того, зрителю, наверное, даже приятнее наблюдать за борьбой болидов с эмблемой Renault, Toyota, Honda, BMW нежели за борьбой частных болидов. Хотя, уверен, ценители Ф1 по достоинству оценят борьбу частных коллективов – они помнят и любят их.
Проблема «дочки» заключается в том, что, получив полное финансирование, они просто таки обязаны обеспечить результат. Неужели кто-то и правда верит в то, что автопроизводитель будет давать деньги для того лишь, чтобы его команда болталась где-то в середине или еще хуже – в хвосте пелотона? Нет, им нужен результат – нужны победы! Мол, смотрите: мы одолели конкурента в чемпионате Ф1,а если мы добиваемся побед в Ф1, то и дорожные наши машины, ну, как минимум, не хуже, чем у конкурента.
Ф1 для автоконцернов еще и прекрасная площадка для рекламы, но о какой рекламе может идти речь, если команда плетется в хвосте пелотона или еще хуже – сходит по техническим причинам? Это, скорее, антиреклама. Конечно, все понимают, что прямой зависимости дорожных машин и машин Ф1 нет, но неприятный осадок все же остается.
Существование «дочек» также зависит от финансирования, вот только специфика в том, что если независимые команды ищут себе финансирование, то заводские просто ждут его… И бывает, что не дожидаются. Вот Toyota и Honda – яркий тому показатель. Европейские базы этих концернов просто не дождались очередных денег из Японии.
Существование заводских команд очень остро зависит от их результатов. Пытаясь обеспечить результат, команды в период 2000-2008 пошли по пути увеличения затрат. Причем затраты эти росли просто таки в геометрической прогрессии. И складывается такое впечатление, что все действовали по принципу: «чем больше потрачу и вложу – тем больше вероятность того, что смогу победить». С одной стороны, это правильный подход. Ибо без денег результата практически невозможно добиться. НО помимо денег не менее важной составляющей успеха является еще и время!
Недаром же говорят, что «терпение и труд все перетрут». Так вот, на мой взгляд, концернам не хватило именно времени и терпения. Командам, в свою очередь, из года в год все труднее и труднее было уговаривать своих боссов выделить деньги на фоне провалов, отсутствия побед и доминирования вечных фаворитов! Вот, к примеру, Toyota за 7 лет потратила на Ф1 миллиарды долларов, но своей первой победы так и не добилась. Сколько можно терпеть, сколько можно ждать, если скоромная Toro Rоsso и та смогла добиться победы?
Сколько можно терпеть эти неудачи? Неспособны обеспечить результат – уволены. Грубо? Конечно, грубо. Справедливо? Скорее «да», чем «нет». В конце концов, как говорится, «хозяин-барин». Проще говоря, потраченные деньги должны себя окупать в виде побед, рекламы, пиара, успеха… А тут – сплошные разочарования и неудачи. Выводы напрашиваются сами по себе. Можно, конечно, возразить, мол, результата не добиваются за 2-3 года – нужно больше времени, но это скорее пустое содрогание воздуха.
А знаете, возможно, все-таки стоило подождать? Ситуация Honda и Brawn GP яркое тому подтверждение. Honda может сколь угодно долго говорить о том, что они не сожалеют об уходе мз Ф, но я уверен, это скорее просто вежливый дипломатичный ответ, нежели истинная позиция. Где-то в глубине души они сожалеют о том, что их машина только с эмблемой Brawn GP выиграла чемпионат, но при этом они не получили должного вознаграждения за свой труд – они не получили победу. А я уверен, это то единственное, ради чего они пришли в Ф1.
Конечно, нельзя сбрасывать со счетов факт того, что BGP 001 был агрегатирован мотором Mercedes (как оказалось – лучшим в пелетоне), а в случае с мотором Honda вряд ли результат был таким же впечатляющим, как с немецким мотором. Хотя, кто знает… Возможно, недостаточная мощность или ненадежность моторов Honda не позволили бы иметь такое колоссальное преимущество в первой половине сезона, но это лишь догадки,… Да и потом, история не знает сослагательного наклонения.
Но главное – кто мог дать гарантии успеха? Росс Браун дал. Почему ему не поверили? Знаете, я бы в той ситуации, наверное, тоже бы не поверил.
В своих пресс-релизах причиной расставания с Ф1 концерны называют «сложную экономическую ситуацию, финансовый кризис, необходимость сосредоточения ресурсов на спасении основного бизнеса и разработку инновационных технологий». Справедливо? Конечно, да! Но, на мой взгляд, существует еще одна, я бы даже сказал, главная причина – отсутствие результата и, что еще более печально, отсутствие его гарантий в будущем.
Я не отрицаю важность вопроса затрат, но затраты на Ф1 можно оптимизировать, так сказать, подогнать под требования времени и не выделять на Ф1 по 250-300 миллионов, а ограничиться, к примеру, суммой раза в три меньшей… Тяжело? Требуются реформы и оптимизация команды? Нужен пересмотр принципа работы? Конечно, да! НО, что главное – вы продолжаете движение к цели, а так вы просто сходите с пути на середине дороги.
Совет директоров тоже можно понять. К примеру, руководство Honda просто таки осточертело то, что три года болид с их логотипом болтался в хвосте пелотона. Приглашения Росса Брауна выглядело лучом света в конце тоннеля, но… Восхода этого луча света еще нужно было дождаться.
В BMW, мне кажется, просто не смогли смириться с фактом того, что сезон-2009 – сезон, на который возлагались едва ли не самые большие ожидания, стал, по сути, сплошным разочарованием для команды и концерна в целом.
BMW, еще сотрудничая с Williams, не захотели ограничиваться ролью поставщика моторов, им нужна была своя команда, ибо лавры победителя в случае победы пришлось бы делить с Willlams, а баварцы хотели полного контроля и, так сказать, полноты славы. Когда они купили прозябающую Sauber, на ее базе планировалось создание мощной заводской команды, которая, согласно стратегии развития, в 2009 году должна была начать борьбу за чемпионство. Показательно, но до 2009 все шло по графику, и казалось, что в 2009 все задуманное должно получиться. Но именно в 2009 произошел сбой. Не заладилось самого начала.. Сперва эта история с KERS, затем этот «фортик» с моторами BMW – я подчеркиваю именно с моторами! – репутация которых создавалась годами и, по сути, является незыблемой!
Могу себе представить, какой позор испытали в штабе баварцев, когда в Монце на «трассе моторов» они потерпели полное фиаско. Два схода! И это на фоне безупречного Mercedes. Хотя гонка в Монце и проходила уже после заявления об уходе, я уверен, она, так сказать, подтвердила правильность решения баварцев в их собственных глазах.
Моторы баварцев в Ф1 никогда не были их слабым местом. Напротив, в 2008 они были едва ли ни лучшими после своих земляков со Штутгарта, но, по моему мнению, провал в Монце не прошел бесследно.
В BMW были близки если не к достижению цели, то, как минимум, к максимальному к ней приближению в 2008-м. Нужно было просто поверить в свои силы и попытаться сделать все возможное в 2008 кода шансы еще были. Но, вместо этого, в BMW полностью переключились на подготовку машины 2009 года. Результат известен.
В BMW не смогли смириться с тем фактом, что, начиная с 2000-го года (сначала – как поставщики моторов для Williams, а потом – как заводская команда), они не смогли одолеть своего «трехлучевого» конкурента, при том, что дорожные машины их как минимум сопоставимы.
Но, как бы там ни было, а 2009 нанес колоссальный вред репутации BMW, как производителю одного из лучших автомобилей в мире. Ну, а на фоне просто таки катастрофических финансовых результатов (значительное паление прибыли) и состояния дел в самом концерне было принято решение избавиться от такого затратного и неэффективного дела, как участие в Ф1.
Относительно японцев из Honda и Toyota я бы отметил еще и такой аспект – японские автопроизводители в последнее время оказывались лишь в роли «дойных коров», а всем руководили в своем большинстве европейские специалисты (Джон Хауэтт в Toyota, дуэт Росс Браун и Ник Фрай в Honda). Конечно, приглашение европейцев делалось для скорейшего достижения результата, но где-то там глубоко червячок все же точил…
Не то, чтобы это было основным, но масла в огонь все же подлило. В итоге, гордые японские самураи подумали: «живут за наши деньги, целей не добиваются, марку позорят – хорошо устроились, хватит!». А кризис – это лишь одно из звеньев всей цепочки причин ухода, хотя, безусловно, не последнее по значимости, ибо содержать по сути убыточное подразделение где-то там в Европе, когда на твоих заводах проходят увольнения и простои… как-то это неправильно.
В сложные времена разные типы команд по-разному решают проблемы. Дочки просто покидают чемпионат – согласно решения своих боссов, а частные команды пытаются всеми правдами и неправдами выжить, ибо гонки это то чем они зарабатывают.
Автопроизводители заявляют, что новые реалии вынуждают их заниматься инновациями и внедрять их в массовое производство. Безусловно, это правильный и нужный подход, более того, первые результаты уже появляются на горизонте – так Honda активно разрабатывает идею электромобилей, BMW добились существенного результата в вопросе экономичности двигателей (ведь о затратах всего 4…5 литров на 100 километров при отличной мощности до недавнего времени можно было только мечтать).
Жаль только одно – при всем этом они покинули мир Ф1 и сделали это, по видимости, на долго. Но, как бы там ни было, концерны приходят и уходят, а Ф1 существует уже больше полувека и, уверен, переживет и эти непростые времена. К примеру, тот же BMW уходил и приходил в Ф1: 1982 – 1987, 2000-2009.
Как говорится, «свято место пусто не бывает». И Формула-1 в 2010 пополнится новыми независимыми командами как то Campos, Lotus, Manor, USF1… Но что-то мне подсказывает, что такое пополнение будет, как минимум, неравноценным. Думается, новички будут существенно уступать старожилам, хотя само стремление прийти в мир спорта Ф1 уже похвально.
В Ф1 нет гарантий успеха, и это, конечно,сдерживает производителей от участия в подобных мероприятиях. Проигравшие были и будут, равно как и будут победители, но порой рисков оказывается намного больше, нежели потенциальных плюсов. Вот к примеру, рассчитывала ли Renault, придя в Ф1, на то, что будет втянута в скандал «Сингапур 2008-Бриаторе-Пике»? Конечно же, нет! Такие монстры, как Renault, Toyota, BMW, Honda, очень трепетно и бережно относятся к своей репутации, ибо создавалась она годами потом и кровью, а подмочить ее можно в считанные мгновения.
Одним словом, взвесив все за и против, подсчитав цифры, производители приняли такое решение. Ну, что ж, нам только остается принять это, как данность. А что будет дальше? Дальше, с ними или без них, будут гонки, а это главное…
PS Если честно, то мне жаль, что автопроизводители уходят. За борьбой болидов с символикой Toyota, BMW, Honda наблюдать очень и очень интересно. Но, как сказал Росс Браун, Формула-1 развивается по спирали – ситуация улучшится, и автопроизводители вернутся… Ну, что ж, подождем…
http://www.proformula.ua/index.php?id=24&pid=22944
0
