[Закрито] Королевские Гонки (формула-1)... Сезон 2011... (Сторінка 6 із 83)

Любовный треугольник       
       

О расколе в Ф1 и появлении альтернативного Чемпионата Мира сегодня не говорит только самый ленивый или неосведомленный. Зерна, брошенные Лукой ди Монтедземоло на прошлой неделе, упали в благодатнейшую почву, и дали обильные всходы в виде теорий, споров и взаимных обвинений.
На самом деле, с точки зрения болельщика не так важно измениться ли как-то Чемпионат Мира Ф1, но то как именно он изменится, и будут ли заметны эти изменения вообще.
Сейчас камнем преткновения команд – предположим, ди Монтедземоло говорил от имени всех, и раскола по этому вопросу в FOTA нет – является принцип распределения доходов. Количество денег, которые получает каждая команда от телетрансляций и размещения рекламы на трассе, закреплено в Договоре Согласия, который действут до конца 2012 года. Но как именно делятся эти прибыли, знают только стороны, подписавшие Договор – каждый из них подписал, в том числе, обязательство о неразглашении – а потому о точных суммах можно только гадать. Однако, считается, что команды получают от 40% до 60% доходов, тогда как остальные деньги, за исключением сумм на организационные расходы, уплывают непосредственно в карман владельцев коммерческих прав на Чемпионат Мира Ф1. То есть в компанию CVC, которая владеет большинством акций FOA и FOM.
Именно этот факт, является главным раздражителем команд, которые считают, что они зарабатывают деньги от телетрансляций своим трудом, но почему-то не получают их. В связи с этим, команды (опять же предположим, в этом мнении они все едины) грозят создать собственный Чемпионат Мира, где будут самостоятельно делить доходы, либо, на худой конец, они готовы пересмотреть «правила игры» в нынешнем формате.
И вот тут начинается самое интересное. Чемпионат Мира Ф1 сегодня – это по сути объединение трех заинтересованных сторон: FIA (организатора), Команд (участников) и CVC (промоутера и владельца коммерческих прав). Эдакий, своего рода, любовный треугольник, где непонятно кто кому и с кем изменяет, и кто против кого дружит.
В случае большой ссоры и большого раскола – сугубо теоретически – каждый из этой тройки может «жить» самостоятельно, без участия двух других. FIA вполне в состоянии организовать новый Чемпионат без нынешних команд и CVC, как она организовала, например, Формулу 2. Команды могут наплевать и на FIA и CVC, и придумать свой новый Чемпионат Мира, например, под названием «Формула А», взяв на себя все риски, но и забрав все доходы. А CVC, пользуясь тем, что именно ей принадлежат права на торговую марку «Формула 1», может набрать новых участников, и продолжать устраивать Чемпионат Мира, даже без санкции FIA, хотя статус и серьезность такой серии будет под большим вопросом.
Но это путь, мягко говоря, деструктивный, который практически однозначно ведет к деградации и смерти. Гораздо перспективнее в такой ситуации – объединение двух заинтересованных сторон. И тут ключевую роль будет играть то, чью сторону в конфликте Команд и CVC примет FIA. В случае углубления раскола между Командами и CVC возможны два варианта развития событий. Либо FIA сохранит хорошие отношения с CVC, «проклянет» нынешние команды, и поможет владельцам коммерческих прав найти новых участников Чемпионата Мира. Либо FIA все же договорится с командами, и поможет организовать альтернативный Чемпионат Мира с другой вывеской, но точно такой же по сути. Причем, судя по всему, команды склоняются именно ко второму варианту, как к более конструктивному.
Дело в том, что FIA и Команды в равной степени заинтересованы друг в друге. Первым нужно хорошее шоу, а вторым не резон ссориться с Площадью Согласия. Для многих команд крупная ссора с FIA вылезет таким боком, что мало не покажется – Ferrari и McLaren могут получить проблемы в сериях, где выступают их спорткары, Lotus не дождется помощи в своем продвижении на рынке, а Williams больше не будет поставлять шасси для Формулы 2.
А вот отношения FIA и CVC – более прозаичные. CVC в обозримом будущем будет владеть коммерческими правами на Чемпионат Мира Ф1, а значит никто не сможет организовать Чемпионат Мира под таким названием. Но есть одно очень существенное «но». CVC – это просто инвестиционный холдинг, в котором никто ничего не понимает в автоспорте. И потому его владельцы наняли Берни Экклстоуна, который и решает все тактические, стратегические и оперативные вопросы. На него замкнуто практически все, и без Берни, который подавляющее большинство вопросов решает на личном авторитете и связях, «акции» CVC не стоят ничего. А Берни судьба CVC, возможно, и не беспокоит – он нанятый менеджер, который владеет миноритарным пакетом акций компании. Проще говоря, Экклстоун может, условно говоря, уволиться из CVC и в любой момент, сам или через подставных лиц, создать новую компанию, которая будет заниматься, например, промоушеном Чемпионата Мира «Формулы А». А CVC в таком случае придется искать целую группу специалистов, которые будут работать в FOA и FOM, т.к. вся команда Берни уволится вслед за ним.
Сейчас между FIA и Командами нет разногласий (в отличие от событий двухлетней давности, которые тоже могли привести к расколу). Потому альянс между ними куда как вероятен, а его единственным минусом является смена «вывески» Чемпионата Мира на ту же «Формула А» или «Grand Prix 1». В таком случае командам и Берни (предположим, именно он возьмет на себя роль промоутера) всего лишь придется договориться о создании новой организации, которая возьмет на себя роль FOA и FOM, но будет отбирать у Команд меньше денег, чем это сейчас делает CVC. Например, ограничится 30% или даже 25%. В глазах же болельщиков едва ли что-то изменится, кроме названия – новый Чемпионат Мира будет проходить по уже утвержденным Техническому и Спортивному Регламентам, с теми же участниками и на тех же трассах.
CVC, в таком случае, наверняка попытается продолжить организацию Чемпионата Мира Формулы 1, но для этого ей придется найти новых участников. Отбоя от желающих, естественно, не будет, но качество зрелища и спортивный уровень Чемпионата, однозначно, пострадают.
Хотя, скорее всего, принимая во внимание серьезность ситуации, в конце 2012 года все решится более-менее мирно. Команды побряцают аргументами, надавят на CVC, который потрясет в ответ своими доводами, но дабы не провоцировать дальнейший раскол, увеличит их долю в распределении доходов на какие-нибудь 10-15%. Для команд это станет победой, о которой можно говорить, и которой можно гордиться. А CVC взамен получит новый Договор Согласия, который будет действовать еще лет пять-десять.
http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=26262

Формула 1 в Киеве: комментарии специалистов...

На этой неделе глава Киевской области Анатолий Присяжнюк заявил о планах постройки в течение двух ближайших лет неподалёку от столицы Украины трассы для проведения гонок Формулы 1. Стали известны некоторые дополнительные подробности проекта: автодром, длина которого составит 5,2 километра, собираются строить в Макаровском районе возле села Бышев, который находится примерно в 60 километрах от центра Киева.
Однако у многих планы губернатора Киевской области вызвали сомнения – так, «Газета по-киевски» приводит комментарии представителей национального автоспорта…

Сергей Малик, президент Киевского автомотоклуба: «Формула-1 в Киеве? Это смешно! Конечно, нет ничего невозможного, но у нас сейчас не самая благоприятная ситуация для реализации такого проекта. Россия заплатит за право проведения Гран При в Сочи 51 миллион долларов. Откуда у нашей страны такие деньги?»

Евгений Червоненко, президент Автомобильной федерации Украины (ФАУ): «Есть определенные требования для расположения трассы: регион должен быть привлекательным для туристов, трасса должна быть согласована с ФАУ и FIA, до аэропорта должно быть не больше 40 минут езды. Макаровский район не соответствует этим требованиям. Если строить недалеко от аэропорта, то нужно выбирать место в Бориспольском районе. Но даже если все условия соблюдены, то нет никакой гарантии, что там будут проводиться гонки Формулы 1. К тому же, заявленная сумма в миллиард долларов просто нереальная…»

http://www.f1news.ru/news/f1-63077.html

Ники Лауда о возвращении Михаэля Шумахера

Итоги первого после возвращения в Формулу 1 сезона Михаэля Шумахера – одна из самых обсуждаемых тем. На страницах декабрьского номера журнала F1 Racing об этом размышляет трёхкратный чемпион мира Ники Лауда.
Ники Лауда впервые покинул Формулу 1 осенью 1979-го, но в 1982-м снова вышел на старт Гран При – и выиграл уже третью после возвращения гонку, а в 1984-м ещё раз стал чемпионом мира...
«Поверьте, очень непросто набрать прежнюю форму после трёх лет вне гонок. Я выступал в Формуле 1 с 1971-го до середины 1979-го, выиграл два титула, но затем утратил мотивацию. В то время я отдавал всю свою энергию на развитие собственной авиакомпании Lauda Air, в моей жизни просто не было места ещё и для гонок. Я ушёл из спорта на два с половиной года, пока босс McLaren Рон Деннис не сделал предложение, от которого я не мог отказаться. Я вернулся, и в 1984-м выиграл третий чемпионский титул.
Я могу понять, что чувствовал Михаэль, когда на пресс-конференции после победы на Гран При Италии 2006 года объявил о своём уходе. Конечно, можно сказать, что он действовал более обдуманно, чем я, когда в середине тренировочной сессии в Монреале принял спонтанное решение завязать с гонками. Но в целом перед нами была одна дилемма – мы посвящали себя спорту 24 часа в сутки на протяжении многих лет, и наша мотивация просто иссякла.
Нам обоим это решение далось непросто. Когда я заехал в боксы в Канаде, то просто сказал Берни Экклстоуну (тогдашнему руководителю команды Brabham, за которую выступал Лауда, – прим.), что хочу остановиться, поскольку мне надоело наматывать круги по гоночным трассам. Я больше не видел в этом смысла. Берни в своей типичной манере ответил: «Если ты хочешь уйти, то уходи прямо сейчас».
Через несколько часов я летел из Монреаля в Калифорнию, чтобы обсудить покупку самолёта DC-10 для моей авиакомпании. Я даже оставил в боксах свой шлем, которым, кстати, воспользовался заменивший меня Рикардо Зунино, сбив с столку других пилотов – они недоумевали, почему им удаётся так легко обгонять Ники Лауду!
Думаю, Михаэлю было труднее вернуться, чем мне в 1982-м. Тогда не было такого внимания к Формуле 1 со стороны СМИ, как сегодня – я смог без лишней шумихи и прессинга готовиться к возвращению. Тогда в Формуле 1 было много политических проблем, к которым журналисты проявляли больший интерес, чем к решению какого-то парня вернуться в гонки.
Тогда тесты не ограничивали, и у меня была возможность хорошенько подготовиться. Михаэль был этого лишён, к тому же в Формуле 1 появилась целая плеяда молодых пилотов, которые горели желанием его одолеть. Правда, и мне с Нельсоном Пике, Аленом Простом, Кеке Росбергом и Рене Арну было не так просто – все они хотели показать старику, как нужно гоняться.
Полагаю, и для Михаэля, и для меня главной трудностью стало именно решение о возвращении. Мы покинули Формулу 1 потому, что устали о гонок. На протяжении двух лет я оставался в стороне от гонок и даже не думал о них. Я полагал, что эта глава в моей жизни завершена...
Однако когда я приехал на Гран При Австрии 1981 года, то подумал: «А что, если…» Вскоре после этого раздался телефонный звонок, это был Рон Деннис, который пригласил меня на тесты за рулём McLaren в Донингтоне. Всё остальное – история. Кстати, моя тогдашняя жена, Мэрлин, узнав о моём решении вернуться, назвала меня глупцом.
После того, как я принял окончательное решение о возвращении, всё остальное было гораздо проще. Конечно, на первых тестах в Донингтоне возникли некоторые сложности, но я знал, что это нормально, ведь я сел за руль новой машины, на незнакомой трассе и новой резине. Ситуация была очень похожа на ту, с которой в этом году столкнулся Михаэль. Но все мои сомнения быстро улетучились, уже в конце первого тестового дня я почувствовал, что быстро справлюсь со всеми трудностями – я абсолютно уверен, что и Михаэль чувствовал то же самое, когда после аварии Массы на Хунгароринге провёл в Муджелло первые тесты за рулём старой Ferrari.
Михаэль – очень конкурентоспособный пилот. Было видно, как серьёзно он готовится к возвращению, когда потребовалось заменить травмированного Массу. В итоге этого не случилось из-за травмы шеи, полученной им на тестах гоночного мотоцикла. Но даже то, что он гонялся на двух колёсах, является свидетельством того, как он скучал по сражениям на трассе…
Я считаю, что 2010-й был тренировочным годом для Михаэля. Возникли проблемы с адаптацией к характеристикам шин, шасси не отвечало его требованиям. К тому же, напарником стал Нико Росберг, которого я считаю очень быстрым пилотом. Шумахеру было очень трудно продемонстрировать прогресс – особенно за рулём этой машины.
Если собрать все эти факторы, станет ясно – у Михаэля не было возможностей раскрыть свой истинный потенциал. Но переход на новые шины Pirelli означает, что он начнёт следующий сезон в тех же условиях, что и все его соперники. Будет очень интересно посмотреть, сможет ли он воспользоваться этим обстоятельством и показать свой класс…
Вместе с тем, должен отметить, что был несколько удивлён – Михаэлю потребовалось достаточно много времени, чтобы выйти на тот уровень, на котором он закончил прошедший чемпионат. Я ожидал, что это займёт у него четыре или пять гонок, но адаптация затянулась на более длительный срок. После не самого впечатляющего начала в Бахрейне, я был уверен, что он обретёт былую скорость уже к третьему этапу в Малайзии. Но по каким-то причинам этого не произошло...
Скажу откровенно, мне не очень понравился его маневр в отношении Рубенса Баррикелло в Венгрии. Подвергать столь серьёзному риску своего соперника недопустимо. Я никогда не понимал, почему он поступал так в прошлом, и не понимаю, почему он продолжает делать так и сейчас, в 41 год. Впрочем, он всегда сталкивался с проблемами, выступая под прессингом. Это скорее особенности характера, поскольку с физической формой у Шумахера никогда проблем не было.
У меня нет сомнений в том, что команда Mercedes серьёзно прибавит в 2011-м. Достаточно вспомнить, чего добилась Brawn GP в 2009-м, чтобы понять, каким потенциалом обладают эти люди. На Михаэле, как и на всей команде, огромный груз ответственности, но они должны справиться. Я считаю, что Михаэль и Нико – сильная пара гонщиков, и в следующем сезоне у них, особенно это касается Шумахера, будет больше возможностей проявить себя.
Сможет ли Михаэль выиграть восьмой титул? Сложно сказать, учитывая невероятно высокую конкуренцию в сегодняшней Формуле 1. Выигрывать всегда было непросто, но сейчас это сложно, как никогда. Но, если кому-то и по силам это сделать, то, полагаю, только Михаэлю Шумахеру…»
http://www.f1news.ru/memuar/63075.shtml

Десятка лучших гонщиков по версии Джеймса Аллена

Журналисты британской телекомпании ITV обратились к Джеймсу Аллену с просьбой назвать десятку лучших, по его мнению, гонщиков прошедшего сезона. Авторитетный эксперт поставил на первую строчку Себастьяна Феттеля и аргументировал свой выбор…

1. Себастьян Феттель
В этом году многие отмечают выступления Феттеля или Кубицы в непростой ситуации, но Себастьяну нужно отдать должное уже за то, что он справился с поставленной задачей. Выиграть титул крайне непросто, даже за рулём лучшей машины.
Феттель ошибался – этого избежать никому не удалось, но завоевал десять поулов и был очень конкурентоспособен в решающей стадии сезона.

2. Фернандо Алонсо
Я долго выбирал второго гонщика между Алонсо и Хэмилтоном, но Фернандо в этом году оказался более стабилен, что связано не только с его работой за рулём, но и с интеграцией в команду.
Когда в Ferrari подписывали контракт, они хотели получить лидера, так и случилось, но в результате Фелипе Масса выбыл из борьбы, и лучше всего сделанный выбор характеризовала ситуация в Гран При Германии, где команда приказала гонщикам поменяться позициями.

3. Льюис Хэмилтон
Льюис доминировал в начале лета, заработав 108 очков в шести гонках, но McLaren не удалось добиться такого прогресса, как в прошлом году, в концовке чемпионата, когда это действительно имело значение.
Льюис остаётся одним из самых интересных пилотов Формулы 1, некоторые его обгоны в этом году доставили огромное удовольствие болельщикам, как и яркие победы в Монреале и Спа.

4. Марк Уэббер
Марк напоминает мне Найджела Мэнселла, который тоже добился лучших результатов, когда ему было за тридцать. Вопрос в том, сможет ли он победить в следующем году? Думаю, ему придётся непросто, поскольку Феттель несомненно прибавит, выиграв чемпионский титул.
Марк был более стабилен по ходу сезона, чем многие его соперники, кроме трёх последних Гран При, а авария под дождём в Корее фактически лишила его шансов.

5. Роберт Кубица
Кубица провёл фантастический сезон в Renault, не допускал ошибок и порой добивался большего, чем позволяла машина. Он закончил чемпионат, проиграв лишь шесть очков Нико Росбергу, за рулём машины, уступавшей Mercedes в большинстве гонок сезона.
Роберт несколько раз финишировал на лучших позициях, чем стартовал, что отличает гонщиков экстра-класса.

Компания Pirelli завершила тесты в Бахрейне

Компания Pirelli завершила пятидневные тесты в Бахрейне. Педро де ла Роса и Роман Грожан проехали почти три тысячи километров, в результате общая дистанция частных тестов итальянской компании в этом году превысила 10000 км, не считая официальных ноябрьских тестов с командами в Абу-Даби.
Если на европейских трассах зимой в работу часто вмешивается дождь, то в Бахрейне программу пришлось несколько раз прерывать из-за песчаных бурь, в результате запланированная программа была увеличена. Теперь итальянские шинники вернутся к работе 9-10 января – первые тесты в новом году пройдут в Абу-Даби, а с 15 по 18 января – в Абу-Даби. В феврале Pirelli начнёт общую с командами зимнюю тестовую программу…
Пол Хембри, руководитель спортивных программ Pirelli: «На разных трассах мира вам может помешать непогода, характерная для конкретного региона, но в Формуле 1 многое зависит от способности реагировать на обстоятельства, и в данном случае мы расширили программу тестов. Это позволило сделать больше, чем планировалось вначале. Мы проверили все составы для сухого асфальта и то, чего мы достигли сегодня, спустя лишь пять месяцев после августовских тестов в Муджелло, свидетельствует о невероятной преданности и мотивации каждого сотрудника нашей команды. Мы работали с двумя гонщиками, чтобы сравнить их мнение, и их позитивные комментарии в конце тестов ещё раз говорят о достигнутых нами успехах. Ещё предстоит кое-что сделать, но теперь мы с уверенностью можем ждать нового сезона».
http://www.f1news.ru/news/f1-63094.html

Marca опубликовала изображения болида "Феррари" 2011 года

Испанское издание Marca опубликовало изображения болида "Феррари", который итальянская команда подготовила к сезону-2011. В целом новый автомобиль является эволюцией F60, но есть и несколько заметных различий. Во-первых, претерпело изменения переднее антикрыло. Однако более существенным отличием является наличие закрылков у плавника. Кроме того, изменению подверглась форма воздухозаборников.
http://f1.k1.ua/news/race/2010/12/27/9075

В канун Нового года очень хочется порадовать любящих ФОРМУЛУ - 1 людей... Настоящими итогами уходящего года - итогами формуличного сезона, ставшего историей... Историей соревнований имя которым - КОРОЛЕВСКИЕ ГОНКИ!!!... А сезон был... Давненько такого не было!!!... Не было со времен ухода СОЛНЕЧНОГО МАЛЬЧИКА!!!... Я не претендую на авторство этого поста, но поверьте, часть материала мною переработано лично... А потому возьму на себя смелость публикации в блоге с интереснейшим заголовком: "Королевские Гонки (формула-1)... " на самом лучшем форуме "Logan-Клуб в Украине (Logan-Club)"!!!... Дорогие форумчане, любители и фанаты ФОРМУЛЫ - 1 - для Вас этот материал... Не судите строго...

Формула-1... Десять вех сезона 2010...

10. Дебют Виталия Петрова... До 2010 года представительсто России - как и всего постсоветского пространства - в Формуле-1 было крайне слабым. В начале 90-х это была команда Life с советским флагом на борту, а через полтора десятилетия команда Мидлэнд с триколором и тест-пилотом Романом Русиновым напомнила о существовании наших соседей. Но все это были цветочки, а вот ягодки появились далеко не сразу. Виталий Петров долго шел к своему дебюту в Формуле-1, и это легко объясняется. Во-первых, у него не было картинговой подготовки - это то, с чего нынешние чемпионы начинают свой длинный путь в возрасте 8-ми лет! Второе выходит из первого - обучение в более серьезных сериях затягивалось. Необходимо было время, чтобы уловить все тонкости вождения болидом. Сейчас все гонщики отмечают, что картинг очень важен, поскольку он учит вести борьбу колесо в колесо, а обгоны там являются искусством. Не было этого у россиянина, вот и пришлось застрять до 25 лет в младших сериях. К счастью, это не такой уж и большой возраст для дебюта. Да, некоторые в эти годы становились чемпионами мира, ну и что с того - одно дело, когда возле твоего дома куча картинговых центров, а другое... В общем, приблизительно понятно. Перед Формулой-1 Петров провел четыре сезона в GP2, и это как раз подтверждает, что Виталию нужно время. Он таки пробрался на второе место в своем чемпионате и такой результат дал основания полагать, что дебют состоится. Межсезонье выдалось жарким и Виталий Петров был одним из последних, кто получил свое место в команде. Оксана Косаченко, его менеджер, провела серьезные переговоры с Эриком Булье и удалось найти точки соприкосновения. Да, сразу же заговорили о деньгах, но это было от нечего делать, поскольку за деньги дебютируют практически все - разница лишь в количестве и форме подачи. Увы, но и в этом году Виталию Петрову пришлось больше учиться, чем хватать очки. Перед ним поставили цель - набрать 25% очков от Роберта Кубицы. Не сумел он этого сделать, но и до этого было понятно, что не это будет главным критерием. Виталию никто не обещал место в составе, если бы он набрал, скажем, 30% - просто был поставлен некий ориентир. Главные выводы нудно делать о его работы в целом. Очки, конечно, вещь серьезная, но...
Неприятности у Виталия начались еще до старта сезона. Зимних тестов было и так мало, у тут еще и дождь в Хересе пошел - основной план работ был перечеркнут. Можно говорить о том, что условия были для всех равны и все в таком духе. Это верно, но лишь в общих чертах - вновь приходится вспоминать о длительном процессе обучения именно у Виталия. Увы, но так было на протяжении всего сезона. Сначала была поломка подвески в Сахире - Виталию пришлось досрочно закончить гонку. По этому поводу шутили много - Лада и ее проблемы с техникой, - но нашему герою было не легче. Не удалось закончить и следующие две гонки: в Австралии он вылетел, а в Малайзии его подвела коробка передач. Но не только отсутствие очков пугало. Для Виталия был очень важен гоночный опыт, а его не наблюдалось - сход это не то, чему можно было возрадоваться в такой ситуации. Чуть позже Виталий сам говорил, что из-за таких финишей, очень сложно было учиться правильно работать с резиной и экономить топливо. К счастью, судьба смиловалась над ним в Китае, где он провел просто потрясающую гонку. На влажной трассе было намного легче "довезти" резину к финишу, и Виталий показал практически все, на что он был способен. Особенно хочется выделить дуэль с Михаэлем Шумахером. Немец может искать тысячи оправданий, но россиянин провел действительно классный обгон. Показалось, что вот-вот начнется восхождение, но...
После Китая была Испания и неприятная ошибка на практике. Перед заездами прошел дождь, и поребрики стали мокрыми - на один из них и нарвался Виталий. Увы, но машина буквально улетела в зону безопасности, а потом грохнулась о стену - все европейские новинки были уничтожены. Такие наезды на мокрые участки трассы стали настоящей бедой для выборгской ракеты. На протяжении всего сезона таких случаев было минимум четыре - ошибки напоминали друг друга как две капли воды. Самая обидная из них была допущена в квалификации на Гран-при Бельгии - Виталий решил проверить поребрик на наличие воы и в самый неподходящий момент перегазовал и машину развернуло. Если бы это произошло один-два раза за сезон, то объяснить можно было бы, но такого рода ошибок было слишком много. Возможно, это тот самый опыт, которого и не хватало Петрову. Другой проблемой для пилота Рено стали квалификационные заезды. Если Роберта Кубицу еще до начала квалификации можно было определить в Топ-10, то россиянин за такое право отчаянно боролся. К сожалению, далеко не всегда это ему удавалось. К 13-15 местам на стартовой решетке довольно быстро все привыкли. Бывали исключения, но не такие частые, чтобы о них говорить всерьез. Есть ли свет в конце туннеля? Пока сложно расценивать его езду в Абу-Даби. Безусловно, это было одно из красивейших его выступлений. Многое удалось Виталию в те два часа. В том числе и сберечь резину, которую поставил на первом круге гонки. К тому же, он все время сдерживал одного из претендентов на чемпионский титул, что заставило его вести не идеальную езду - были ошибки в поворотах, но не критические. Это дает предпосылки полагать, что сезон был проведен не зря. Конечно же, всегда хочется большего, но... Виталий все же стал лучшим новичком сезона, если не брать в расчет Шумахера:). Можно говорить, что техника у Хюлькенберга была похуже, но не стоит забывать о той самой скорости адаптации. Возможно, Виталий просто долго запрягает, а в 2014 году приедет на свой родной этап в ранге лидера чемпионата мира...

9. Тоска Сахира... Осенью в Формуле-1 было очень жарко - на титул до последнего претендовали сразу пять пилотов. Более того, все они были не простыми выскочками, а очень сильными пилотами - победа одного из них однозначно была бы заслуженной. Также жарко было и перед началом сезона: Ред Булл, Феррари, Макларен и Мерседес образовали Топ-4 и очень сложно было определить, кто же окажется сильнее. Так и случилось - по ходу чемпионата отпали лишь серебряные стрелы, да и то только потому, что Россу Брауну не удалось повторить прошлогоднего чуда. Сейчас об этом всем остается лишь вспоминать (кстати, чуть позже вспомним детально), но был этап, который просто хотелось выбросить в мусорник и забыть о нем, как кошмарный сон. Речь о первом этапе в сезоне, который прошел в пустынном Сахире. В нашей "Машине времени" мы вспоминали о том, что на этой трассе могут проходить чудесные гонки - сколько же борьбы было в 2006 году? Но этап в этом году заставил вновь обрушить шквал критики на Федерацию и всех вместе взятых. После чего-то плохого всегда первые потоки критики идут на главный орган управления. Например, в футболе частенько вспоминают о Блаттере, Платини и руководителей местного масштаба. В нашем же случае под удар попала ФИА. Жана Тодта, в принципе, винить было нельзя, поскольку на тот момент он был у руля лишь несколько месяцев и даже если бы смог успеть что-то изменить, то не факт, что это бы подействовало. После Сахира все вспомнили о Максе Мосли - о ком же еще? Бывший президент ФИА стал олицетворением тех проблем. Гонка получилась действительно удручающей. Самое интересное произошло на старте, когда "задымил" Марк Уэббер, вследствии чего Кубица и Сутил потерялись и не поделили траекторию. Дальше - кошмар. Наверное, обгон Хэмилтона стал единственным во всей гонке, да и тот не все могут сейчас припомнить - общий фон наложил не просто отпечаток, а огромнейшее нефтяное пятно. Комиссия по обгонам каждый год что-то умудряется придумать. На бумаге все было прекрасно - в начале 2009 года машины полностью преобразились, но - невероятно! - в Формулу-1 вмешались высокие технологии. Идея с КЕРС-ом привела к тому, что лишь такие монстры как Феррари и Макларен начали полномасштабную разработку. Что из этого вышло - спросите Джанкарло Физикеллу, который лишь за счет КЕРС-са на Феррари не смог победить. Ну а хитом стали двойные диффузоры Тойоты, Браун и Уильямс. В этом году двойные диффузоры не исчезли, но ФИА клялась, что в следующем году это "недоразумение" запретят. Отлично, но вот только в Сахире появились выдувные диффузоры на Ред Булл и воздуховод на Макларен. Удивительно, но эти системы также нарушают идеальный поток воздуха - тот самый, который ФИА себе нарисовала перед стартом 2009 года. Выводы были сделаны правильные: запретить! Жаль, что Формула-1 по-прежнему является вершиной развития инженерной мысли. Как бы не случилось так, что в следующем году не пришлось бы запрещать очередное творение условного Ньюи. Если это произойдет, то тогда нужно будет действительно вводить мономашины и не ломать голову над этими проблемами. Меньшую часть критики после Сахира получили пилоты, которые разучились обгонять. У них забрали те самые пит-стопы, за счет которых в прошлых годах было много перестановок в протоколе, и пришлось реально бороться. Вся штука была в том, что многое на себя принял статус первого этапа - гонщикам нужно понять, что к чему, не нужно лишний раз рисковать, лишь в конце чемпионата будет реальная битва на трассе. В дальнейшем гонщики немного оживились и мы увидели парочку интересных гонок, но в целом пилоты все так же заставляли скучать. Сахир стал синонимом тех проблем, которые сейчас существуют в Формуле-1. Гонка в Германии, например, была такой же скучной - это смогли узнать все, кто не уснул по ходу. Правда тот Гран-при все-таки повеселил, но по совершенно другим причинам. Поэтому титул самой скучной гонки так и остался за Бахрейном. Но может такова была судьба? В итоге получился самый интригующий чемпионат за последние много-много лет и компенсировал те самые плохие переживания, которые мы все испытывали в первые три дня чемпионата. А вдруг в следующем году произойдет наоборот: в Сахире команды продемонстрируют отчаянную борьбу за каждое очко, а потом условный Ред Булл (подставьте на это место название своей любимой команды) намертво захватит лидерство и будет повторение безумства начала нулевых годов. Что предпочтительнее?

8. Дебют по-корейски... Гран-при Кореи был одним из самых ярких этапов в прошедшем чемпионате. Событий по ходу уик-энда было очень много, и в конце пришлось сожалеть, что эта сказка закончилась. По ходу сезона было достаточно "сухих" гонок, которые дарили яркие эмоции лишь случайно. Но на Корейском полуострове было буквально все. Вот только за несколько недель до намеченной даты еще не было ясно - состоится ли этот этап. К счастью, ответ оказался положительным. В день подписания договора между Берни Экклстоуном и корейской стороной никто и представить не мог, что строительство будет столь мучительным. На бумаге все выглядело впечатляюще. Автодром и его смежные территории должны были составить конкуренцию самому Абу-Даби - что может быть лучше? Но это было лишь на листике с печатью и несколькими подписями - по факту вышло совсем иное. Главные проблемы, с которыми столкнулись корейцы, - деньги и болотистая местность. Если первую проблему худо-бедно можно было спрогнозировать, то второе было из ряда вон выходящее. Огромные деньги пришлось потратить на осушение местности - иначе автодром просто смыло бы в океан. Но беда была не только в этом. Вместе с деньгами уходило и время. Сначала предупреждение было вынесено за несколько месяцев, затем за два, а потом счет пошел на недели. Удивительно, но окончательное решение было принято за две недели до начала этапа. Нас порадовали замечательными фотографиями с автодрома, на котором уже успел покататься Карун Чандхок. Асфальт есть - уже хорошо, но надо же было довести дело до такого состояния? В последние недели Берни Экклстоун чуть ли не сам руководил процессом строительства. Достроились до того, что пришлось кое-что изменять прямо по ходу уик-энда. Мостик над стартовой прямой был ярким украшением трассы (и, наверное, единственным - все остальное осталось на все той же бумаге), но из-за него чуть не пострадал Буэми - то ли ведро, то ли ящик приземлился в метре от него. Это произошло в четверг во время ознакомления пилотов с трассой, а потом они выехали на машинах и обнаружились новые проблемы. Странно, но проблемный участок пришелся на последнюю серию поворотов. В первом был слишком низкий поребрик и колеса "нависали" над трассой, на выходе из этого поворота была опасно построена стена, а потом был слепой въезд на пит-лейн. Сложилось впечатление, что корейцы строили этот трек от начала к финишу и на последних сотнях метрах так спешили, что проглядели с некоторыми деталями. Конечно же, это было простое стечение обстоятельств, но решение нужно было принимать срочно. Так и случилось: в ночь с пятницы на субботу последняя часть трассы заметно изменилась. Пришлось таки приподнять поребрик, отодвинуть стену, а въезжать на пит-лейн разрешили по более широкой траектории. Это были проблемы, которые, к счастью, ни к чему серьезному не привели. В пятницу был повод для грусти - ну как же так можно? Но в воскресенье настроение кардинально изменилось. Погода решила помочь азиатам - перед гонкой пошел страшнейший дождь. И тут началось веселье. Сначала гонщики проехали за машиной безопасности четыре круга, а потом гонку пришлось отложить на час. Время поджимало, поскольку наступал такой период, когда возобновленная гонка могла закончится во время заката солнца. В дождевых условиях это было очень опасным занятием, но нужно было ехать. Пилоты вновь стартовали за машиной безопасности и тут себя проявил Льюис Хэмилтон, который почти кричал по радио: "Да начинайте же, наконец!" Долго его не слушали, но в конце концов наступил такой момент, когда можно было отпустить гонщиков - компания Альянц, которая начала клеить свою рекламу на машине безопасности, осталась довольна (еще бы - сделка сезона!). Сама по себе гонка была бы не интересной, если бы не сход двух Ред Буллов. Марк Уэббер катапультировался на первых кругах после рестарта и закопался в грязи на краю трассы, а на машине Феттеля сдох движок. За пару кругов до этого у него возникли проблемы с визором - он был слишком темным, и в таких условиях (сумерки + вода на трассе) Себу было очень тяжело. По крайней мере, это он сам так говорит - мы должны заметить, что визоры гонщики выбирают сами и если он ошибся с выбором, то тут как ни крути, а виноват он сам. Но главным итогом стало то, что практически все признали трассу гениальной. Действительно, различные серии поворотов (особенно предпоследняя дуга) вызывали восхищение - пилотам действительно было где показать себя и свои умения. Вроде бы даже обгоны были, что только подтвердило интересность трассы. Но хочется опять сказать "но". Нужно дождаться следующих сезонов и посмотреть, как гонки будут развиваться дальше. Практически на всех "Тилькедромах" были интересные гонки, но нет ни одного трека, про который сейчас можно сказать: "это оно!" Первая гонка удалась и крайне надеемся, что так будет и дальше.

7. Победа Лотуса в "малом зачете"... На следующий год ФИА решила вернуть правило 107% на квалификационных заездах. Отсев будет устраиваться по первому времени, показанному в первой части квалификации - теперь будет гораздо веселее. Правда, аутсайдерам чемпионата прийдется попотеть, чтобы таки попасть на стартовую решетку. Но это правило вернулось из-за тех же аутсайдеров. Новички сезона начали веселить еще до официального старта сезона. В Вирджине Уирт принялся разрабатывать машину на компьютере. Напоминало это знаменитые "зеленые технологии": пользы приносит мало, но поскольку у нас модно думать о будущем, то пришлось пойти на такой шаг. Безусловно, рано или поздно добродушная федерация заставит всех перейти на эту технологию и команды перестанут "зря" выбрасывать деньги на аэродинамические трубы - тогда уж Вирджин окажется в фаворитах. А пока до этого не дошло - команда финишировала на последнем месте в Кубке Конструкторов. Объяснить такое место и тяжело, и просто. Первое касается того, что пилоты команды, Тимо Глок и Лукас ди Грасси, иногда боролись даже с Лотусом в квалификации. Более того, если у них это не получалось, то уж Хиспанию - еще одного блестящего дебютанта - они точно превосходили. Но с другой стороны, что можно было ожидать от команды, которая в эру запрета на дозаправки построила машину с маленьким баком...
Некоторые могли снова похвалить Ника Уирта за применение зеленых технологий: меньше бензина - меньше вреда. Но сохранение озонового шара это одно, а зарабатывать очки - другое. С последним у Вирджина - впрочем, как и у его коллег - были одни проблемы. Последнее место по итогам чемпионата определяло количество 14-х мест - у Хиспании было на одно больше. Его добыл Бруно Сенна на Гран-при Кореи, а в это время оба пилота Вирджин выбыли из гонки. Они снова были быстрее в квалификации, но выгоды из этого извлечь не смогли. Весь чемпионат они боролись за то, чтобы доехать до финиша и в самый ответственный момент этого не смогли сделать. В итоге на одной из машин Вирджина в следующем году будет начерчена красивая цифра "25". Хиспания чудом выиграла спор за предпоследнее место, но они вошли в историю отнюдь не из-за этого. Команда подтвердила свое участие в чемпионате лишь в конце февраля - пришлось даже изменить название с "Кампос" на "Хиспанию". С пилотами также была проблема. Бруно Сенна был подписан еще в прошлом году. Бразилец по сути год не выступал ни в одном чемпионате, но могли ли в новой команде отказаться от неплохой прибыли? Они это сделали дважды - после Бруно с командой подписал контракт Карун Чандхок, который перед этим занял почетное 18-е место в чемпионате GP2. Худо-бедно, но команда таки была сформирована - оставалось дело за дебютом. Не обошлось без приключений и здесь. Команда пропустила все тестовые сессии, а на первых практиках в Бахрейне долго выступала лишь с одной машиной - вторую просто не могли собрать. К счастью, до квалификации инструкцию пользователя нашли и две серо-болотные машины выступили в квалификации. Вот тут-то и вспомнили про правило 107%. Аутсайдеры, и Хиспания в частности, были слишком медленными и в гонке быстрым пилотам иногда пришлось нервничать. Сразу же заговорили о том, что в Монако может быть еще хуже, ведь там ширина трассы в разы уже, чем в Бахрейне - где же они будут пропускать друг друга? Но была и другая сторона медали. Новичкам много чего наобещал Макс Мосли и теперь они вынуждены были со скудным бюджетом бороться с титанами. А если бы с ходу вернули правило 107%, то Хиспания, например, и вовсе могла не дожить до последней гонки в сезоне - чему они могли научиться, если бы стартов у них было крайне мало? Ничему! И в итоге вышло так, что Чандхок не попал в 107% шесть раз, Сенна - пять, ди Грасси и Ямамото - по три. Но участие в гонках позволило им не доводить эти показатели до совсем уж удручающих. Хиспания не захотела войти в историю лишь благодаря такому дебюту. Во второй части сезона одно из мест в команде было выставлено чуть ли не на аукцион. Поначалу своего места лишился Сенна, но команда быстренько определила лишним Каруна Чандхока - у того была задолженность (квартплата тут ни при чем). В результате его место занимали то Ямамото, то Клин. Кристиан показал себя с лучшей стороны и в двух из трех попыток одолел Сенну в квалификации, но прыгнуть выше 20-го места в гонке не сумел. Ямамото провел больше времени в команде, но ничем особым не запомнился. Лотус был светлым пятном в этой компании. Удивительно, но в конце прошлого сезона он даже мог и не мечтать о месте в Формуле-1. Право на три заявки выиграли другие команды и если бы не отказ Тойоты от гонок, то зеленых мы сейчас не говорили бы. К счастью, случилось так, как случилось. Малайцы дали команде солидный бюджет (около 60 млн.дол.) и благодаря этому выступили неплохо, как для дебютантов. Конечно же, это говорится в сравнении - если бы не было Вирджин и Хиспании, то оценка была бы иной. А так старая-новая марка легко одолела своих соперников. Лишь несколько раз в квалификации с ними смогли побороться пилоты Вирджин, а в гонке также прослеживалась стабильность.  Поэтому нельзя назвать 12-е место Хейкки Ковалайнена незаслуженным. Да, тогда финну помогли сходы соперников, но и без той гонки он вместе с Трулли финишировал достаточно высоко. А в конце сезона Лотусы немного подобрались к Торо Россо. Возможно, это итальянцы так деградировали по ходу сезона, но с другой стороны - прогресс зеленых также вполне вероятен. Что ждет эти команды в будущем - сложный вопрос. Сейчас практически ясно, что они войдут в новый сезон с новым именем. Ситуация с Вирджином стала понятна еще до последнего этапа, у Лотуса продолжается борьба за имя (вполне возможно, что она будет переименована в "Малайзию"), ну а Хиспания не застрахована от перепродажи и ребрендинга.

6. Браво, Федерация!... Много чего было на протяжении всех 19-ти этапов в прошлом чемпионате, но практически всегда можно было обсудить то или иное решение судей. Первые два этапа прошли более чем спокойно, но начиная с малазийского этапа пошли такие разговоры, что даже самому приходилось менять свое мнение два, а то и три раза. Виной тому послужили наказания от четверки судей в гонке. Каждый раз их состав менялся - героем мог стать каждый из них. Сразу же скажу, что на отдельных фамилиях останавливаться не буду - кроме бывших гонщиков в совет входило еще три человека, так что не имея задокументированных результатов голосования не буду лишний раз обвинять Мэнселла или же Хилла по отдельности - они верхушка айсберга. На третьем этапе в Куала-Лумпур лидером по обсуждению стала защита Льюиса Хэмилтона от атак Виталия Петрова. На стартовой прямой британец начал сильно вилять, а Виталий все время садился в воздушную подушку, пытаясь таким образом дотянуть до конца прямой и пойти в атаку на позднем торможении. Болельщики и официальная общественность разделились на два лагеря: кто-то ругал Льюиса за то, что "более одного раза свернул с траектории", а другие набросились на пилота Рено - тот мог выйти на свободный простор раньше. У каждого была своя правда и логика, но решение судей напугало: предупреждение! Извините, но нарушение правил либо было, либо нет и в итоге должно было быть вынесено соответствующее наказание. Получилось, что Льюис был чуть-чуть беременный - никто не понес наказания. Более того, британец попихался с Феттелем на пит-лейне и даже по совокупности не получил штраф. Логика "предупреждения" осталась непонятна. Следующий глобальный "казус" произошел на Гран-при Монако - там судьи принялись, как говорят, жечь напалмом. По ходу гонки произошло два интереснейших эпизода: Рубенс Баррикелло после своей аварии на подъеме вышвырнул руль прямо на траекторию (Чандхок потом проехался по нему), а в конце гонки произошел известный обгон Шумахера. Судьи долго рассматривали последний эпизод и признали Шумахера виновным - не положено было обгонять на последнем круге дистанции, а уход машины безопасности на пит-лейн был таким же требованием в правилах. Шумахер был не в состоянии отбыть наказание проездом по пит-лейн (гонка-то уже закончилась!) и получил штраф в 20 секунд. Соответственно, его выбросило из очковой зоны, а Фернандо Алонсо, которого и обогнал Михаэль, получил два дополнительных балла. На такое решение нельзя было подать протест, поэтому Мерседесу пришлось его проглотить, а потом узнать, что правила нуждаются в доработке - оригинально. Раз уж ФИА признала свою вину, то можно было бы отменить наказание, но... А вот Рубенс Баррикелло отделался денежным штрафом. Судьи были слишком заняты разбирательством маневра на последнем круге и решила строго не наказывать бразильца. Того самого бразильца, который в Венгрии жаловался на опасную езду Михаэля Шумахера. В Валенсии уже Алонсо был в роли проигравшего. Льюис Хэмилтон обогнал машину безопасности на трассе и судьи кругов 12 рассматривали этот эпизод. Были ссылки на то, что необходимо было проверить данные GPS, но зачем это надо было делать, если видеоповтор дал четко понять - обгон был. Сложно даже представить, что было бы с судьями, если тот самый GPS-передатчик на машине Хэмилтона не "обошел бы" такой же прибор на машине Майландера. А в итоге получилось так, что британец получил ситуативное преимущество и остался вторым в гонке, а Алонсо финишировал далеко-далеко. В Британии виновником торжества опять стал Алонсо, который обогнал Роберта Кубицу, срезав дистанцию. Судя по опубликованным переговорам, Чарли Уайтинг рекомендовал Фернандо пропустить поляка вперед еще до вынесения приговора. Нандо вместо этого начал отрываться, а через два круга Роберт сошел. Неоднозначная возникла ситуация - вроде бы и пропускать было некого, а через 10 кругов пришлось выполнить проезд по пит-лейн. На строгость решения мог повлиять тот факт, что после гонки в Валенсии испанец наговорил много чего лишнего. В Германии возникла ситуация, в которой судьи и Федерация опять блеснули умом и сообразительностью. К сожалению, эта история попала в наш хит-парад отдельным пунктом, а тут вспомним гениальные ходы ФИА в Бельгии и Японии. Главный приз получила судейская коллегия в Спа. Сначала они совершенно непостижимым образом проспали фальстарт Фелипе Массы. Бразилец проехал стартовую отметку на метр-другой и получил преимущество. Отреагировали стюарды очень быстро - через неделю. Тогда они таки увидели нарушение правил, но сообщили, что прошло слишком много времени и эпизод рассматриваться не будет. Ну а в гонке произошло два эпизода, похожих по своей сути: Феттель выбил Баттона, а Баррикелло вписался в Алонсо. Через полтора месяца в Сузуке Петров на старте выбил Хюлькенберга, а Масса - Лиуцци. В этих гонках пилоты выбивали своих соперников, но случилось так, что одни легко отделались, а вторые отбыли то или иное наказание. Даже в одной гонке сложно вынести два разных решения в похожих ситуациях, но когда это происходит в двух - это уже перебор. За всем этим набором маленький рывок Феттеля на старте в Японии просто остался в тени. Если уж километровый фальстарт от Массы не наказывается, то это было сущей мелочью. Хочется надеяться, что судейство в самом высокотехнологичном спорте в мире станет отвечать уровню этого спорта.

5. Возвращение Михаэля Шумахера!!!... История великолепной команды имени Росса Брауна закончилась через год после своего рождения, и даже меньше. Белые машины, на которых практически не было рекламы, буквально взорвали автоспортивную общественность в прошлом году, но пришлось сказать "До свидания!". Команду выкупил концерн Мерседес, а через некоторое время стало точно известно, что прийдется распрощаться и с чемпионской единичкой Баттона. А чуть позже, 23 декабря, стало понятно, что за руль серебряных стрел таки сядет чемпион мира. Но не простой, а семикратный. Перед началом сезона поступали разные прогнозы на будущее выступление Михаэля Шумахера. Кто-то откровенно жаждал новых побед героя, другие желали ему провала. Было много аргументов "за" и "против", но практически все из них были завязаны на его технике. Формулисты всего мира еще не забыли, к чему привело сотрудничество Шумахера и Брауна в прошлые годы, а 2009 год показал, что тандем снова сможет навязать борьбу всему миру. BGP001 была действительно уникальной машиной - все так расхвалили Росса Брауна, что пророчили ему очередное чудо в следующем году. При этом были забыты очень важные детали. Тот чемпионский болид Баттона был построен на деньги Хонды, которая выплатила обязательный взнос, а вот на вторую часть сезона денег не оставалось. Соответственно, команда не могла должным образом доводить машину в 2009 году и при этом серьезно работать над новой. Конечно же, Мерседес подарил новой команде огромные денежные средства - они были одними из самых обеспеченных в пелетоне. Вот только время было упущено. Но главная беда была не в этом - за то самое время была начата разработка болида под Баттона. Даже на презентации команды, которая состоялась в конце января, миру был показан по сути удлиненный BGP001. Вступление получилось долгое, но именно эти детали и повлияли на результат Михаэля Шумахера. Прогнозы было давать сложно, но еще сложнее сейчас правильно оценить выступление Красно-серебристого Барона. Единственное, что приходит на ум - средне, но это довольно сухое слово. С машиной у Мерседеса дела действительно не заладились. На первых этапах они не выпадали из той самой Топ-4 (напомним, что Росберг занимал даже второе место в чемпионате), но потом начались серьезные проблемы. Еще в Испании казалось, что проблем избежать удастся - привезли удлиненный вариант шасси и Шумахер стал четвертым, уверенно сдержав атаки Баттона. Конечно, был мимолетный праздник, но очень скоро пузырьки вышли из шампанского и оно стало горьким на вкус. В плане добытого результата сложно выделить какую-то гонку для немца. В борьбе за чемпионство набранные очки не всегда отображали преимущество того или иного пилота, но вот про Шуми такого нельзя сказать. Ошиблись даже те, кто прогнозировал ему борьбу за подиум - в том числе и автор этой статьи. Максимальный результат, которого смог добиться Михаэль - четвертое место. Этого он сумел добиться трижды: Испания, Турция и Корея. Те, кто помнит ход гонок, смогут подтвердить, что и этот результат был "не его" - помогали сходы соперников. Конечно же, приуменьшать значение этих достижений никто не собирается, просто хочу сказать, что даже на четвертое место в гонке Шуми заработал не сам. Т.е. он был далеко от битвы за тот самый подиум. Но было два момента в сезоне, когда встрепенулись все любители и не любители Шумахера - Гран-при Монако и Гран-при Венгрии. На первом из них он совершил безумный обгон Алонсо на последнем круге. Как сказали судьи, это был запрещенный маневр, поскольку он был выполнен в рамках безопасного завершения гонки. Но каков был обгон! Конечно, Алонсо мог на секунду "выключится", но ведь это не факт. Мог и не выключится, получается. Второе событие связано с опасной обороной от атак Рубенса Баррикелло. На стартовой прямой Шуми буквально впечатал Рубиньо в стену, но тот сумел не только пролезть в маленькую щель, но и в итоге обогнать своего заядлого соперника. Много критики было "вылито" на Михаэля Шумахера и - надо сказать - большая часть из нее была заслуженной. После гонки судьи сказали, что если бы до конца гонки оставалось более пяти кругов, то была бы возможность показа Шумахеру черного флага. А так - минус десять стартовых мест на следующей гонке. Эти два эпизода дали понять, что Шумахер не изменился. Даже истинные поклонники таланта Шуми не будут отрицать, что немец по ходу своей карьеры действовал в каких-то эпизодах жестко. Да он и сам этого не отрицает. Но в этом вся и чуть - они считает это правильным. Его комментарий после событий на Гран-при Германии, когда в Феррари опять применили командную тактику, его комментарий стал самым долгожданным. И даже в том эпизоде он подтвердил, что он все тот же Шуми. Это все хорошо, но "тому Шуми", которого все знают, нужна еще и машина. Он вместе с Брауном построил сначала Бенеттон, потом - Феррари. Сейчас ситуация изменилась - уже нет того огромного количества тестов до, во время и после сезона. Машину пришлось делать за два месяца - не получилось. Получится ли - тоже вопрос не из легких. Сложилась такая ситуация, что даже его уход в конце этого года был бы легко объясним. Шумахеру в январе следующего года стукнет 42 года, но этот сезон дал понять, что возраст тут совершенно ни при чем. Мы уже вспоминали и сейчас вспомним еще разок - после Гран-при Сингапура Шумахер выглядел живее среди всех тех выжатых лимонов. Поэтому, главным вопросом была и будет машина. Посмотрим!!!...

4. Борьба технологий... Два года назад комиссия по обгонам разработала идеальную концепцию болида, которая должна была увеличить количество обгонов во время гонки. Ну, или хотя бы значительно упростить задачу более быстрому гонщику. К сожалению, все хорошо оказалось только на бумаге, поскольку в борьбу вмешались новые решения конструкторов. Год назад переломным стало изобретение двойного диффузора. Первые идеи появились в команде Уильямс, а чуть позже Росс Браун довел решение до идеала, что и позволило его собственной команде выиграть первую часть чемпионата, а с ней и весь сезон. При этом в тени осталась уникальная конструкция переднего антикрыла, которую - вместе с диффузором - со временем повторили множество команд. Перед началом сезона 2010 года вопросов, связанных с новыми концепциями постройки болида, было масса. Росс Браун был избран главным героем межсезонья - удастся ли ему повторить успех прошлого года или же его конкуренты окажутся проворнее. Выиграли вторые, и это стало ясно после первых же этапов сезона.
4.1. Выдувной диффузор... Адриан Ньюи продемонстрировал свою разработку на тестах в Хересе. Тогда множество фотографий демонстрировали необычайно низкое расположение выхлопных труб в боковых понтонах новенького RB6. На тот момент было неясно, какой эффект произвела разработка - ответ на практически все вопросы был бы дан только в Сахире. На первом же этапе в сезоне новая разработка была внедрена в жизнь - двойной диффузор болида Ред Булл получал дополнительный воздух из выхлопной трубы, что придавало машине еще большую прижимную силу - практически бесплатно. Правда, события на первом этапе заставили задуматься над правильностью решения - Кристиан Хорнер по ходу гонки сообщил Себастьяну Феттелю, но у него возникли проблемы с той самой системой. Возможно, проблема была в том, что Сахир совсем не был похож на дождливый Херес, и погода была не полностью учтена. На таком уровне сложно в это поверить, но такая возможность таки существует. Как бы там ни было, на следующих этапах в Ред Булл не отказались от новой системы и она работала просто прекрасно. Больше всего это было заметно в знаменитом восьмом повороте стамбульской трассы - там пилоты РБР были быстрее своих соперников на восемь десятых. В пример взят очевидный участок трассы в чемпионате, но их было намного больше. На любой трассе, где были связки медленных не острых поворотов, у австрийской конюшни было явное преимущество - соперники, которые попытались повторить разработку, смогли лишь не отстать от лидера в этой номинации.
4.2. Воздуховод... Макларен же в этом сезоне сделал явную ставку на скоростные участки, сделав в своем болиде трубку, которая выгоняла воздух под заднее антикрыло. Принцип работы, если не вдаваться в детали, довольно простой - на прямых пилоты Макларен коленом открывали подачу воздуха в трубу и из-за дополнительного воздуха уравнивалось давление на заднее антикрыло (воздух поступал и снизу, и сверху), благодаря чему машина разгонялась быстрее. Преимущество Макларен стало видно прямо в Сахире, где на прямых британцы были намного быстрее соперников. Еще не ясно, кто бы стал победителем этапа, если бы к трассе не был добавлен очень медленный участок, где были быстры РБР. Тем не менее, акценты были расставлены. Когда у Феттеля возникли проблемы, то он начал пропускать некоторых соперников, но самый легкий обгон удался Хэмилтону. Кто-то мог сказать, что Себ слишком легко пропустил соперника, но цифры отвечали на многое - Макларен в тот момент был быстрее на 10 км/час. Конкурентам "Маков" было не так уж и легко повторить разработку. Все дело было в том, что была введена омологация монокока. С одной стороны, соперникам приходилось искать другие возможные пути, а с другой - сам Макларен уже не мог что-то изменить в конструкции. Так получилось, что в результате другими командами были найдены более интересные решения (в Уильямсе была одна из лучших конструкций), за счет чего им удалось немного сократить отставания от Макларен на прямых.
[b]4.3. Гибкие антикрылья...[/

В 2011 «Феррари» в «Формуле-1» будет выступать с новым логотипом...

Итальянской «конюшне» пришлось сменить логотип из-за запрета на табачную продукцию, а белые полоски на красном фоне по мнению многих как раз таки и символизировали компанию «Марльборо».

Как раз из-за этих полос и попросили сменить логотип команды руководители «больших призов»...

Новый логотип команды.

Подготовил ПАПА по материалам

15 дней зимних тестов откроют новый сезон

1 февраля 2011 года стартует зимняя тестовая программа. Как и в 2010-м, команды проведут четыре сессии общей протяжённостью 15 дней – первые три пройдут в Испании, относительно недалеко от европейских баз, что позволит оперативно решать возникающие проблемы, а в начале марта участники чемпионата отправятся в Бахрейн, где состоится финальная серия тестов и первый Гран При сезона.
В прошлом году тесты тоже стартовали 1 февраля, на первую трёхдневную сессию в Валенсии приехали семь команд – Ferrari, McLaren, Mercedes GP, Renault, Williams, BMW Sauber и Toro Rosso. В феврале 2011-го участников наверняка будет больше – из-за перехода на резину Pirelli и возвращения KERS многие захотят проехать максимальную дистанцию перед началом нового сезона.
Ещё раньше к работе в новом году приступят шинники – очередная серия тестов резины Pirelli начнётся 9 января в Бахрейне, потом инженеры итальянской компании проведут проверку подготовленных составов с 15 по 18 января в Абу-Даби, и это будет та же резина, которую команды получат на зимних тестах.

Расписание зимних тестов
1-3/02    Валенсия
10-13/02    Херес
18-21/02    Барселона
3-6/03    Бахрейн
http://www.f1news.ru/news/f1-63118.html

Джеки Стюарт: Нас ждёт ещё один невероятный чемпионат

Трёхкратный чемпион мира Джеки Стюарт считает, что сегодняшний состав гонщиков – лучший в истории Формулы 1...

Джеки Стюарт: «Я думаю, что сейчас в чемпионате сильнейший состав за всю историю. У Red Bull была отличная машина, но в последнем Гран При четверо гонщиков сражались за титул, а по ходу большей части сезона сразу пятеро пилотов могли претендовать на итоговую победу. В битве участвовали Red Bull, Ferrari, McLaren, их прессинговала Renault – о большем нельзя и мечтать. Позади продолжительный сезон, судьба которого решилась в последней гонке, и борьба действительно была плотной».
Журналисты Autosport спросили Стюарта, соответствовал ли уровень сезона 2010 года его ощущениям от чемпионатов, которые принесли чемпионский титул.
«Безусловно, ситуация очень похожа, - заявил сэр Джеки. - Я не думаю, что Себастьян Феттель уступает Джиму Кларку, Грэму Хиллу или Джеку Брэбэму, всем тем, кто не раз выигрывал чемпионат мира. Это гонщики, которым, благодаря упорству и напряжённой работе, удалось реализовать данный Богом талант. Как люди, они очень похожи, но сегодня машины стали гораздо конкурентоспособнее, ближе в скорости, поэтому я считаю, что сезон 2010 года так же хорош, как гонки в конце 60-х – начале 70-х. В 2011-м будут выступать те же гонщики, которые приобрели ещё больший опыт, так что нас ждёт ещё один невероятный чемпионат. Феттель – совсем молодой человек, ему всего 23 года, Когда мне было 23, я только начинал гоняться – я сказал об этом Себастьяну на церемонии Autosport Awards. Я сел за руль в его возрасте, а он стал чемпионом мира в 23 года. Марку Уэбберу – 34, в его возрасте я чувствовал себя гораздо более уверенно, чем в 23, так что Себастьян ещё многого может добиться. Марк способен выиграть титул, Кубица может стать чемпионом мира. Ещё у нас есть Дженсон с практически идеальным пилотированием, есть Льюис, возможно – лучший из всех, но в комплексе лучший набор качеств пока у Алонсо. В Формуле 1 сегодня выступают невероятно талантливые гонщики».
http://www.f1news.ru/news/f1-63121.html

Экономические трудности на острове Яс-Марина

Несколько компаний, участвовавших в создании парка развлечений Ferrari World на острове Яс в Абу-Даби, обратились к своим партнерам с просьбами о предоставлении скидок при оплате счетов.
В частности, компания Depa, занимавшаяся созданием интерьеров Ferrari World, попросила об уменьшении сумм, которые она должна выплатить поставщикам материалов, на 10%.
«Чтобы получить деньги сейчас, я вынужден был предоставить скидку, – цитирует местная англоязычная газета The National Махмуда Юсифа, главу компании Specialised Metal Design. – Если вам срочно нужны средства, вы сразу на это согласитесь».
По информации газеты, Depa не отказывалась полностью погасить задолженность, но просила подождать какое-то время, тогда как меньшую сумму была готова выплатить сразу.
С подобными просьбами к своим деловым партнерам обращались и другие компании, работавшие на острове Яс. The National также отмечает, что общая сумма долга концерна Aldar Properties, спонсора Ferrari, ведавшего строительством объектов на рукотворном острове, в том числе и автодрома Яс-Марина, приближается к 3 миллиардам долларов.
http://www.f1news.ru/news/f1-63133.html

Ferrari 2011 прошла краш-тест       
       

Ferrari объявила о том, что монококк 2011 года благополучно прошел обязательные краш-тесты FIA. По информации, появившейся в итальянских СМИ, успешное прохождение этой серии тестов было крайне важным для команды – машина следующего года слишком сильно отличается от F10. Дескать, изменилась даже конструкция монококка и состав композитов, из которых он сделан. В ходе проведения тестов монококк все же получил некоторые повреждения – в частности, на одной из его сторон появилась трещина – но ее размеры были столь незначительны, что не противоречили нормам безопасности FIA.
http://proformula.ua/index.php?id=24&pid=26280