«Черные ямы», где исчезают колоссальные средства
Выбор богатых украинцев в пользу вездеходов и самолетов вполне объясним. Сегодня не найдешь в Украине ни одной области, которая могла бы похвастаться просто хорошими (об идеальных речь никогда и не шла) дорогами. Важнейшие транспортные артерии страны то подтоплены, то на них кусками отсутствует покрытие, то отдельные отрезки дорог перекрыты для движения вообще.
Большинство дорог в Украине строилось после войны. Наиболее широкую программу ликвидации бездорожья проводили в 1960–70-е годы, когда дороги строились совсем по другим принципам — тогда модуль упругости покрытия был на втором плане. Поэтому те трассы, которые нам достались, не рассчитаны на сегодняшнюю нагрузку. А за годы независимости Украины не было сделано ничего, чтобы регулярно поддерживать дороги текущим и капитальным ремонтом.
Чиновники сегодня много говорят о строительстве трасс по принципиально новой технологии, мол, это позволит привести их к европейским стандартам. Только вот в государственных программах по развитию автомобильных дорог новые технологии почему-то не учтены, зато уделено огромное внимание дорогам старым, и программы ориентированы на ремонт и реконструкцию действующих магистралей.
Причины довольно понятны. Ведь строительство новых дорог ведется в основном за деньги международных финансовых организаций, которые в отличие от нашего государства четко контролируют, на что расходуются деньги и как ведется строительство. Поэтому очень выгоден ремонт дороги, а самый выгодный вид ремонта — ямочный.
По технологии яму нужно вычистить, продуть ее сжатым воздухом, покрыть горячим битумом, положить асфальт, загладить и утрамбовать виброплитой. А многие отечественные дорожники лишь засыпают ямку, но отчитываются как за полноценные работы. Еще более проблематичным является учет: сколько ямок записано в отчете и сколько их было на самом деле, можно только догадываться. Ведь проконтролировать это очень сложно, поскольку дороги разрушаются ежедневно.
Средняя стоимость ямочного ремонта одного квадратного метра трассы, обходится бюджету, примерно, в 200 гривен, капитальный ремонт километра дороги второй-третьей категории стоит около 500 тыс. евро, то есть немногим более пяти миллионов гривен. Капитальный ремонт километра дороги первой категории (это самая высокая категория, к ней относится, например, участок Киев—Борисполь) обойдется, примерно, опять-таки, в 15 млн гривен. Учитывая, что капитальный ремонт требуется почти 70% всех украинских дорог, на приведение их в порядок стране понадобится по самым скромным подсчетам около 60 млрд евро.
Правда, в последние годы в Украине строят и ремонтируют дороги несмотря ни на что. Взять только одну программу подготовки к Евро-2012, финансирование которой продолжалось даже в кризис. Но оказывается, что недавно построенные украинские «автобаны» (например, Киев—Чоп, или Киев—Одесса) портятся и разрушаются почти так же быстро, как и старые «шляхи».
Проблемы такого состояния дорог эксперты, как ни странно, видят не столько в схемах финансирования, или откатах, сколько – в применении устаревших технологий. В нашей стране строят дороги, в основном, из асфальтобетона. Покрытие из асфальтобетона очень плохо переносит и холод, и жару. А живут такие покрытия в наших климатических условиях 2-3 года. После чего нуждаются в ремонте.
Потом, эксперты отмечают, что часть средств, выделяемых на строительство дорог, попросту не идет по назначению. Ведь официальные цифры стоимости строительства дорог в Украине и странах ЕС отличаются не слишком сильно, а качество — в разы. В Украине квадратный метр готовой дороги второй категории стоит около 107 евро, в Великобритании — 129, в Польше — 132, а в Чехии — 122 евро.
В странах ЕС строительные компании подписывают гарантийные обязательства сроком на пять-десять лет, согласно которым подрядчик ремонтирует трассу за свой счет в случае выхода ее из строя за это время. В Украине такие сроки существенно меньше. Компания-подрядчик предоставляет гарантию на дорожное покрытие на три года при надлежащей эксплуатации.
Соблюдение норм эксплуатации возлагается в нашей стране на облавтодор, эта организация должна следить за состоянием дорог. Если гарантия не истекла, а дорожное полотно разрушилось, то созданная комиссия, определяет причину разрушения. Ремонт должна оплачивает виновная сторона. Только, к сожалению, примеров, когда подрядчика принудительно заставляли бы проводить ремонт за свой счет, в Украине пока нет. Вывод: дураки мы, потому что разрешаем строить плохие дороги за наши же деньги.
Загадочные белорусы и умные китайцы
Наше государство переплачивает строителям десятки миллиардов долларов и упускает выгоду на еще большие суммы просто потому, что те, кто ассоциирует себя с государством, являются не «государственниками», а «кормящимися». Поэтому надеяться на то, что украинские дороги в обозримом будущем порадуют автовладельцев, наивно.
Для этого нужна реформа: необходимо более жестко прописывать квалификационные условия в тендерах, не разрешать повышать стоимость строительства дороги после тендера. Ведь что происходит? Компания-однодневка выигрывает конкурс, указав цены «А», а потом увеличивает стоимость работ до цены «Б», привлекает в качестве субподрядчика какую-то солидную фирму, снимая сливки. Необходимо создавать «черный» список компаний, дороги которых рассыпаются через год-два. Надо упразднить «ямочный ремонт», который невозможно контролировать. И главное, это, конечно реформирование отрасли. Сейчас одна структура и проект делает, и строит, и сама себя контролирует.
И тогда погода «вдруг» не будет наносить такого большого ущерба украинским магистралям. Чтобы в этом убедиться, совсем необязательно ездить по немецким или финским автобанам. Можно заглянуть в соседнюю Беларусь, где погода такая же, как в Житомирской или Черниговской областях. Зимой белорусы почему-то полностью убирают снег на своих трассах — в отличие от украинцев, у которых снежные завалы всегда парализуют движение.
«Хитрые» белорусы почему-то используют новые технологии при строительстве дорог. Кроме того, там очень строгий контроль над расходованием средств и качеством строительства, да и сама система управления автомобильными дорогами хорошо отлажена, в ее основу положен линейный принцип обслуживания. Управление местными дорогами происходит по территориальному (районному) принципу. А еще, с 2005 года в Беларуси (вот странные люди!) введен независимый технический надзор за работами.
С начала года в Украине построено и отремонтировано более 800 км автодорог. Это, конечно, очень хорошо. Правда, в Китае за 10 дней строят более 2 тыс.км дорог.
А знаете ли вы, как Китай строит дороги, которые служат 20 лет? Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них - бесплатные. В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, темпы строительства достигают 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а технологии обеспечивают эксплуатацию в 20—25 лет.
Китайцы не делают ничего сверхъестественного: они просто учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы, материалов и хорошей организацией строительства.
В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в полтора-два раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В Украине, например, деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ.
У нас подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается практически любым. В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» там куда меньше, чем, например, у нас. Вот сколько стоит 1 километр четырехполосной автострады: Китай — $2,9 млн, Бразилия — $3,6 млн, Россия — $12,9 млн (трасса Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — $134 млн; четвертое кольцо Москвы — около $400 млн.) А по Украине почему-то данных нет...
И все-таки: почему у нас плохие дороги?
Этот вопрос мы задали целому ряду экспертов. И вот что нам рассказали.
Для начала давайте себе представим такую картину. Сел человек, скажем в Николаеве в свой автомобиль (грузовик, автобус) и поехал в Киев. А дороги широкополосные, классные - стакан с водой не прольеться. Человек получил истинное удовольствие и почти не устал от дороги. Хорошо? Для человека да, но не для экономики страны. Дело в том что плохие дороги дают работу:
- строительным фирмам;
- различным НИИ, трестам - кто разрабатывает и проектирует;
- бетонным, асфальтовым заводам, карьерам, производящим щебень;
- производителям дорожно-строительной техники ;
- производителям/покупателям самосвалов: свыше 70% продаж автомобилей КАМАЗ приходиться на самосвалы;
- нефтеперерабатывающим заводам - при хорошей езде машина топлива потребляет менше;
- производителям реогентов
- обслуживающим организациям – те, кто убирает снег, насыпает песок;
- сервисным станциям.
Пока эти предприятия работают - государство получает налоги и социальную стабильность. 
Представьте, что дороги у нас просто идеальные, и в ближайшие 5 лет на дорогах не нужен ремонт. Это значит, что будут огромные сокращения людей на указанных выше предприятиях, рост безработицы, короче - социальная нестабильность. (Во многих странах при укладке дороги используют базальтовую сетку, благодаря которой срок службы покрытия возрастает в четыре-пять раз. Некоторые фирмы не раз предлагали выпускать базальтовую сетку, но в одной из госстуктур прямо сказали: в случае применения этой технологии наши люди останутся без работы).
И если перейти на новые технологии, это лишит очень многих – как фирм, так и физ.лиц - огромных заработков. Так кому они нужны? Поэтому их просто не замечают. Механизмов массового внедрения новых технологий в Украине сегодня не существует, инженеры и ученые фактически отстранены от поиска новых решений в строительстве - некому технологи пробивать и внедрять, а технические стандарты или устарели, или уже начисто отсутствуют.
Вот и получается: на морально устаревшем оборудовании создается морально устаревшая техника, которая строит морально устаревшие дороги. Поэтому наши дороги требуют постоянного ремонта (работа для дорожных служб и производителей спецтехники), постоянно ломаются грузовики (процветает сервис и торговля зап.частями).
Почему хорошие дороги в развитых странах? А эти страны живут не в индустриальной эпохе, а в цифровой. Ситуация измениться когда наша страна действительно перейдет на иновационные рельсы. Когда из индустриальной эпохи (где главенствуют моно-города) у нас будет пост-индустриальная эпоха, а там, глядишь, и до цифровой эры рукой подать. Но это уже совсем другая история.
В воскресенье так же.
Нехорошая закономерность.
не знаю, що там робилось зимою.
