О командах Первой Формулы образца 2011 года еще раз... И обо всех - сразу!!!
Red Bull Racing... Триумфатор сезона!!!... Второй раз к ряду!!!
Нет сомнений, это успех. Успех тем более ошеломляющий, что на вершине, как правило, труднее удержаться, чем достичь её. Но так уж получилось, что эта избитая фраза не имеет к Ред Булл никакого отношения. На протяжении всего сезона преимущество "Быков" в скорости было огромным: Макларен и Феррари где-то к концу весны осознали, что с мечтами о чемпионстве придётся расстаться. Себастьян Феттель был великолепен и в первых восьми гонках добыл шесть побед, а поул за это время упустил всего один - Марк Уэббер постарался в Испании. Не все из этих гонок были выиграны за явным преимуществом, но этого и не требовалось: очков было набрано столько, что конкуренты могли надеяться лишь на внезапную череду поломок и сходов, ну а по нынешним временам это явная нелепость. В июле Феттель взял небольшую паузу, во время которой "всего лишь" дважды попал на подиум, а на домашней трассе единственный раз в сезоне стартовал не с первого ряда. Однако затем всё вернулось на круги своя: вновь череда побед и поулов, и на Сузуке уже 24-летний Себ отпраздновал своё второе чемпионство (правда, стоял он при этом не на высшей ступеньке пьедестала). Кроме короны, в Индии Феттелю удалось примерить на себя ещё и "Большой шлем", ну а в последнем Гран-при сезона из-за неопределённых технических проблем немец с барского плеча поневоле одарил напарника, открыв ему дорогу к победе. За день до этого Себастьян взял рекордный 15-й поул-позишн - у кого-то ещё есть сомнения в том, кто является лучшим гонщиком этого сезона?
Кстати, а как же Уэббер? Выступал ли он вообще в этом сезоне? Приходится грустно иронизировать... Во всяком случае, нынешний Марк совсем не был похож на себя прошлогоднего. Ни один из трёх своих поулов Уэббер реализовать не сумел, ну а как к нему пришла единственная победа - см. выше. Как и в случае с Фелипе Массой, корень зла следует искать в области психологии, а не в происках со стороны своей же команды. Не секрет, что Феттелю уделяется гораздо больше внимания, однако, вообще говоря, ничто не мешало Марку в конце сезона-2010 собрать волю в кулак и додавить-таки конкурентов. Однако всё это мы увидели в исполнении другого пилота Ред Булл, поэтому не стоит удивляться тому, что ставка была сделана именно на Феттеля.
Причины удач/неудач
В Ред Булл, похоже, лучше всех понимают, что самый ценный ресурс - это люди. С технической точки зрения в успехах команды "виновен" Эдриан Ньюи: этот выдающийся конструктор, аки царь Мидас, превращает в золото всё, к чему прикасается, и болиды Ред Булл не стали исключением. В отличие от работы Ньюи в предыдущих командах, победы пришли не сразу, но терпение высшего руководства было вознаграждено сторицей. Аэродинамические изыскания Ньюи в конце концов вывели "Быков" на чемпионский путь, по которому они намерены следовать и дальше. Конкуренты пытаются скопировать некоторые наработки, которые видны невооружённым глазом, и у некоторых это более-менее получается, но при таком подходе Ред Булл априори оказывается немного впереди. В победах Феттеля также велика заслуга Хельмута Марко. Спортивный консультант команды, а также куратор программы поддержки молодых пилотов, спонсируемой концерном Ред Булл, больше всего внимания уделяет именно молодому немцу, который как-то признался, что в случае иного варианта развития событий никогда не стал бы чемпионом мира. Эта программа пока зажгла лишь одну звезду первой величины, но зато какую! Надёжный тыл позволяет Ред Булл тщательнейшим образом подходить к выбору пилотов, ведя наиболее одарённых ребят чуть ли не с детства, и особо не торопиться с решениями. А слова "Ред Булл" и "неудача" в этом сезоне очень редко могли находиться в одном предложении (если забыть о Уэббере). На Нюрбургринге Феттель немного переволновался перед своими болельщиками (он ведь человек, а не робот), поэтому подиум обошёлся без Себа, ну а в Яс-Марине просто не повезло. Проведённое расследование показало, что если кто и виноват в том проколе, то уж точно не Феттель.
Перспектива
Сейчас слухи о переходе Себастьяна Феттеля в Феррари или куда-то ещё выглядят не более чем анекдотами. Согласитесь, глупо было бы вырастить такого гонщика и отдать его соперникам... Ситуация со вторым местом в команде куда более запутанная: не исключено, что Марк Уэббер после 2012 г. уйдёт из Ред Булл и освободит одну вакансию, занять которую желающих предостаточно. Однако пилот, претендующий на это место, должен чётко понимать: чтобы стать первым номером, ему придётся совершить невозможное. Почти невозможное...
Для Ред Булл главный вопрос этого межсезонья - ликвидация неблагоприятных последствий запрета выдувных диффузоров. Сможет ли Эдриан Ньюи и его бригада снова удивить весь мир? Если сможет - честь им и хвала, нет - тем лучше для интриги... А с финансами проблем не будет: Дитрих Матешиц уже осознал, как это здорово - быть первым.
Vodafone McLaren Mercedes... Два чемпиона... Два неудачника...
Предсезонные тесты навевали на всех причастных к Макларену тоску и уныние. В погоне за Ред Булл инженеры решили использовать альтернативные методы и поэкспериментировать с выхлопной системой, но новинка оказалась нежизнеспособной, так что перед Австралией вряд ли кто-либо рискнул бы поставить на то, что Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон приедут хотя бы в шестёрку лучших - настолько печально всё выглядело со стороны. В срочном порядке команда вернулась к более традиционному варианту выхлопа, и оказалось, что он не так уж и плох: Хэмилтон в Мельбурне занял второе место, уступив лишь Себастьяну Феттелю, причём никто другой угнаться за этими двумя не смог (Баттон выступил не столь успешно, но он разгонится ближе к середине сезона). Хэмилтон очень ярко выступил в Китае, где выиграл Гран-при прежде всего за счёт грамотной тактики, и в Испании, где долгое время висел на заднем колесе у Феттеля, но всё же не сумел обогнать Себа, уступив ему менее секунды. После этого у Льюиса началась первая полоса неудач, а самый неприятный случай произошёл в Канаде, когда ему пришлось покинуть трассу из-за столкновения с Баттоном. Дженсон и в предыдущей гонке в Монако был хорош (3-е место, которое могло превратиться в 1-е, если бы не смена резины после остановки гонки), но в Монреале превзошёл сам себя, атакуя до победного конца и вынудив Феттеля ошибиться на последнем круге. Ну а в Германии озарение снизошло уже на Хэмилтона, который ту свою победу сразу же назвал одной из любимых. Однако это было не более чем эпизодом. На протяжении следующих пяти Гран-при Льюис ни разу не побывал на подиуме, тогда как Дженсон делал это постоянно, причём на Хунгароринге и на Сузуке был лучшим. Баттон проявил все свои наилучшие качества и по-настоящему затмил своего напарника, который в то время напоминал о себе лишь ошибками, получаемыми наказаниями и постоянными конфликтами с Фелипе Массой. Под конец сезона Хэмилтон слегка очнулся и даже единственный раз в сезоне сумел отобрать поул у Ред Булл (в Корее), а в Абу-Даби одержал третью победу в чемпионате, но этого не хватило для того, чтобы догнать тройку Баттон-Уэббер-Алонсо. Баттон же с присущим ему одному изяществом регулярно приезжал в тройку и оказался лучшим среди прочих - Феттель, как ни крути, выступал в своей лиге...
Причины удач/неудач
После напряжённого сезона-2010 Хэмилтон получил в свои руки болид, который насколько хорош был по отношению к Феррари, настолько же и уступал Ред Булл. Первую часть чемпионата Льюис провёл на энтузиазме, но когда первоначальный запал иссяк, новых стимулов в себе найти ему не удалось. Именно после тех проигранных шести десятых в Каталунье Хэмилтон морально сдался (хотя не признавался в этом даже самому себе), а бороться за второе место ему уже было неинтересно. Сыграли свою роль и личные проблемы, которые никого ещё не вдохновляли на успешные сражения... Зато когда всё складывалось в пользу Льюиса, его трудно было остановить; и Гран-при Абу-Даби был выигран вполне в стиле Феттеля образца этого сезона. И всё же, несмотря на отдельные успехи, лучше всего выступление Хэмилтона может быть охарактеризовано словом "провал" - британец ещё в начале карьеры установил для себя высокую планку, которой обязан соответствовать и далее. С Баттоном история совершенно иная. Дженсон в Хонде знавал куда худшие времена, когда машина не позволяла даже побороться за попадание в очки, так что его никак не мог смутить тот факт, что между Ред Булл и всеми остальными лежит пропасть. Окончательно освоившись в команде, Баттон принялся потихоньку перетягивать одеяло на себя, чего пару лет назад никто и предположить не мог (надо сказать, Хэмилтон своими неудачами этому всячески способствовал); выяснилось вдруг, что Дженс и в 31 год способен учиться и перенимать лучшие качества у напарника, не теряя при этом свои. Сейчас Баттон находится на пике своей карьеры и представляет собой куда более грозную силу, чем во времена своего чемпионского сезона. Основное преимущество Хэмилтона перед Баттоном - возраст (Льюис на пять лет моложе), но ведь и Дженсону до пенсии ещё далеко, так что вряд ли кого-то из них заранее стоит провозглашать фаворитом во внутрикомандной борьбе. Букмекеры, правда, отдают предпочтение Хэмилтону...
Перспектива
Пожалуй, из всех серьёзных команд Макларен потенциально имеет самый стабильный состав. Баттон недавно подписал долгосрочный контракт, и теперь уж точно никто не определит, кто там первый пилот, а кто второй - гонщики будут выяснять отношения на трассе. Ну а Хэмилтон - "маклареновец" до мозга костей: куда ему уходить-то? В Ред Булл к Феттелю? У "Быков" есть своя программа подготовки пилотов, которая создана не только для того, чтобы заполнять вакансии в Торо Россо. В Феррари к Алонсо? Такое уже было и ничем хорошим не закончилось... Выгоду от разрыва британского дуэта могут получить лишь соперники, поэтому, думается, команда приложит все усилия для продления контракта с Льюисом, причём весомым аргументом должно быть предоставление ему конкурентоспособного болида. А вот с этим снова могут возникнуть сложности. Пресловутая гонка в Сильверстоуне показала, что Макларен в условиях запрета на выдувные диффузоры теряет в скорости больше других, поэтому зима для инженеров из Уокинга будет как никогда жаркой. Отыгрывать отставание по ходу сезона Макларен умеет, но титулы обычно выигрывает тот, кто уже в марте имеет хороший болид...
Scuderia Ferrari Marlboro... Или о том, почему макаронники - не швабы и не англосаксы...
В этот сезон Феррари вступала с большими надеждами и с настроением "теперь-то уж мы им всем покажем". Фернандо Алонсо с небольшой помощью Фелипе Массы хотел завоевать для Феррари титул, так обидно упущенный в прошлом году, однако эти слова так и остались не более чем словами. Команда поначалу уступала в скорости не только Ред Булл и Макларену, но и Рено, и первый подиум Алонсо добыл только в четвёртом Гран-при сезона. Скудерия воспрянула духом: доработки болида произвели ожидаемый эффект, Фернандо начал регулярно забираться в тройку сильнейших, а лучшим его достижением стала блестящая победа в Сильверстоуне, завоёванная в условиях запрета на выдувные диффузоры. После этого команда ненавязчиво так намекнула, что в борьбе за титул ещё далеко ничего не ясно, несмотря на огромный отрыв Феттеля; было очевидно, что поправки к регламенту как нельзя лучше подходят Феррари. Однако несколько дней спустя после Гран-при Великобритании Скудерию словно обухом по голове ударили: чиновники из FIA посчитали, что негоже менять правила посередине сезона, и заново всё переиграли, отложив окончательное введение моратория на более поздний срок (2012-й год). Алонсо фактически потерял возможность сражаться за победу в каждой гонке, а помрачение Феттеля, нашедшее на него в Германии, коренным образом ситуацию не изменило. В дальнейшем Фернандо чаще попадал на пьедестал, чем оказывался за его пределами, но этого не хватило даже для завоевания 3-го места в общем зачёте! В свете выступления Алонсо о Массе трудно сказать что-либо хорошее. За весь сезон испанец лишь дважды не попал в шестёрку лучших (причём в Канаде ему в этом помог Дженсон Баттон), в то время как бразилец больше был озабочен борьбой с Мерседесами. Зная то, что в Скудерии особо не церемонятся с пилотами, поневоле удивляешься, почему Фелипе до сих пор выступает за Феррари и есть ли в этом какой-то скрытый смысл. Ни одного подиума и куча пятых-шестых мест - вот и все достижения Массы в сезоне-2011. Им обоим с Алонсо сейчас по 30 лет, но насколько же разные перспективы у каждого... Прямо скажем, Рубенс Баррикелло в роли второго пилота выглядел куда убедительнее.
Причины удач/неудач
По ходу сезона оказалось, что у Феррари накопился целый ворох проблем, которые не так-то просто решить в один присест. Главную ошибку руководство совершило, когда доверилось результатам тестов (как реальным предсезонным, так и виртуальным в обновлённой аэродинамической трубе), по которым можно было сделать вывод, что команда построила чуть ли не лучший болид в чемпионате. Но Австралия показала, что в Ред Булл просто темнили, ну а в Макларене действительно совершили рывок в последний момент, когда все инновационные технические ухищрения были признаны неудачными. Как обычно бывает в таких ситуациях, судорожные попытки выхода из кризиса растянулись на добрую половину сезона. Команда оказалась в положении догоняющих, и отыграть отставание было бы значительно легче, не проявись ещё одна неприятность, на этот раз с резиной Пирелли. Поведение жёстких составов на алых болидах оставляло желать много лучшего, что особенно сильно проявилось на родине Алонсо, когда Фернандо отстал от выигравшего гонку Феттеля на круг! Полностью ликвидировать причины этого, связанные с индивидуальными особенностями шасси, до конца сезона не удалось (разве что немного), поэтому Феррари так и не смогла выйти хотя бы на уровень Макларена. То, что Алонсо в итоге совсем чуть-чуть уступил Баттону и Марку Уэбберу, объясняется неординарным талантом этого замечательного гонщика, который может показывать результаты не только "благодаря", но и "вопреки". Ну а проблемы Фелипе Массы целиком и полностью лежат в области психологии. В Скудерии Масса оказался подавлен личностью Алонсо, и единственное, на что в долгосрочной перспективе может рассчитывать Фелипе (если действительно хочет побороться за чемпионство) - это перейти, например, в Уильямс и надеяться на чудо, подобно тому как произошло с Баттоном в 2009-м году. Там и новый регламент подоспеет...
Перспектива
В Феррари упорно пытаюся вернуться к той схеме командных отношений, которая существовала во времена Шумахера, и можно не сомневаться, что с этого пути никто сворачивать не намерен. Конечно, в пару к Алонсо трудно найти достаточно быстрого гонщика, который при этом сможет забыть о своих амбициях и принести себя в жертву команде, но если это кое-как удалось сделать в Ред Булл, то почему бы и нет? В новый сезон Скудерия вступает, возможно, даже с некоторым опережением своих противников. Правда, с момента Сильверстоуна уже прошло полгода, и в Ред Булле успели получить необходимую информацию, касающуюся работы болида в новых условиях, и как следует проанализировать её. Но ведь и Феррари тоже не спала всё это время: руководитель команды Стефано Доменикали, обновив техотдел, намерен таким образом дать новый импульс инженерной мысли... Однако окончательный ответ на то, кто как справился с домашним заданием, мы получим не раньше 17-го марта - в день, когда состоится квалификация Гран-при Австралии.
Mercedes GP Petronas F1 Team... И близко не показывала ожидаемых от неё результатов...
Возвращение Мерседеса в Формулу-1 после многолетнего перерыва оказалось совсем не таким, каким его хотели бы видеть в Штутгарте. Михаэль Шумахер и Нико Росберг снова привели свою команду на 4-е место в Кубке конструкторов, но в очковом выражении был сделан шаг назад, и за весь чемпионат ни один из пилотов ни разу не поднялся на подиум. Начало сезона и вовсе выдалось обескураживающим: после первых двух Гран-при Мерседес имел в своём активе лишь два очка, добытых Шумахером в Малайзии. Правда, дальше дела пошли немного лучше (особенно у Росберга), ну а Шумахер в Канаде провёл, по всей видимости, свою лучшую гонку после возвращения: некоторое время Михаэль ехал на 2-й позиции, но быстрые парни из Ред Булл всё же вытеснили ветерана за пределы подиума. После этого наступило небольшое затишье, а по окончании летних каникул бывший (или всё ещё?) "Красный барон" вновь заставил всех говорить о себе: в Спа Михаэль совершил самый крутой подъём за всю историю Формулы-1, поднявшись с 24-го места на 5-е, а в Монце вымотал все нервы Льюису Хэмилтону, защищая свою позицию от атак британца на грани фола, но не переходя за неё (впрочем, не Хэмилтону жаловаться на подобные действия). Росберг же выступал не столь ярко, но оказался более стабилен, а потому в итоговой таблице чемпионата расположился выше Шумахера. Когда говорят, что Шумахер, дескать, уже не тот, проигрывает молодым в скорости, забывают об одной интересной вещи: по системе начисления очков "10-6-4-3-2-1", которая автору этой статьи видится более логичной и целесообразной для применения, семикратный чемпион мира обыграл Росберга со счётом 11:8. Нико в этом сезоне собрал богатую коллекцию седьмых мест (пять штук), однако кардинально оно, прямо скажем, не так уж отличается от одиннадцатого... А вот в квалификациях Росберг действительно полностью переиграл Шумахера: молодой немец лишь раз не сумел пробиться в Q3 (да и то из-за технических проблем), тогда как его опытнейший соотечественник иногда всё же останавливался на подступах к десятке лучших...
Причины удач/неудач
Вряд ли какая-либо иная пара пилотов смогла бы выступить за Мерседес намного лучше. Причины провала и связанной с ним корректировки планов на будущее лежат в технической плоскости: во главу угла была поставлена надёжность, и на февральских тестах машина показывала просто-таки удручающие результаты. Неужели инженерная бригада под руководством мудрого Росса Брауна не знает, что лучше иметь быстрый болид и постоянно повышать надёжность конструкции, чем пытаться сделать что-то с изначально медленной машиной? Вряд ли. Вероятно, некоторые технические решения, на разработку которых было потрачено много времени, на стадии компьютерного моделирования не казались столь неудачными и проявили свою несостоятельность уже на трассе; ну а маклареновский трюк с отказом от новых наработок повторить не было возможности. Выезжать хотя бы на подиумы за счёт лучшего двигателя в чемпионате всё равно не удалось, и в результате Мерседес приехал на финиш сезона с колоссальным отставанием даже от Феррари...
Любопытно также, что происходило бы с командой, если бы Шумахер с самого начала получил в ней статус первого пилота. Вопрос из разряда "если бы да кабы", но ни для кого не секрет, что до этого Михаэль не знал (или знал, но забыл как страшный сон), каково это - ездить с напарником в равных условиях. В противном случае на Росберге можно было бы ставить крест (да и не согласился бы он на такое), но ведь чемпионат обычно выигрывает команда, неявно задекларировавшая преимущество одного гонщика перед другим. В Штутгарте предпочли сделать ставку на Росберга в долгосрочном плане, который, видимо, останется в Мерседесе и после окончательного ухода Шумахера из гонок, поэтому болельщикам остаётся лишь набраться терпения. Впрочем, немцам в большинстве своём горевать не приходится - у них есть Феттель...
Перспектива
В начале осени Росс Браун провозгласил, что новое шасси MGP W03 будет строиться по иному принципу. Означает ли это, что мы увидим быстрый, но часто ломающийся болид? Посмотрим. Работа над ним началась уже давно, и первейшее внимание, смеем надеяться, будет уделено аэродинамике. Шумахер, к сожалению, отнюдь не молодеет, и в следующем году мы увидим на трассах уже 43-летнего пилота, но на различных технических и окологоночных нюансах Михаэль собаку съел, так что Росберг в этом плане смотрит на партнёра снизу вверх и перенимает бесценный опыт. О финансовой составляющей возможного прогресса команды даже упоминать как-то неловко: само название "Мерседес" подразумевает многомиллионные инвестиции в проект, которые при разумном использовании просто обязаны дать результат. Лишь бы не повторилась печальная судьба Тойоты...
Lotus Renault GP Team... А еще раньше была Бенеттоном, а теперь стала Лотусом... И все...
Выступление Рено в минувшем сезоне можно охарактеризовать всем известной фразой "начали за здравие, кончили за упокой". Сейчас с трудом верится в то, что в первых двух гонках команда добыла 30 очков: сначала Виталий Петров, а затем Ник Хайдфельд привели свои болиды на подиум, поочерёдно оставляя за собой обе Феррари, не говоря уже о прочих Мерседесах. Однако на этом в списке достижений смело можно ставить точку: в последующих Гран-при гонщики Рено могли похвастаться лишь попаданиями в очковую зону, самое лучшее из которых случилось в дождливом Монреале (пятое место Петрова). Всё, после этого ни один из пилотов не сумел добраться до топ-шестёрки, а под конец сезона Рено и вовсе регрессировала, добыв три "баранки" подряд и чудом сохранив 5-е место в Кубке конструкторов, не пустив на него Форс Индию. Стоит всё же упомянуть о том, что в гонках Хайдфельд был, в общем-то, неплох, а в Испании с последнего места даже приехал на восьмое. Но руководство команды посчитало, что не нуждается в услугах столь опытного гонщика, и пригласило на его место Бруно Сенну, за плечами которого была не только фамилия, но и богатые бразильские спонсоры. Если в квалификациях Сенна смотрелся более-менее достойно, четырежды попав в Q3 (из восьми попыток), то в гонках его действия не выдерживали никакой критики; так что два заработанных очка не давали Бруно никакой гарантии насчёт продолжения карьеры в команде. Так и вышло: Рено полностью обновила пилотский состав, уволив ещё и Петрова. Выступление Виталия - отдельная история. Сложно сказать, не находясь внутри команды, кто в большей степени виновен в провале (может, пилоты недостаточно активно взаимодействовали с инженерами, а может, инженеры навязывали гонщикам неадекватные технические решения), но демарш Петрова после Абу-Даби, как говорится, ни в какие ворота не лезет. После тех высказываний шансы Виталия на продолжение карьеры в этой команде существенно понизились, и за похожими примерами далеко ходить не надо: Алонсо в 2007-м году, Баррикелло в 2009-м... Как человека Петрова можно понять, но пилот Формулы-1 не должен был так поступать.
Причины удач/неудач
Команда, в предшественнице которой на заре своей карьеры выступал Михаэль Шумахер, давно утратила приставку "топ". Потеряв в последний раз сей статус после первого ухода Алонсо, Рено впоследствии так и не смогла вернуть себе утраченное, даже несмотря на кратковременное возвращение Фернандо. Гонщик, покидающий команду, зачастую уводит с собой важнейших спонсоров, после чего вернуться на вершину неимоверно тяжело. Также не способствовали прогрессу Рено и юридические разногласия, возникшие вокруг использования имени Лотуса, первопричиной чему было решение о сворачивании формульной программы французского автоконцерна. Прямого влияния на спортивные результаты они оказать не могут, однако любая нестабильность априори идёт во вред. Совместными усилиями разработчики воплотили в жизнь оригинальную конструкцию с так называемым "передним" выхлопом, но это новаторское решение приносило свои плоды лишь в начале сезона. Ненадёжность и несовершенство системы (помните пожар на машине Хайдфельда?) постоянно тянули команду вниз, так что под конец инженеры сами уже были не рады, что взялись за это дело, и вернулись к традиционной схеме с задним выхлопом, времени на разработку которой попросту не было. Ну и, конечно, нельзя не вспомнить Роберта Кубицу. Очевидно, что Рено более всего была озабочена тем, чтобы создать талантливому поляку максимально комфортные условия, но ужасная авария перечеркнула все их совместные планы - потенциально Роберт готов был повторить чемпионский путь Алонсо (или Шумахера времён Бенеттона). На данный момент гоночная карьера Кубицы, увы, находится в подвешенном состоянии, а вакантное место в Уильямсе вряд ли прельстит его даже в случае полного восстановления, чего мы все, без сомнения, ему желаем. Ну а пилотская чехарда, возникшая после этого в Рено, закончилась подписанием небезызвестного Кими Райкконена (и Ромэна Грожана, но он, само собой, не возбуждает такого зрительского интереса).
Перспектива
Кими два года провёл в отрыве от Формулы-1 и принимал участие в чемпионате мира по ралли. Никто не требует от него чемпионства в следующем году (если только на Лотус не снизойдёт озарение), но ответственность на финна возлагается высокая. Впрочем, ему не привыкать быть первым номером в команде: за годы, проведённые в Макларене и Феррари, Райкконен заслужил любовь болельщиков и уважение поклонников соперничающих команд (тех же Феррари и Макларена). Однако если Кими, не дай бог, потеряет мотивацию и интерес к гонкам (такое уже случалось, чего греха таить), беды не миновать. Лотус, в отличие от грандов, пока ещё не может позволить себе разбрасываться пилотами и вряд ли выдержит такой удар... Но не будем о грустном. Тандем Райкконен/Кубица выглядел бы куда привлекательнее, но надёжный второй пилот Кими также не помешает, а если Грожан будет достаточно быстр, то и в Кубке конструкторов у Лотуса появится возможность опередить, например, Мерседес...
Force India F1 Team... А эти серьёзно прибавивили по ходу сезона...
В начале марта Форс Индия не имела ни малейшего представления о том, в каком положении относительно других команд она находится и кого, собственно говоря, можно считать прямыми конкурентами. Результаты на тестах редко дают однозначные ответы (можно ведь и темнить), но мощный двигатель Mercedes давал надежду на регулярные попадания в десятку лучших, а если повезёт - то и в шестёрку. Однако в первой половине сезона успехи были не такими уж частыми: Адриан Сутиль и Пол ди Реста по разу сумели попасть в финальный сегмент квалификации, а в гонках заслуживает быть отмеченным лишь подъём Сутиля в Монако с 14-й на 7-ю позицию. Новичок ди Реста пока ещё только привыкал к новым для себя скоростям, используя весь свой недолгий опыт тест-пилота, ну а проблемы Сутиля носили далеко не только гоночный характер: приснопамятный конфликт в шанхайском ночном клубе и связанные с ним разбирательства не давали Адриану всецело отдаться любимому делу. Однако после корректировок регламента, о которых мы ещё не раз вспомним, дела у Форс Индии пошли на лад. Запрет на изменение картографии двигателя в промежуток между квалификацией и гонкой притормозил "индийские" болиды меньше других, благодаря чему Сутиль стал завсегдатаем Q3 и добыл немало очков; да и ди Реста не сильно отставал от напарника и однажды пробился в топ-шестёрку (случилось это в Сингапуре). Продлись сезон на этап дольше, Форс Индия имела бы все шансы опередить Рено в Кубке конструкторов, благо Сенна и Петров в последних гонках больше сражались со своими болидами, чем с соперниками... Но и без этого Виджай Маллья может быть доволен выступлением своей команды. Конечно, перед чемпионатом не очень хорошо поступили с Витантонио Лиуцци, разорвав с ним действующий контракт, однако ди Реста достойно справился с ролью второго пилота, ну а Сутиль оказался одним из тех немногих гонщиков, занявших в личном зачёте максимально возможное для себя место (наряду с Феттелем, Баттоном и, наверное, Баррикелло).
Причины удач/неудач
Похоже, Форс Индия движется в правильном направлении: на протяжении четырёх сезонов существования под этим названием команда постепенно поднимается в зачёте Кубка конструкторов. Как это часто бывает, здесь не обошлось без скрытого присутствия "большой" команды, коей в данном случае является Макларен. Техническое партнёрство с сильными мира сего ещё никому не вредило, а при наличии светлых голов в штабе всегда есть шанс выжать из него как можно больше. К счастью, Форс Индия не последовала прошлогоднему примеру Вёрджин и не дошла до такого кощунства, как полный отказ от моделирования и тестирования болида в реальных условиях, так что программные средства, использующие математический аппарат CFD (вычислительной гидродинамики), оказались разумным дополнением к традиционным методам проектирования машины. Теперь о пилотах. Адриан Сутиль пять лет своей карьеры провёл в одной команде (в его дебютный сезон она называлась "Спайкер" и была явным аутсайдером) и вполне созрел для перехода в более сильную команду, особенно если взглянуть на то, как страдает в Феррари Фелипе Масса. Несмотря на это, быстрых гонщиков всегда было больше, чем по-настоящему конкурентоспособных команд, поэтому неудивительно, что некоторые горячие головы высказывают крамольные мысли о введении третьих болидов... Форс Индия в том числе благодаря Сутилю сумела далеко оторваться от Заубера и Торо Россо, ну а ди Ресте уже ничего не оставалось, кроме как учиться у напарника, попытаться угнаться за ним и набирать очки в меру своих способностей. Сутиль предан почти что родной команде, правда, эта преданность здесь несколько специфическая: более приемлемых вариантов продолжения карьеры у Адриана нет...
Перспектива
Как и в случае с Торо Россо, на момент написания статьи состав пилотов на сезон-2012 - тайна, покрытая мраком. Официально ещё никто ничего не объявлял, но ди Реста, вероятно, останется в команде, тогда как на другую вакансию примерно с равными шансами претендуют Сутиль и Нико Хюлькенберг (если не обращать внимания на различные экзотические варианты). Если подпишут последнего, ди Реста имеет шанс оказаться первым номером в команде, что автоматически возложит на него дополнительную ответственность, а готов ли он к ней - тот ещё вопрос. Вряд ли шотландец заслужил плохих слов за прошедший чемпионат, но к премьеру обычно предъявляются иные требования, и сравнивать достижения Пола в этом случае будут с результатами Сутиля. А в финансовом плане поводов для беспокойства у Форс Индии нет. Два месяца назад инвестиционная компания Sahara India Pariwar за 100 миллионов долларов выкупила долю в команде (42,5%), что и было отражено в изменении её официального названия. Как видим, индусы действительно заинтересованы в Формуле-1, однако пойти по проторенной дорожке им оказалось проще, чем найти одного способного гонщика из миллиарда жителей...
Sauber Motorsport Team... Этих дисквалифицировали в первой же гонке сезона... Вот так...
Сразу после Гран-при Австралии в стане Заубера царил праздник: Камуи Кобаяси и абсолютный дебютант Серхио Перес дружно привели свои болиды в десятку, заработав 10 очков на двоих и показав неплохой темп в гонке. Однако чуть позже как гром среди ясного неба подоспело известие о дисквалификации обоих пилотов, виной чему было несоответствие задних антикрыльев на их болидах техническому регламенту. Кобаяси с честью выдержал этот удар: в следующих шести гонках японец неизменно финишировал в очках (пятым в Монако), тогда как Перес из-за нехватки опыта не был столь успешен. Кроме того, в квалификации к Гран-при Монако Серхио попал в неприятную аварию, вынудившую его пропустить не только гонку в маленьком княжестве, но и этап в Монреале, во время которого мексиканца подменял Педро де ла Роса. Перес, правда, поучаствовал в первой свободной практике, но ввиду плохого самочувствия принял решение на время освободить место для Педро, дабы не подвергать себя ненужной опасности - на редкость мудрое и взвешенное решение как для молодого парня. Де ла Росе, конечно, трудно было сходу включиться в борьбу, и в Канаде испанец финишировал 12-м, после чего вернулся Перес. Вернулся для того, чтобы немного отодвинуть в тень Кобаяси, который за свою недолгую карьеру уже успел получить немало лестных отзывов. Во всяком случае, после Канады Заубер набрал 17 очков, 12 из которых на счету Переса. Серхио к тому же по итогам года выиграл квалификационную дуэль у Камуи, поэтому нет ничего удивительного в том, что Петер Заубер не стал отменять решение, принятое ещё летом, и контракты с обоими пилотами благополучно были продлены - от добра добра не ищут. Ну а когда стало ясно, что с Форс Индией посоревноваться не получится, команда сосредоточилась на борьбе с Торо Россо и выиграла её, поэтому претендует на чуть большую долю вкусного денежного пирога, что для команд вроде Заубера может иметь решающее значение в контексте развития болида для следующего сезона.
Причины удач/неудач
Маленьким частным командам (в отличие от "частников" больших) приходится считать каждую копеечку. После того как руководство спортивного отдела БМВ заявило о сворачивании заводского проекта, оставив всех в недоумении (наложилось одно на другое: новый технический регламент, неудовлетворительные спортивные результаты, так называемый "мировой финансовый кризис"...), вернулся Петер Заубер, чтобы не дать погибнуть своему любимому детищу. Ясное дело, теперь о борьбе за чемпионство и речи быть не может (а ведь в честолюбивых планах БМВ был такой пункт), но реноме твёрдого середняка поддержать удалось, не скатившись на уровень какой-нибудь Хиспании. В сезоне-2011 технический отдел Заубера сконструировал интересное шасси, которое позволяло даже такому гонщику, как Кобаяси, чуть более экономно расходовать резину и в некоторых гонках "играться" с тактикой пит-стопов. Что уж говорить о Пересе, который даже дебютную гонку на резине Пирелли провёл с одним пит-стопом (и в данном случае неважно, что затем последовала дисквалификация)! Серхио оказался хладнокровным и расчётливым пилотом, чему многие не переставали удивляться: мол, откуда у этого юного мексиканца столь зрелый подход к гонкам?.. К сожалению, вторая половина сезона для Заубера оказалась вовсе не такой успешной, как первая, но этому есть вполне понятное объяснение: команда рано прекратила развитие текущей версии болида (в частности, оптимизацию использования выдувного диффузора) и сосредоточилась на новой, которая вскоре увидит свет.
Перспектива
Есть все основания думать, что Заубер в сезоне-2012 сможет подняться как минимум на одну, а то и на две строчки вверх. Запрет выдувных диффузоров наверняка не принесёт швейцарской команде столько хлопот, как конкурентам (в этом вопросе Заубер находится в одной лодке с Феррари, что и было выражено в голосовании по этому вопросу), так что новая версия регламента сыграет уже в пользу Кобаяси и Переса. В этом дуэте нет ни малейших причин для раскола или хотя бы конфронтации: оба гонщика отлично ладят между собой и работают на благо команды, понимая, что для них обоих это лучший вариант. Да, формально Перес считается рента-драйвером, однако относительно Серхио уже возникали неясные слухи о его возможном будущем в Феррари, а это, согласитесь, говорит о многом. В общем, пилотский состав подобран на редкость удачно, с финансами проблем не намечается - теперь дело за инженерами.
Scuderia Toro Rosso... Призваны ковать кадры для Ред Булл!!!...
От команд-аутсайдеров пришла пора переходить к середнякам, и первым на очереди у нас стоит Торо Россо - младшие братья чемпионов. Итальянские "Быки" - наверное, самые неоднозначные ребята во всём чемпионате. Во-первых, их сущность заложена уже в названии: мало кто рискнёт столь явно позиционировать себя в качестве сателлита для главной команды (что, однако, не помешало им три года назад опередить Ред Булл в Кубке конструкторов). Во-вторых, в этом сезоне Торо Россо запомнилась нам прежде всего своей необычной тактикой, когда для улучшения гоночного темпа Хайме Альгерсуари и Себастьян Буэми жертвовали квалификацией (позже и другие стали применять этот метод, однако пионерами были именно они). Всё это вкупе с экономией резины другими командами в Q3, что совсем уже никуда не годилось, натолкнуло многих на мысль, что неплохо было бы пересмотреть существующий формат квалификации, однако дальше разговоров дело пока что не пошло... Чтобы там ни говорили, такая тактика зачастую приносила успех Торо Россо: в середине сезона Ал
0
