Королевские Гонки (формула-1)... Сезон 2013... (Сторінка 25 із 41)

Ilta Sanomat: Райкконен решил продолжить карьеру в «Феррари»

Пилот «Лотуса» Кими Райкконен принял решение в сезоне-2014 продолжить карьеру в «Феррари», сообщает Ilta Sanomat. Райкконен уже выступал за Скудерию, и в 2007 году завоевал в ее составе свой единственный чемпионский титул. При этом в «Ред Булл» все еще не оставляют надежды заполучить Райкконена, которого руководство команды рассматривает в качестве замены завершающему карьеру Марку Уэбберу. Также сообщается, что владелец «Ред Булл» Дитрих Матешиц хочет переманить в австрийскую команду пилота «Феррари» Фернандо Алонсо.
http://www.sports.ru/automoto/152036125.html

Сусанин

Правильное решение. Феррари хоть и не побеждает, зато щедро оплачивает работу пилотов. А Кими уже не так молод, чтобы гнаться за победой с пустым карманом. Алонсо тоже никуда не уйдёт из Скудерии. Он же не мальчишка, чтобы променять стабильный заработок (самый высокий среди пилотов) на призрачное чемпионство.

Лёша, РедБулл не такая уж и богатая конюшня (Фернандо получит 20 млн в этом году, а Феттель, несмотря на своё победное шествие 12 млн). Кими в случае прихода в РедБулл будет в положении гонщика пришедшего в передовую успешную конюшню, с отсутствием дефицита желающих гонять за неё пилотов. А Феррари сейчас середнячёк, бодающийся с лидерами и нуждающийся в хороших пилотах (тем более знающих машину Феррари - ведь не секрет, что в управлении она одна из самых сложных). Я думаю, что Кими сделали предложение от которого никто не отказался бы. Предложи ему РедБулл больше и наверняка он туда пошёл бы... При всём этом Феррари всегда была, есть и будет, а РедБулл - сегодня есть, а завтра его нет. И пример тому - легендарный Лотус, который то есть, то его нет.

Ну вот и прояснилась ситуация... Так сказать закинули "утку" чтоб мы не расслаблялись!

Льюис Хэмильтон – самый быстрый гонщик первой половины 2013 года...

С таким заголовком вышел доклад издания AMuS, где подвели статистические итоги первых 10 гонок сезона-2013.

Несмотря на то, что Льюис Хэмильтон одержал свою первую победу только на последнем Гран При Венгрии, по итогам всех квалификаций его средний показатель составляет 2,36. А вот лидер сезона Себастьяна Феттель немного уступает британцу с результатом 2,45, тогда как напарник Льюиса Нико Росберг в среднем квалифицировался на четвертом месте. Непосредственно в гонках лучше всех выступает Феттель, который в общей сложности лидировал на протяжении 1278 км, тогда как показатель Фернандо Алонсо составляет 424 км. Болид Кими Райкконена и Льюиса Хэмильтона признаны были самыми надежными, поскольку у них не возникали проблемы на протяжении 3022 км, тогда как третье место в этом «рейтинге» занимает недостаточно конкурентоспособный МР4-28 Дженсона Баттона. При этом финн остается единственным пилотом, которому удавалось набирать очки в каждой гонке. А вот большего всего инцидентов на трассе (развороты или аварии) было у пилота Williams Пастора Мальдонадо, который по этому показателю лидирует вместе с дебютантом Формулы 1 Гидо ван дер Гарде из Caterham. Больше всего технических проблем было у команды Toro Rosso, в то время как Red Bull является лидером по скорости проведения пит-стопов, а худшей в этом плане является конюшня из Гроува.
http://f-1.ru/n31904

Новые шины – кто проиграл, а кто выиграл?

В Венгрии команды провели первый уик-энд с новой резиной Pirelli – с конструкцией 2012 года и составами 2013-го. Журналисты немецкого Auto Motor und Sport проанализировали ситуацию – кто выиграл от этих перемен, а кто проиграл…

Первая гонка с новой резиной позади, кто получил преимущество, а кто стал жертвой? Очевидно, Ferrari, Force India и Toro Rosso проиграли, а в Mercedes, McLaren, Sauber и Williams выиграли от возвращения к шинам прошлогодней конструкции.
После многочисленных взрывов шин во время Гран При Великобритании, в Pirelli отказались от стального корда, вернувшись к кевларовому, в результате снизилась нагрузка на резину, а её температура упала примерно на десять градусов. Шины стали медленнее прогреваться, но и не так быстро выходят из диапазона эффективных температур, как прежде. Впрочем, руководитель технического департамента Red Bull Racing Эдриан Ньюи считает, что решив одну проблему, шинники по ходу сезона могут столкнуться с другими.
Force India эти перемены явно помешали. «Топ-команды добились того, чего хотели, - считает Адриан Сутил. Команда разрабатывала машину в расчёте на резину 2013 года, у нас она эффективно работала при небольшом уровне износа, а другим добиться этого не удалось – они хуже справились со своей работой».
Именно в Force India придумали менять шины местами для достижения большей эффективности, команде удавалось использовать предельные значения давления в шинах и угла установки колёс без чрезмерного износа.
Отмар Сафнауэр, операционный директор Force India: «Мы ещё на зимних тестах меняли шины местами, и я удивлён тем, как много времени понадобилось другим командам, чтобы использовать это простое решение. Теперь нам приходится расплачиваться за то, что соперникам не удалось найти подход к шинам».
В Marussia тоже недовольны произошедшими переменами – для небольшой команды со скромным бюджетом любые перемены становятся проблемой.
В Венгрии жаркая погода помогла Ferrari избежать проблем с прогревом шин, но на других трассах у Скудерии могут возникнуть сложности. Прежде в Ferrari могли использовать больший диапазон настроек – это было их преимуществом.
Есть ощущение, что переход на новые шины не повлиял на конкурентоспособность Red Bull Racing и Lotus, что соответствует старому правилу – по-настоящему быстрая машина быстра на любых шинах, а Mercedes эти перемены помогли избежать перегрева резины – десяти градусов разницы оказалось достаточно.
Росс Браун, руководитель команды Mercedes: «Для нас очень важно, чтобы температура шин была максимально близка к 160 градусам, иначе резко ухудшается сцепление с трассой».
Для McLaren, Sauber и Williams переход на новые шины позволил увеличить эффективность аэродинамики. Из-за подвижности боковины шин прежде им не удавалось добиться стабильного воздушного потока в диффузоре, поэтому машины уступали в эффективности Red Bull Racing и Lotus. Более жесткие боковины прошлогодних шин решили эту проблему – в трёх этих командах отчасти вернулись к прошлогодним решениям.
Нико Хюлкенберг, Sauber: «Нам помогли новые шины, к сожалению, они помогли и Williams, но сейчас мы гораздо ближе к Force India и Toro Rosso чем прежде».
http://www.f1news.ru/tech/87665.shtml

Сможет ли Феттель побить рекорды Шумахера?

Самому успешному гонщику Формулы 1 в истории, немцу Михаэлю Шумахеру, сейчас 44 года, в конце прошлого сезона он во второй раз ушёл из автоспорта. Себастьяну Феттелю всего 26, однако он уже побил несколько рекордов своего соотечественника - правда, в основном возрастных, а не абсолютных. Тем не менее, очевидно, что из действующих пилотов у Себастьяна наилучшие шансы побить рекорды Шумахера.

К тому времени, когда Михаэль достиг вершины автоспорта, Себастьяну было только четыре года, он в это время лишь катался на миниатюрном карте во дворе своего дома. Шумахер был героем его детства, и когда 16 лет спустя Феттель, наконец, попал в Формулу 1, Шумахер как раз в первый раз покинул чемпионат. Однако спустя несколько лет Шумахер вернулся, проведя в Формуле 1 ещё три сезона, и по удивительному совпадению, именно в эти три года Феттель выиграл все те титулы, что у него сегодня есть.
Оба немца впервые стали чемпионами в своём четвёртом сезоне в Формуле 1. Шумахеру на тот момент было 25, однако Феттель в этом возрасте завоевал уже третий титул. А первый рекорд Себастьян установил ещё за год до своего дебютного старта в гонке: в Турции, в 2006 году, он стал самым молодым гонщиком, когда-либо участвовавшим в официальной тренировке Гран При (и во второй сессии показал лучшее время!). В тот же уик-энд он установил и другой "рекорд", получив самый быстрый штраф в истории, так как превысил скорость на пит-лейн уже во время своего первого выезда на трассу.
Михаэль Шумахер дебютировал в команде Jordan на Гран При Бельгии 1991 года. На квалификации он показал удивительное седьмое время, которое стало лучшим для команды в том сезоне, однако в гонке сошёл на первом круге из-за проблем со сцеплением. Себастьян Феттель в своей первой квалификации за BMW Sauber в Индианаполисе 2007 года тоже показал седьмое время. Но в гонке он смог финишировать, заняв восьмое место, и благодаря этому результату стал самым молодым гонщиком в истории Формулы 1, завоевавшим очки - до 20-летия оставалось ещё три недели.
Свой первый полный сезон Феттель провёл в 2008 году за Toro Rosso. Во время Гран При Италии в Монце он установил сразу три новых рекорда - как самый молодой обладатель поул-позиции, самый молодой гонщик на подиуме и самый молодой победитель гонки в истории чемпионата. Михаэль Шумахер свои первые очки в карьере заработал уже во втором Гран При (за пятое место), в команде Benetton, и это тоже произошло в Монце.
Первого поула Шумахеру пришлось ждать почти вдвое дольше, чем Феттелю - он завоевал его лишь в своей 42-й гонке, в то время как Феттель - в 22-й. Однако впервые победить Михаэлю удалось раньше - он сделал это уже в 18-м Гран При. На тот момент ему было 23. В этом же возрасте Феттель выиграл свой первый титул, став самым молодым чемпионом мира в истории. Спустя год он стал самым молодым двукратным чемпионом мира (когда-то этим рекордом владел и Шумахер, но до Феттеля его обладателем побыл ещё и Фернандо Алонсо).

Рекорд                                    С.Феттель            М.Шумахер

Титулов                                    3 (2010-12)    7 (1994-95, 2000-04)
Стартов в гонке                        111                    306
Очков                                    1226                    1566
Финишей в очках                    82 (73,9%)    221 (72%)
Поулов                                    39                    68
Поулов за сезон                    15 (2011)            11 (2001)
Побед                                    30                    91
Побед за сезон                            11 (2011)            13 (2004)
Подиумов                                    53                    155
Лучший круг (ЛК)                    18                    77
Дублей (поул, победа)            21                    40
Хет-триков (поул, победа, ЛК)    5                    22
Больших шлемов                    2                    5

В 25 лет Феттель стал самым молодым трёхкратным чемпионом мира - в этом же возрасте Шумахер выиграл только свой первый титул. Три победы в чемпионатах поставили Феттеля в один ряд с такими пилотами, как Айртон Сенна, Нельсон Пике, Ники Лауда, Джеки Стюарт и Джек Брэбэм. Лишь Алену Просту, Хуану-Мануэлю Фанхио и Михаэлю Шумахеру удалось добиться большего.
Более того - даже таким пилотам, как Сенне и Просту, удалось выиграть более одного титула лишь после 30-и, а Феттель имеет возможность опередить их по количеству побед в чемпионатах уже в этом году, когда ему всего 26. По количеству набранных очков Феттель уже сейчас близко подобрался к рекорду Шумахера, однако сравнение по этому показателю потеряло смысл после кардинальной смены системы начисления очков в 2010 году. В то же время на счету Феттеля пока в три раза меньше побед и подиумов, чем у Шумахера.
В конце этого сезона число проведённых им гонок в Формуле 1 достигнет 120. Чтобы догнать по этому показателю Михаэля Шумахера, на счету которого 306 гонок, Себастьяну нужно выступать в Формуле 1 ещё примерно 10 лет. К тому времени ему исполнится 36. Свой последний титул Шумахер выиграл в 35 лет, а последнюю гонку - двумя годами позже. Свой последний Гран При Михаэль провёл в 43 года.
После возвращения в чемпионат Шумахер не одержал ни одной победы, однако в прошлом году доказал, что всё ещё достаточно быстр, чтобы показать лучшее время в квалификации на сложной трассе в Монако. Более того - он продемонстрировал, что по-прежнему способен соперничать на самом высшем уровне, поднявшись на подиум на Гран При Европы. Это произошло спустя 20 лет после его первого подиума в 1992 году. Сможем ли мы написать то же самое о Феттеле в 2028 году? Время покажет...

http://www.f1news.ru/memuar/87695.shtml

В Pirelli не будут менять размер шин в 2014-м

Перед началом летнего перерыва в Pirelli объявили о том, что рассматривают возможность увеличения размеров задних шин в сезоне 2014 года, чтобы адаптировать их к новым силовым установкам. Сегодня представители компании подтвердили британскому журналисту Джеймсу Аллену – размер шин не изменится. Марк Гиллан, бывший главный операционный инженер Williams, комментировал ситуацию…

Марк Гиллан: «Это было бы действительно сложно. С одной стороны, можно понять Pirelli – с учётом перемен в регламенте никто не может сказать, насколько серьёзного прогресса добьются команды в работе с аэродинамикой в следующем году – если они сделают большой шаг вперёд, то Pirelli нужно это учесть. У них уже был опыт такого прогресса, когда команды начали использовать выдувной диффузор. С другой стороны, последнее, что хотели бы команды – существенных перемен в тот момент, когда работа над шасси 2014 года практически завершена. Если бы габариты шин изменились, им пришлось бы многое начинать заново и в весьма сжатые сроки, чтобы подготовить машины к январским тестам. Кроме того, это бы вызвало существенное увеличение затрат, которые и без того высоки из-за перехода на новые силовые установки. Никто не хотел бы вновь видеть взрывы шин на дистанции, поэтому в Pirelli хотят обеспечить определённый запас надёжности, а шины большего размера способны выдержать большие нагрузки. Они просто не знают, чего ожидать, пока не начнутся тесты новых машин. Неудивительно, что десять из одиннадцати команд [все, кроме Mercedes] возразили против изменения размера шин, когда этот вопрос обсуждался перед венгерским Гран При, ведь любые подобные перемены способны повлиять на высоту подвески и эффективность аэродинамики. Сегодня в Формуле 1 используются шины для сухой погоды, диаметром 660 мм, и дождевая резина, диаметром 670 – чуть большим, чтобы можно было увеличить высоту подвески, уменьшив риск аквапланирования. Увеличение диаметра шин до 690 мм стало бы серьёзной проблемой, поскольку при разработке машин конструкторы команды исходили из 660 мм. Кроме того, из-за серьёзного влияния большего размера шин на аэродинамику, инженерам пришлось бы фактически выбросить уже сделанные вычисления, а для новых подготовить модели шин новых габаритов для продувки в аэродинамической трубе. Изменение размеров задних шин привело бы к изменению расположения элементов подвески и высоты оси колёс – производить такие перемены уже слишком поздно, поэтому команды довольны тем, что в Pirelli решили сохранить сегодняшние габариты резины».
http://www.f1news.ru/news/f1-87699.html

Гран При Бельгии: Предварительный прогноз погоды...

Погода в Арденнских горах непредсказуема, но предварительный прогноз на дни проведения Гран При Бельгии обещает весьма комфортные условия.

Днём в пятницу и субботу воздух прогреется до +24С, а в воскресенье немного похолодает - около +22. Осадки ожидаются только в день гонки - их вероятность сейчас оценивается в 40%. В прошлом году уик-энд прошел при относительно неплохой погоде - дождь помешал гонщикам только в пятницу.
http://www.f1news.ru/news/f1-87684.html

5 способов сделать «Формулу-1» интереснее...

О том, какие еще меры поспособствуют повышению интереса к «королевским гонкам», кажется, не высказался только ленивый. Действительно, за последние годы в ФИА что только не перепробовали: резкая метаморфоза технического регламента, смена поставщика резины, введение DRS и KERS. Где-то преуспели, где-то – не очень, а между тем регламент вскоре вновь изменится до неузнаваемости. Но как сделать чемпионат не только в меру зрелищным, но и эффективным, создать качественно лучшую систему управления всей «Формулой-1»? Тони Парнелл, бывший технический консультант Международной автомобильной федерации, помогает нам в этом нелегком деле.

Административные меры
Многие сходятся во мнении, что структура управления «Формулой-1» нуждается в реформировании. Тони Парнелл считает, что ФИА должна претерпеть существенные изменения, чтобы решить сегодняшние проблемы: «Гораздо важнее тот факт, что финансовое положение команд оставляет желать лучшего, а в следующем году коллективам предстоит потратить в два раза больше на новые моторы (порядка 20 миллионов евро). Это настоящая катастрофа для большинства участников чемпионата, но мягкотелая ФИА только за псевдомонополию топ-команд».
Еще одна беда для конюшен – массовый уход спонсоров из «королевских гонок». Конечно, в большинстве своем эта проблема характерна для середняков и аутсайдеров пелотона, но иногда случаются казусы, например, постепенный закат многолетнего сотрудничества «Макларен» и Vodafonе. Многие спонсоры также сторонятся коррупционных скандалов, подрывающих имидж не только Берни Экклстоуна, но и всей «Формулы-1». Бывший руководитель «Ягуара» предлагает свое решение проблемы: «Популярные потребительские бренды, такие, как Pepsi, Macdonald`s, Apple могли бы найти спорт достаточно привлекательным».
Естественно, что для достижения положительного результата должен измениться не только кадровый состав, но и сама структура Международной автомобильной федерации. Тони Парнелл умалчивает, как именно должна выглядеть новая ФИА, зато приводит достаточно подробный список обязанностей для обновленного руководства автоспорта: «Новая ФИА должна решить все эти проблемы. Она обязана указывать курс на правильное направление «Формулы-1», защитить его от угроз в будущем, добиться максимальных результатов уже сегодня. Чтобы этого добиться, нужно такое руководство, которое возьмет контроль над поведением обладателей коммерческих прав, руководство, которое не допустит доминирования одной или двух команд и четко осознает – кто нужен «Формуле-1», а кто – нет, а также будет следить за популярностью этого спорта».

Равные бюджеты – равные шансы
Надо сказать, что идея введения потолка бюджетов в «Формуле-1» отнюдь не нова и восходит еще к 2004 году. Но тогда подавляющее большинство представителей команд раскритиковали идею, и к разговорам об ограничении расходов вернулись только несколько лет назад. И снова не смогли добиться компромисса среди конюшен. Попытка «ограничить ресурсы» закончилась выходом «Ред Булл», «Феррари» и «Заубера» в 2011 году из состава Ассоциации команд «Формулы-1» (ФОТА), которая по своей эффективности все больше начинает напоминать пресловутую Лигу Наций.
Попытки ввести потолок бюджетов предпринимались и в прошлом году, но вновь не удалось добиться единогласия. Последний проект предусматривал не только ограничение расходов, но и постепенное послабление бюджета участников чемпионата: в 2013 году цифра должна была составить 175 миллионов на команду, в 2014-м – 150, в 2015-м – 120 миллионов. В эту сумму не должны входить расходы на пилотов, маркетинговые и административные затраты, также потолок не должен зависеть от контроля за расходами на идеи, связанные с разработкой трансмиссий.
«Есть две вещи, которые будут получены от использования подобной системы. Первая заключается в том, что автомобильные компании не будут рисковать быть пойманными на нарушении регламента. Вторая – в том, что они смогут использовать своим успехи в «Формуле-1» в качестве рекламы, опираясь на то, что именно они выигрывают гонки в условиях наличия у всех конкурентов одинаковых ресурсов», – отмечает журналист Джо Сейвард в своем блоге.
«Мне нравится идея, так как в этом случае победа будет доставаться самой умной, эффективно работающей команде, а не конюшне, победившей в соревновании бюджетов. Это сделало бы «Формулу-1» интересным соревнованием, в котором вам предстояло бы добиться максимально возможного результата в условиях ограниченного бюджета. Данное нововведение определенно произвело бы революционный эффект. К тому же, я не вижу сложностей с контролем затрат, на которые ссылаются многие другие руководители», – Тони Парнелл был единственным, кто поддержал идею в 2004 году, и сейчас не поменял свое мнение:
«При таком раскладе сегодня мы могли бы видеть, как «Уильямс» и «Заубер» сражаются за победу в то время, как «Феррари» и «Макларен» прозябают в середине пелотона. А может, статус-кво сохранится, и «Ред Булл» и «Феррари» по-прежнему будут лидировать, кто знает. В любом случае, определить иерархию пелотона до начала сезона будет невозможно. Но будет непредсказуемо – а значит, интересно. Однако пока мы не добились установления бюджетного потолка, в 2014 году представляется совершенно ясная картина: ни «Уильямс», ни «Торо Россо», ни «Заубер» или «Форс-Индия» не окажутся в лидерах. В следующем году в группе лидеров будут «Мерседес», «Феррари» и «Ред Булл», так как они располагают достаточным количеством денег».
Конечно, здесь есть свои «подводные камни». Например, кто и как будет обеспечивать эффективную и безошибочную систему судебно-бухгалтерской экспертизы бюджетов коллективов? Марк Зурер считает, что это невозможно, и «команды всегда будут умнее правил». Джо Сейвард и Тони Парнелл утверждают, что все не так уж и сложно. Хочется верить, что «новая ФИА» будет заинтересована в разработках по улучшению концепции чемпионата в целом и в повышении интереса как спонсоров, так и болельщиков к «Формуле-1».

Поддержка философии «Пирелли»
Сегодня идут упорные дебаты по поводу того, стали ли гонки несколько искусственными из-за DRS и шин «Пирелли». Нужно принять во внимание, что система DRS – реакция на особенность аэродинамики болидов, нивелировавшую значение слип-стрима. Можно вспомнить, как Фернандо Алонсо в далеком 2007-м в Индианаполисе на протяжении большей части дистанции Гран-при на длинной стартовой прямой не мог обогнать Льюиса Хэмилтона, хотя и обладал преимуществом в скорости. Или эпизод в Абу-Даби, где тот же Алонсо с преимуществом в темпе не мог обойти Виталия Петрова, несмотря на наличие сразу двух длинных прямых. И насколько гонка на «Яс-Марине» два года спустя была богаче на обгоны благодаря использованию регулируемого заднего антикрыла.
Конечно, это только одна сторона медали. Многие болельщики негодуют, что в той же Венгрии обгон воспринимается как «манна небесная», а в Китае или Бельгии выглядит как-то искусственно – «нажал на кнопку и объехал». Может, дело в специфических особенностях трасс? Есть примеры автодромов, где даже использование волшебной кнопки, по сути, не решает проблемы обгонов. Насколько велико значение DRS в повышении зрелищности гонок? Тони Парнелл приводит конкретные цифры: «Один из моих бывших студентов провел исчерпывающее исследование, доказав, что, несмотря на заметно увеличившееся с появлением DRS число обгонов, на 85 процентов этот прирост связан с характеристиками резины».
После прихода «Пирелли» в 2011 году число обгонов увеличилось в два раза по сравнению с уровнем прошлых лет. Только за половину того сезона было совершено больше обгонов, чем за все 19 гонок чемпионата-2010. Парнелл подтверждает, что основным мотивом для смены поставщика шин стала смена концепции роли резины в «Формуле-1»: «Питер Райт, который в то время работал в ФИА и был всегда готов предлагать толковые идеи и давать умные комментарии, поделился своими наблюдениями, сказав, что можно взять курс на использование шин, специально разработанных для повышения зрелищности гонок, а не для скорости. И это было действительно очень верное наблюдение. В «Бриджстоуне» же решили, что если компания будет производить шины, не вполне соответствующие лучшим инженерным стандартам, это навредит ее имиджу».
Итак, гонки стали на порядок интереснее. Но не перегибают ли палку в «Пирелли»? За три неполных сезона случались курьезы: командам приходилось совершать экстремально большое количество пит-стопов, а в последнем британском Гран-при слишком мягкие шины и вольная трактовка коллективами некоторых технических тонкостей привели не к одной преждевременной смерти покрышек. Необходимо найти определенный баланс – иначе есть риск сделать гонки искусственными.
«По-моему, с гонками сейчас все в порядке, и это подтверждают телевизионные рейтинги. Не сомневаюсь, если кому-то из лидеров не удается выигрывать все поулы и гонки подряд, найдутся люди, которые обязательно начнут сетовать. Жалобщиков в «Формуле-1» всегда хватало. Не стоит обращать на них внимание: что-то я нечасто встречал болельщиков, которые бы просили вернуть гонки, напоминающие процессии. Подумайте об этом», – резюмирует Тони.

Возвращение дозаправок
Здесь мнения поклонников «королевских гонок» обычно расходятся. Часть их недоумевает, как возврат дозаправок отразится на зрелищности гонок. Что, мало оторванных шлангов и фонтанирующего во все стороны топлива? Другая когорта болельщиков парирует: мол, мало вам что ли летающих колес на пит-лейне? Ведь именно из-за спешки и необходимости установления нового рекорда по скорости проведения пит-стопа происходят происшествия, в которых, между прочим, уже есть пострадавшие.
Как ни крути, а с точки зрения психологии механикам будет куда комфортнее иметь дополнительные четыре-пять секунд в запасе, нежели расшибаться в попытках уложиться в требуемые 2,5-3 секунды. Следовательно, и инцидентов на пит-стопах, связанных с человеческим фактором, должно стать на порядок меньше. А придумать безопасную систему отсоединения заправочного шланга не составит большого труда.
Разумеется, у публики свои аргументы «за» и «против». Можно долго и упорно рассуждать, во вред или в пользу пойдет возвращение к истокам, ведущим свое начало еще с 1994 года, но есть один важный момент, который может привести к вынужденному возврату к дозаправкам по ходу гонки.
Все упирается в новый регламент на моторы. Нынешние силовые установки выдают около 750 л.с. при 28 процентах эффективности. Новые двигатели должны сжигать топливо куда медленнее, при тех же 28 процентов КПД они бы выдавали всего 450 л.с. Даже с учетом значительного усиления мощности системы KERS этого явно недостаточно. Чтобы избежать потери скорости, новые силовые агрегаты должны серьезно прибавить в эффективности – КПД необходимо довести до 35 процентов, при этом ни на йоту не увеличив расхода топлива. Всем ли поставщикам моторов удастся подобная затея?
Если нет, то многим болельщикам придется запастись сильнодействующими успокоительными – их любимцы частенько будут беречь топливо, а это, с одной стороны, сделает гонки некоторых пилотов более консервативными, а с другой – до неприличия упростит обгоны в конце заездов. И то, и другое явно придется не по душе зрителям.
Несоответствие моторов необходимым техническим нормам может повлечь за собой множество других последствий, и, в итоге, возможно, поднимет вопрос о возвращении дозаправок. В этом случае у ФИА будет всего два пути: либо уйти от нынешних «бензовозов» и «заморозить» любые изменения касаемо двигателей, либо выделить производителям моторов дополнительное время на доработку новых V6, что предполагает решение проблемы в максимально сжатые сроки.
Итак, дозаправочный камбэк, возможно, уже не за горами. Выиграет ли «Формула-1» от этого? С точки зрения безопасности пит-стопов – да. С точки зрения повышения зрелищности гонок – большой вопрос, ответ на который будет напрямую зависеть от того, справятся ли разработчики новых двигателей со своими задачами.

Больше талантливых гонщиков
Не стоит забывать, что гонки – штука дорогая, и не каждый может себе ее позволить. Если вам на голову периодически не падают с неба чемоданчики с миллионами, то ваша автоспортивная карьера, скорее всего, закончится очень быстро. Да-да, нынешние чемпионы мира тоже не случайно оказались в «Формуле-1», без серьезной поддержки они бы не дотянулись до таких высот. Но эти пилоты добились впечатляющих результатов, и теперь уже не они работают на репутацию, а наоборот. Например, Себастьян Феттель в конце года не вываливает крупные купюры на стол владельцу «Ред Булл», чтобы тот соизволил оставить только что завоевавшего титул гонщика в команде.
Но не все так гладко. В «королеву автоспорта» зачастую попадают и не самые одаренные пилоты. Не достигая особых успехов в гонках, они, тем не менее, удерживают свое место в команде, ведь их присутствие в пелотоне хорошо оплачивается. Рента-драйверов не встретишь в финансово благополучных топ-командах, зато в остальных коллективах их хоть отбавляй.
Пожалуй, лучше всего с выбором «высокооплачивающего гонщика» справились в «Уильямсе». Пастор Мальдонадо перестал притягивать к себе аварии и уже имеет на своем счету победу в Гран-при, а Валттери Боттас в целом не уступает своему напарнику. Виталий Петров также неплохо провел свои три года в кокпите болида «Формулы-1». Подиум в Австралии и несколько других удачных гонок надолго запомнятся российским болельщикам, но как только у Виталия не оказалось аванса на следующий сезон, он остался без работы. «Катерхэм» неожиданно принял решение сменить опытных гонщиков на более платежеспособных, и, надо сказать, с точки зрения результатов стало только хуже.
Совсем неудивительно, что у общественности, жаждущей лицезреть максимальную конкуренцию в пелотоне, в целом отношение к рента-драйверам отнюдь не положительное. Трудно избавиться от мысли, что будь у большинства команд меньше финансовых проблем, чемпионат стал бы куда интереснее в плане борьбы на трассе.
Такого же мнения придерживается Парнелл: «Я считаю ужасным то, что рента-драйверы сегодня пользуются куда большим спросом, чем более одаренные гонщики, так как позволяют сводить концы с концами командам второго эшелона».
Возможно, именно вмешательство ФИА в схемы спонсирования команд приведет к качественным изменениям финансовой стороны «Формулы-1». А это, в свою очередь, поспособствует менее предвзятому и однобокому отбору кандидатов на роль, возможно, будущих легенд автогонок.
http://www.sports.ru/automoto/152141683.html