[Закрито] Королевские Гонки (формула-1) Сезон 2010. Часть 1 (Сторінка 77 із 100)

Технический обзор: Китай

Авторитетный итальянский эксперт Паоло Филизетти комментирует для читателей F1News.Ru наиболее интересные технические решения, которые использовались командами в Китае…
Гран При Китая, последний из четырех выездных этапов чемпионата, проходивший за пределами Европы, оказался особенно богатым на технические новинки. Несмотря на все сложности с логистикой (из Малайзии машины были сразу отправлены в Китай), команды смогли подготовить любопытные новшества, или, по крайней мере, их пробные версии, чтобы представить окончательный вариант на Гран При Испании.
Самое главное, три команды – Ferrari, Mercedes и Williams – привезли в Шанхай свои версии аэродинамического воздуховода – системы, которую McLaren использует с первой гонки.
Ferrari провела короткий тест новинки в пятницу утром, причем, она появилась только на F10 Алонсо, тогда как в Mercedes поставили новое заднее крыло сразу на обе машины. В Williams опробовали свое устройство только на субботней тренировке.
Глядя эти три решения, становится понятно, что это три разных интерпретации идеи, предложенной инженерами McLaren, хотя ни одну нельзя считать буквальной копией их аэродинамического воздуховода.

Аэродинамический воздуховод Ferrari

Решение, предложенное Ferrari, в целом повторяет схему McLaren, но отличается как размещением воздухозаборников (они расположены по обеим сторонам центрального верхнего воздухозаборника), так и методом его активации.

Если в случае с McLaren систему активирует гонщик, то в Ferrari, скорее всего, это происходит в момент, когда давление в воздуховоде, проложенном внутри моторного кожуха, достигает определенной величины. Наличие двойного воздухозаборника говорит о том, что система работает только при движении по прямой, а необходимым условием для ее активации является одинаковое давление в обоих каналах.

Аэродинамический воздуховод Mercedes

Система, внедренная Mercedes, даже внешне сильно отличается от разработок McLaren и Ferrari: на переднем крае заднего крыла появились два маленьких разреза, которые направляют поток через воздуховод, после чего он выходит наружу через два разреза на задней стороне крыла. Системой управляют два датчика давления, расположенные на передней и задней поверхности крыла. 

Переднее крыло Renault

Другие команды опробовали новинки иного рода. Например, Renault продолжает работу над отдельными элементами машины, и в Китае мы увидели уже третью версию переднего крыла. Прежде всего, изменения коснулись ряда деталей, расположенных в районе торцевых пластин.

1. Иная форма была придана полувертикальному плавнику, который теперь расположен заметно ниже, чем на варианте, представленном в Австралии.
2. Изменился и вертикальный профиль, установленный на конце верхней дополнительной плоскости: он теперь не такой квадратный.
Основное предназначение новшеств состоит в снижении турбулентности, которая создается в этой области машины, а также уменьшении «чувствительности» передка к изменению высоты дорожного просвета.
http://www.f1news.ru/tech/57337.shtml

Джеймс Аллен о стратегиях команд в Гран При Китая

Британский журналист и комментатор рассуждает о том, как важно в условиях переменчивой погоды принять верное решение, причем сделать это вовремя.
Джеймс Аллен: "Китайская гонка дала немало ярких поводов для разговоров. Но если говорить о ключевых решениях, принятых в этот день, то большая их часть связана с тем, стоило или нет переходить на шины для сырой погоды на первых кругах – и как потом отыграться в случае ошибки. Это была игра решений, которые и определили в итоге результат гонки. На старте моросило. Недостаточно сильно, чтобы менять шины, потому все стартовали на мягкой резине Bridgestone. Но уже в конце первого круга круппа пилотов направилась в боксы за промежуточными шинами – во главе с Адрианом Сутилом, который стартовал десятым. Ранний пит-стоп позволил немцу опередить тех, кто поехал в боксы кругом позже – Шумахера, Феттеля, Уэббера и Хэмилтона. Сутил поднялся на восьмое место. Возможно он рассчитывал, что сможет подняться и еще выше – но именно в этот момент стратеги команд поняли, что Росберг, Баттон, гонщики Renault, де ла Роса и Ковалайнен не собираются менять шины. Как стало ясно чуть позже по ходу этого дня, в случае изменения условий выгоду получал тот, кто раньше других следовал принятому решению. В этом месте стоит ненадолго остановиться, чтобы воздать по заслугам тем командам, которые применили для своих пилотов разные стратегии: одного гонщика оставили на трассе, а другого зазвали в боксы. Так поступили в McLaren, так поступили и в Mercedes. В случае с McLaren неверным оказался выбор для Хэмилтона, который все же смог в итоге подняться на подиум благодаря появлению на трассе машины безопасности. Он обогнал других гонщиков, включая Росберга и Кубицу, которые поступили правильно, оставшись на сликах. Подобное разделение стратегий – это шаг, который командам всегда непросто сделать, если у них нет гонщика, готового рискнуть подобно Дженсону Баттону, ведь проигрывать не хочется никому. В Шанхае все выглядело так, словно сырая погода продлится долго – другими славами, ничто нет говорило о том, что это лишь небольшой порыв, а не затяжной моросящий дождик. Потому оставаться на сликах в тот момент было весьма рискованно. Претенденты на титул, Ferrari и Red Bull, решили не искать приключений и в итоге поплатились. Им пришлось совершать вдвое больше пит-стопов, чем победителю. Алонсо, который потерял время еще и из-за штрафа за фальстарт, финишировал четвертым, Масса - девятым. Все это стоило потери лидерства в чемпионате пилотов и Кубке конструкторов. В Red Bull смогли обратить первый стартовый ряд лишь в шестую и восьмую позиции на финише. Любопытно, как Алонсо после гонки объяснил, почему он и Ferrari приняли именно такое решение: «Мы решали сообща, консультируясь по радио. Но верными оказались шаги, предпринятые Баттоном. Не знаю, что было бы, если бы мы пошли той же дорогой».
Что же творилось в тот момент, когда команды решали, оставлять ли им одну из своих машин на сликах? Говоря с инженерами, я был удивлен тому, как работают шины для сухой погоды в такой ситуации. До начала небольшого дождя асфальт успел прогреться, и потому поначалу вода довольно быстро испарялась с его поверхности.
И после двух кругов на промежуточных шинах Шумахер первым сообразил, что допустил ошибку – и отправился вновь «переобуваться» в слики. Он первым сделал этот шаг – следом так же поступили Алонсо, Баррикелло, Хэмилтон и Феттель. Михаэль смог подняться с 13-го места на шестое – на седьмом круге он уступал лидеру 38 секунд, тогда как Льюис – уже 51 секунду. А ведь прямо перед вторым пит-стопом Шумахер был на трассе непосредственно перед Хэмилтоном.
Еще одно ключевое решение – какой тип сликов ставить во время второго пит-стопа. Здесь разброс мнений оказался широк. В Red Bull на обе машины поставили Hard, но пилотам было сложно прогреть их. Хэмилтон тоже получил Hard и почти сразу поехал на секунду быстрее и вскоре оставил Уэббера с Феттелем позади. Его скорость на жестких шинах вкупе с удачным появлением автомобиля безопасности дали возможность сократить отставание от лидера с 47 секунд до пяти. И это позволило компенсировать последствия неверного решения, принятого ранее.
Жесткие шины в этой ситуации выглядели верным выбором – но только если они были прогреты до рабочей температуры. Шумахер, Сутил и пилоты Ferrari выбрали Soft, но он продержался недолго. Похоже, мягкая резина в воскресенье работала только у тех, кто использовал её с самого старта.
Те же, кто поставил новый Soft, испытывал проблемы с гранулированием левой передней шины в пяти поворотах шанхайской трассы. Хуже всего пришлось Шумахеру, чья резина оказалась практически «убита».
В этот день ключом к успеху стали верно принятые решения. Как сказал после гонки ее победитель Дженсон Баттон, «все было непросто, но мы вновь провели пит-стопы вовремя, и это сыграло решающую роль. Сегодня для победы нужна была далеко не только скорость».
http://www.f1news.ru/news/f1-57358.html

Pirelli может вернуться в Формулу 1?

Еще недавно вопрос с поставками шин командам Формулы 1 не вызывал сомнений. Место покидающей чампионат мира компании Bridgestone в 2011-м должна была занять французская Michelin. Правда, в ее планах значился переход на низкопрофильную резину и оплата командами получаемых шин.
Именно на этом на днях решили сыграть британцы из Avon, готовые в будущем сезоне поставлять резину на нынешних условиях. А теперь выяснилось, что претендентов на контракт даже не два, а три - после двух десятилетий отсутствия в чемпионат мира не прочь вернуться итальянцы из Pirelli.
Такая возможность была озвучена на недавнем собрании акционеров этой компании в Милане. "Гипотетически это возможно - в случае, если будут утверждены изменения в регламенте", - сказал президент Pirelli Марко Тронкетти Провера.
Изменения, на которые рассчитывает итальянская команда, те же, что и в случае с Michelin - переход на диски диаметром 18 дюймов вместо нынешних 13 и продажа шин , а не их безвозмездная передача командам. Решение о том, согласны ли участники и организаторы Ф1 с такими условиями, будет оглашено уже в ближайшее время - тогда-то и станет ясно, кому достанется контракт.
Если регламент сохранится в нынешнем виде, то преимущество будет на стороне Avon, если изменится - предстоит делать выбор между Michelin и Pirelli. Итальянская марка прежде уже была представленв а Ф1: на ее счету 44 победы в Гран При и шесть чемпионских титулов с 1950 по 1991 год.
http://www.f1news.ru/news/f1-57370.html

Кстати, дам комменты пилотов после дождевого Гран При Китая... Достаточно интересные мысли у некоторых   

Vodafone McLaren Mercedes
Дженсон Баттон (1 место): "Это моя лучшая победа в Формуле 1. Каждую гонку, которую вы выигрываете, можно считать лучшей, но сегодняшняя победа в столь непростых условиях – особенная. Очень приятно, что сегодня команда доминировала – мы заработали дубль потому, что каждый отдельный элемент Vodafone McLaren Mercedes работал отлично. Мы всё сделали верно, а на вершину нас привела не удача, а вовремя принятые решения – парни на пит-уолл и в Уокинге отлично справились со своей работой – на большее невозможно рассчитывать. Мои первые месяцы с Vodafone McLaren Mercedes прошли великолепно – сегодня я действительно чувствую себя частью команды, а этот результат придаёт ещё большую уверенность и мотивацию перед гонкой в Барселоне и европейской частью сезона. Там мы надеемся стать ещё сильнее".
Льюис Хэмилтон (2 место): "Прежде всего, я хочу поздравить Дженсона – он проделал невероятную работу и угадал с выбором резины в очень непростой ситуации. Начало гонки получилось сложным – сразу после старта пошел дождь, нужно было принять решение о переходе на промежуточные шины – я услышал команду по радио и свернул на пит-лейн в последний момент. К сожалению, мы ошиблись – шины моментально начали гранулироваться, и мне пришлось вернуться в боксы за сликами. После этого я отыграл множество позиций, пока дождь не усилился вновь. Я благодарен команде не только за эффективную стратегию, но и за фантастические пит-стопы, благодаря этим усилиям сегодня мы доминировали в гонке. Ближе к финишу мои шины были изношены, я многих обогнал, но не мог опередить Дженсона. В целом это был фантастический день – команда заслужила дубль, я надеюсь, что и зрителям понравилась эта гонка! Мы знаем, что должны добиться большего от машины, но две победы в четырёх Гран При и лидерство в обоих чемпионатах вселяют оптимизм. У нас действительно фантастическая команда, и я рад чувствовать себя её частью. Мы уверены в том, что сделаем большой шаг вперёд перед следующей гонкой, и я хочу поблагодарить и выразить поддержку всем мужчинам и женщинам, которые напряженно работают в Уокинге и Штутгарте: ваши усилия очень важны, только благодаря им сегодня мы смогли добиться такого результата".

Mercedes GP Petronas F1 Team
Нико Росберг (3 место): "Второй подряд финиш на подиуме – это фантастика! Гонка оказалась богатой на события, однако мы не ошиблись с тактикой, что позволило бороться за высокий результат. Когда начался дождь, по совету Джока я решил остаться на сликах – правда, в голове вертелась всего одна мысль: «Хватит лить!» Расчет оправдался, и я на некоторое время вышел в лидеры. Когда дождь зарядил вновь, у меня возникли проблемы с износом промежуточной резины, и Дженсон провел атаку. На этих шинах нам не хватало скорости, но третье место – тоже хороший результат, подтверждающий наш прогресс. У команды большой потенциал, и мне будет приятно начать европейскую часть сезона, занимая вторую строчку в личном зачете".
Михаэль Шумахер (10 место): "Это одна из тех гонок, о которых не хочется вспоминать. Ситуация сложилась не в мою пользу, да и сам я сработал не лучшим образом. Нужно принять это, даже если мне горько осознавать, что я не смог заставить шины работать. Моя стратегия оказалась неидеальной – за десять кругов до финиша промежуточная резина уже напоминала слики. Я оказался одним из тех, кто слишком рано провел свой финальный пит-стоп – пожалуй, нам следовало поступить более осмотрительно. Да, у меня было несколько интересных сражений, но с изношенной резиной оборона позиции оказалась безнадежной. Мои поздравления Нико – он финишировал на подиуме и набрал немало очков! Теперь я хочу поскорее вернуться домой, правда, не знаю, получится ли у нас вылететь из Китая!"

Scuderia Ferrari Marlboro
Фернандо Алонсо (4 место): "В дождевом Гран При может произойти все, что угодно. Мы провели необычно много пит-стопов: резину пришлось менять пять раз. В любом случае, думаю, мы принимали верные решения и делали это в нужные моменты. В такой гонке только после финиша можно понять, как правильнее всего надо было действовать, поскольку ни пилоты, ни руководители команды на пит-уолл не обладают даром ясновидения! Я допустил серьезную ошибку на старте: меня подвела реакция, и я слишком рано тронулся с места. Раньше со мной такого никогда не было, так что я очень недоволен собой. К счастью, несмотря на штраф, я смог финишировать четвертым. Обгон Фелипе? Если бы он не был моим напарником, об этом бы говорили гораздо меньше; но, по-моему, это корректный маневр, и наши отношения не пострадают. У команды отличный потенциал, и мы должны надеяться, что сможем провести несколько нормальных гонок, таких, как Гран При Бахрейна. Старт чемпионата прошел неплохо: мы показали свою конкурентоспособность на всех трассах, и у нас есть все необходимое, чтобы бороться за титул. Конечно, мы должны зарабатывать больше очков и поднять скорость в квалификации. Гонщики McLaren заслужили победный дубль: им удается максимально эффективно использовать свои машины, хотя они и не самые лучшие".
Фелипе Масса (9 место): "Гонка была очень сложной, и понятно, что я недоволен результатом. Конечно, два очка – лучше, чем ничего, но мы должны выступить лучше в предстоящих Гран При, а для этого надо работать над машиной. С самого старта было трудно определиться с выбором шин, поскольку погода постоянно менялась. Что касается эпизода, когда Фернандо меня обогнал, то на выходе из шпильки я въехал в лужу и на мгновенье потерял контроль над машиной: он смог занять внутреннюю траекторию и обойти меня на въезде на пит-лейн. Из-за этого я потерял несколько мест, потому что мне пришлось ждать, когда закончится его пит-стоп. На последних кругах у меня начались серьезные проблемы с резиной, но у Михаэля ситуация была еще хуже, так что мне удалось его обойти. Мы не раз видели, как ситуация может радикально меняться от гонки к гонке, и мы должны работать как можно напряженнее, чтобы использовать наш потенциал".

Renault F1 Team
Роберт Кубица (5 место): "Гонка получилась интересной, и хорошо, что мы вновь смогли заработать очки. Я неважно стартовал, потеряв много позиций, но, когда начался дождь, мы приняли правильное решение, остались на сликах, и я смог пробиться на 3-е место. Однако в решающий момент гонки, когда выехал автомобиль безопасности, мои надежды на подиум улетучились: я растерял все накопленное преимущество… Я рад, что финишировал 5-м, но расстроен тем, что упустил подиум". 
Виталий Петров (7 место): "Я рад, что впервые доехал до финиша в гонке Формулы 1 и заработал первые очки. Сегодняшний Гран При был трудным, принимать верные решения оказалось непросто. В самом начале, когда начался дождь, некоторые гонщики поехали в боксы за промежуточной резиной, но мы решили остаться на сликах, и это было правильно. Потом по радио я вел переговоры с командой, чтобы определиться, когда мы будем переходить на промежуточные шины, и вновь нам удалось выбрать удачный момент. Когда на мою машину поставили первый комплект промежуточной резины, я понимал, что шины важно беречь. Но мы не знали, продолжится ли дождь, или трасса подсохнет. Я продолжал атаковать: инженеры сообщили по радио, что у меня хорошая скорость, и на последних кругах я смог совершить несколько неплохих обгонов и отыгрывать позиции. Особенно приятно было обойти Шумахера и Уэббера".

Red Bull Racing
Себастьян Феттель (6 место): "Сложная гонка, почти на каждом втором круге или обгонял я, или обгоняли меня. Я потерял время на первом пит-стопе, но сделал всё возможное и финишировал шестым. Сегодня мы стартовали с первого ряда и не использовали свой шанс, но и шестое место в столь хаотичной гонке может иметь значение в конце сезона. С другой стороны, наши главные соперники финишировали впереди, так что мы не можем быть удовлетворены результатом. При определённых условиях мы боролись с машиной, иногда были очень конкурентоспособны, но сегодня ситуация быстро менялась и не всегда машину было легко удержать на трассе. На выезде с пит-лейн мы боролись с Льюисом Хэмилтоном, я был впереди, и не знаю, почему он так стремился, чтобы между нашими машинами произошел контакт. Я надеялся, что не получил прокол или другие повреждения – я действительно не понимаю, почему он так поступил, поскольку я ехал впереди и имел преимущество".
Марк Уэббер (8 место): "Сложная гонка, мы уничтожены. Все просто: мы были недостаточно быстры. Условия постоянно менялись, но все в равной ситуации, и машина на мокрой трассе вела себя очень нервно. Интересный Гран При. Мы знаем, в чём проигрываем в таких условиях, и должны с этим разобраться. Ближе к финишу я заехал за ещё одним комплектом промежуточных шин, чтобы попробовать отыграться – я думал, что это сработает, но на финише вновь не хватало скорости".

Force India F1 Team
Адриан Сутил (11 место) : "Сегодня все решала стратегия. Временами было трудно предугадать, какой тип шин окажется оптимальным – дождь мог пойти в любую минуту, столь же неожиданно прекратиться, а затем начаться снова. Мы стартовали на сликах, но уже на первом круге поставили промежуточную резину. Решение казалось верным, я смог с легкостью обогнать нескольких соперников, но затем дождь стих, мы поставили слики и спустя пару-тройку кругов снова попали под  капли. Свой второй комплект промежуточной резины я получил на девятнадцатом круге и какое-то время боролся с Льюисом, Себастьяном и Фелипе, пока шины не начали гранулироваться – пришлось снова ехать в боксы. В момент финального пит-стопа я потерял пару позиций, откатился на тринадцатое место и хотя смог сократить отставание от Михаэля до одной секунды, но времени на атаку уже не осталось. Такова жизнь: иногда подобные гонки приносят победу, а иногда все идет не по плану…"
Витантонио Лиуцци (сход): "Из-за прохладной погоды перед стартом мне не удалось тщательно прогреть тормоза, и когда перед четвертым поворотом я прикоснулся к педали, задние колеса заблокировались, и машину выбросило с трассы. Досадно, ведь еще до первого поворота я отыграл три позиции и мог рассчитывать на результативную гонку. Сегодня нам не повезло, но в следующих гонках мы постараемся отыграться"

AT&T Williams
Рубенс Баррикелло (12 место): "Гонка сразу пошла не по плану. Меня очень рано позвали в боксы за промежуточной резиной, из-за чего я потерял много времени. Позже мы всякий раз принимали верные решения, но отыграться было уже невозможно."
Нико Хюлкенберг (15 место): "Трудная гонка и обидный результат. Из положительного – я приобрел полезный опыт, проехав всю дистанцию при постоянно меняющейся погоде. Теперь мы знаем, как ведет себя машина, резина – эта информация пригодится в будущем. Ну а если говорить о позициях, мы оказались совсем не там, где хотели бы быть."

Scuderia Toro Rosso
Хайме Альгерсуари (13 место): "Я пытался заработать очки, но ошибся во время обгона на круг одного из гонщиков HRT. Он ехал намного медленнее, ему показали синий флаг, я поравнялся справа – и вдруг он сместился в мою сторону, зацепив переднее антикрыло. Затем мы попробовали чуть раньше соперников перейти на промежуточную резину, но в итоге пришлось снова заезжать в боксы за новым комплектом. Впрочем, я сделал все, что мог – на сликах машина ехала достаточно быстро, я обогнал Адриана Сутила и еще нескольких гонщиков, но огорчен финальным результатом. Впереди домашняя гонка в Барселоне – надеюсь, там я снова буду претендовать на очки."
Себастьен Буэми (сход): "В пятницу я практически не работал на трассе, из-за чего не смог хорошо квалифицироваться, а при старте из середины пелотона риск столкновения особенно велик. Не хочу никого обвинять, но Витантонио Лиуцци потерял контроль над машиной и врезался в меня. Что ж, позади трудный уик-энд, нужно вернуться к работе, а там посмотрим, что получится в Барселоне. Удача мне точно не помешает."

Lotus Racing
Хейкки Ковалайнен (14 место): "Отличный финал четырёх выездных Гран При, мы угадали со стратегией в непростых условиях, машина была быстра – мы вновь опередили другие новые команды и боролись с Williams.

Решение остаться на сликах было принято вместе с командой – я видел, что после старта дождь прекратился и решил, что нужно придерживаться прежнего плана. Соперники столкнулись с проблемами на промежуточных шинах, а мы всё сделали верно. Пока не всё и не всегда получается, но сегодня мы доказали, что Lotus – сильная команда, умеющая принимать верные решения, я рад за нас и всех наших болельщиков".
Ярно Трулли (сход): "Непростой день, хотя до старта уик-энд для меня складывался неплохо. Условия на трассе позволяли бороться, но из-за проблем с гидравликой мне пришлось на 18-м круге заехать в боксы. Команда сделала всё, чтобы вернуть меня на трассу, но проблемы возникли вновь, и я был вынужден остановить машину. До гонки в Испании есть несколько недель, мы готовим множество новинок и надеемся на прогресс в Барселоне".

HRT F1 Team
Бруно Сенна (16 место): "Я рад в очередной раз закончить гонку. Нам не приходилось гоняться в таких условиях, и управлять машиной было действительно трудно. Облака низко нависали над трассой, видимость была далеко не идеальной – вдобавок, мой визор оказался слишком тёмным для такой погоды. Тем не менее, мне понравилось гоняться на мокрой трассе, и я рад за команду, сумевшую привести на финиш обе машины!"
Карун Чандхок (17 место): "После неудачного дебюта в Бахрейне я рад закончить сегодняшнюю гонку, хотя под дождем это было на самом деле не просто. После замены отдельных компонентов гидравлики мне пришлось стартовать с пит-лейн, но решение оказалось оправданным – машина без проблем выдержала всю дистанцию. Правда, передним колесам не хватало сцепления, я пару раз соскальзывал с траектории, однако смог добраться до финиша. Огромное спасибо команде!  Для нее финиш обеими машинами – отличный результат! Сегодня нам было по-настоящему трудно, но в итоге у нас все получилось."

Virgin Racing
Лукас ди Грасси (сход): "Не самый лучший вариант завершения уик-энда, особенно если учесть наши неплохие результаты в пятницу и субботу. Уверен, мы сделаем все возможное, чтобы устранить неполадки и вернуть себе скорость, показанную в Малайзии. У нас по-прежнему есть всё необходимое, чтобы стать лучшими  из дебютантов."
Тимо Глок (сход): "Трудный день для меня и всей нашей команды. Все шло по плану вплоть до момента выезда на стартовую решетку – проблема возникла буквально из ниоткуда, в результате мы не смогли принять участия в гонке, которая, судя по всему, оказалась очень интересной. Впрочем, нужно поскорее забыть о разочаровании и попробовать извлечь из ситуации какой-то полезный урок. Мы хотим как можно быстрее найти причину проблемы и устранить ее, чтобы уверенно начать европейскую часть сезона."

BMW Sauber F1 Team
Педро де ла Роса (сход): "Я крайне разочарован. Мы угадали с резиной, я стартовал на сликах, удерживал машину на влажной трассе и поднялся на четвёртую позицию – в такой ситуации вы мечтаете поскорее финишировать, но, увы – мы упустили отличный шанс. Не знаю, что произошло – я почувствовал, что что-то не так с мотором, а в девятом повороте он заглох".
Камуи Кобаяши (сход): "Условия сегодня были сложными, но в такой ситуации всегда есть шанс на хороший результат, даже не с лучшей стартовой позиции. Я уверен, сегодня мы могли заработать очки. Я хорошо стартовал, но в повороте в меня врезался Лиуцци и гонка была окончена".
http://www.f1news.ru/Championship/2010/ … race.shtml

Телеметрия – «Большой брат» Формулы 1

О том, что происходит на трассе с машиной Формулы 1, первыми узнают инженеры-телеметристы. В прошлом году мы писали о распределении ролей в техническом моторхоуме, но тогда речь шла о приёме и обработке информации. Главный инженер Renault F1 Род Нельсон рассказал журналистам о том, какие данные доступны команде…
Род Нельсон: «Мы получаем в реальном времени около сотни каналов телеметрии с каждой машины, одни связаны с унифицированным электронным блоком ECU, другие передаёт специальный компьютер. К примеру, мы получаем данные о давлении в шинах, температуре резины, высоте подвески – для этого машины оснащены датчиками GPS и лазерными системами измерения высоты. Инженеры могут отслеживать перемены в давлении или высоте в любом повороте, сопоставлять данные и оценивать реакцию машины на поворот руля, её стабильность на торможении. Мы имеем полную картину поведения машины на трассе, в девяти случаях из десяти можем предугадать, о чём будет говорить гонщик перед пит-стопом, предвидеть возможные проблемы. Задача команды – оперативно справиться с возникшими сложностями и компьютерный анализ данных даёт преимущество во времени – работа начинается ещё до того, как гоночный инженер начнёт переговоры с пилотом. Особенно эффективен этот подход в сомнительной ситуации, когда очевидны следствия, но сложно судить о причинах. Мы понимаем, верно ли гонщик оценивает поведение машины, и здесь тоже есть свои преимущества – если один из пилотов пока не имеет достаточного опыта, как в случае с Виталием Петровым, анализ телеметрии позволяет добиться двойного эффекта – мы понимаем, что идёт не так, а гонщик набирается опыта, когда проблему удаётся решить. Всё это позволяет сделать машину быстрее».
Несколько лет назад двухсторонний обмен информацией между машиной и боксами был запрещён, сейчас инженеры не могут дистанционно вмешиваться в работу машины – они лишь обрабатывают информацию и дают рекомендации пилоту, который переключает органы управления на руле, чтобы изменить степень обогащения топливной смеси или изменить режим работы двигателя…
Род Нельсон: «Заранее оценивая возможные проблемы, мы можем увеличить надежность машины. Два инженера наблюдают за работой гидравлики, два – за моторами, ещё двое – за эффективностью и балансом. Отдельные сотрудники контролируют работу электроники и бортовых систем – за работой каждой машины на трассе из технического моторхоума команды постоянно следят от 12 до 15 человек».
http://www.f1news.ru/tech/57382.shtml

Гаражный переулок – колонка Александра Кабановского

Восход над Шанхаем

Что ни говори, а для всех, кто не является убежденным поклонником команды McLaren и ее пилотов, Гран При Китая навсегда запомнится невероятным выступлением Виталия Петрова. «Он провел такую гонку, что сможет рассказывать о ней своим внукам, сидя в кресле-качалке на своей даче на Дону», - написало по этому поводу одно итальянское сетевое издание.
Не хочется расстраивать слабых в географии коллег, но у Виталия нет ни земельного надела в тех местах, ни привычки раскачиваться на кресле – во всяком случае, пока.
А вот что есть – так это своя, совершенно особая удача. Помню, в далеком 2007 году мы сворачивали работу гоночного пресс-центра после соревнований в Мячкове, когда кто-то из коллег сообщил, что Виталик выиграл гонку GP2 в Валенсии. Тогда эти слова показались неудачной шуткой. Неопытный дебютант, проводящий свой первый полный сезон на таком уровне – казалось, что шансов на победу у него нет.
Но слова оказались правдой – выиграл, причем на сликах под проливным дождем, обставив и Накаджиму с Глоком, и Чандхока с Сенной, и ди Грасси, и всех прочих.
Петрову часто не везло. Мне довелось достаточно внимательно следить за его карьерой, потому могу говорить об этом со всей определенностью. Можно вспомнить и камень, попавший в воздухозаборник тормозов в Монце, и внезапную инфекцию в Бахрейне, из-за которой гонщику пришлось в паузах между заездами ложиться под капельницу, и удивительное нежелание организаторов GP2 менять на его машине барахлящий мотор, в то время как Нико Хюлкенберг получал новый чуть ли не на каждом этапе.  Начало карьеры россиянина в Формуле 1 - тоже из этого ряда.
Но закон сохранения энергии придумали не зря. Черная полоса может продолжаться вечно, только если ты сам на том настаиваешь – вспомните, сколь блёкло ехал Нельсиньо Пике после сингапурской сделки с совестью. Если же госпожу Фортуну не гневить – она рано или поздно проявит своё расположение. И чем дольше заставляла себя ждать до этого – тем шире улыбнётся в итоге. Во всяком случае, именно в это очень хочется верить.
Но сейчас мне бы хотелось поговорить даже не о шанхайских чудесах Петрова. Тьфу-тьфу, чтобы не сглазить, но их мы сможем увидеть еще не раз и на других трассах. Куда интереснее в свете последних достижений гонщика вспомнить его дорогу в Формулу 1. Но не выступления в разных гоночных классах, о которых написано уже немало, и даже не растиражированную желтой прессой историю про заложенный дом семьи Петровых в Выборге.
Речь о выборе команды. Невероятно, но в зависимости от развития событий Петров мог в нынешнем сезоне оказаться в составе как минимум пяти из них. Переговоры шли долго и очень непросто, и в итоге из всех вариантов остался только один – Renault.
Перенесемся мысленно на полгода назад: французский автоконцерн фактически отказался от присутствия в Формуле 1, новым владельцем стал непонятный бизнесмен Лопес, назначивший менеджером неизвестного круглолицего Буйе. Единственный пилот, Роберт Кубица, всерьез раздумывал об уходе.
Тогда – на фоне бодрых рапортов Петера Заубера, очевидного роста Williams и потенциально сильного альянса Campos-Dallara казалось, что Renault – это выбор, сделанный от отчаяния, что он не сулит никакого позитива и приведет к скорому и бесславному завершению карьеры Петрова.

Но начался сезон – и все встало на свои места. Можно только восторгаться деловой хваткой и чутьем Жерара Лопеса, мастерством Эрика Буйе и нацеленностью всей команды. Ярко-желтый цвет на поверку оказался если и не сильнейшим козырем в паддоке, то уж точно входящим в первую пятерку.
Где чемпион GP2 Хюлкенберг? Где блиставший прошлой осенью Кобаяши? Видел ли кто-то машины HRT? А Лукас ди Грасси, в 2008-м чувствительно переигравший Виталика в одной команде GP2? Про них почти не говорят. Причем сами пилоты едва ли виноваты в том, что пока не могут напомнить о себе. Все дебютанты сезона  - вполне быстрые и состоявшиеся гонщики, и не их вина, что в силу тех или иных обстоятельств их менеджеры сделали осенью или зимой неверную ставку.
Для быстрого и стойкого психологически пилота это не приговор – выбрался же почти с самого низа Дженсон Баттон, да и Джанкарло Физикелла с Тимо Глоком поначалу не очень блистали. Но все же, начинать карьеру с хороших результатов куда приятнее. «Если не повезло один раз, что-то сломалось в другой, в третий соперник врезался на старте, а потом случилось еще что-то  – то пилот может надломиться, и блеск в его глазах чуть угаснет», - сказал незадолго до старта нынешнего сезона Ф1 один из лучших отечественных пилотов Александр Львов. После чего добавил: «Но к Виталию это не относится».
Хорошо, что нам не пришлось проверять справедливость этого высказывания на практике. И ещё хорошо, что желтые машины с фирменным ромбом едут все быстрее. Роберта Кубицу, правда, пока не догнать – но не будем забывать, что поляка заслуженно считают одним из главных талантов своего поколения. Тягаться с ним новичку из России сложно, и это объективный факт.
Перед стартом сезона еженедельник Autosport опросил ведущих экспертов паддока – кто окажется быстрее в каждой из команд? В случае с Renault Петрова фаворитом не назвал никто.  Посмотрим, не изменят ли знатоки со временем своего мнения. К слову, в том же опросе «сухой» счет был зафиксирован и ещё для одной команды – все были убеждены, что в Mercedes тон будет задавать Михаэль Шумахер...
http://www.f1news.ru/columns/kabanovsky/57392.shtml

Ferrari: Раздули из мухи слона   

   
   
По мнению команды Ferrari атака Фернандо Алонсо против Фелипе Массы, которую испанец провел во время Гран При Китая на пути к механикам, не стоит того шума, который подняли в прессе.
«То, что произошло на 19-м круге ГП Китая на въезде в боксы, было обычным гоночным эпизодом. Ситуацию мы рассматривает только так и не иначе. Наши пилоты отлично знают, как следует вести себя на трассе, и они это продемонстрировали. Наши пилоты — как нормальные бойцы — стремятся к победе и выходят на гонку с готовностью к борьбе. Но они оба уважают простое правило — командные интересы гораздо важнее, нежели индивидуальные...» — гласит официальный пресс-релиз команды.
При этом команда подчеркнула, что горячо обсуждаемый в прессе «инцидент» абсолютно никак не сказался на взаимоотношениях пилотов — они вместе, в одном самолете отправились в Европу...

По материалам

Многоножки       

Сегодня, на фоне «зажатого» до невозможности Технического Регламента, преимущество в Ф1 достигается за счет нетривиальных решений. В 2009 году таким решением был двухэтажный диффузор, а в этом сезоне предметом вожделения стали «шноркель» и подвеска с изменяемой высотой, над внедрением которых работают едва ли не все топ-команды. А тридцать пять лет назад одна маленькая, но гордая команда, переживавшая некоторый спад результативности, предложила Ф1 настолько нестандартное решение, что никто из соперников так и не рискнул использовать его копию в гонках.

«…наземное четырехколесное транспортное средство…»

Приведенная выше цитата взята из достаточно прозаичного произведения – Технического Регламента Ф1. Она ограничивает количество колес, посредством которых может перемещаться болид Ф1, четырьмя. Но это утверждение существовало далеко не всегда. До определенного момента все было наоборот, и «многоногое» транспортное средство представлялось более выгодным с различных точек зрения, да и никаких запретов по этому поводу не существовало. Вот только не всем подобные, на первый взгляд крамольные, мысли не приходили на ум.
Фактически первыми кто не только ощутили эту идею, но и воплотили ее в жизнь, были Кен Тиррелл и Френк Гарднер. Идея, казалось бы, лежала на поверхности. Какой элемент машины создает наибольшие аэродинамические проблемы? Колеса. Их нельзя никуда убрать, нельзя закрыть обтекателями, фактически их можно только уменьшить. Простое, тупое уменьшение до размеров колес детской коляски бессмысленно – уменьшение «пятна» контакта с дорогой ведет прямиком к ухудшению управляемости. Вот и нужно решить дилемму, как уменьшить размер, не потеряв в качестве – единственно верное решение, это сделать вместо одного большого колеса два маленьких. Гарднер в 1975 предложил нетривиальное решение «дядюшке» Кену и тот согласился. Идея захватила его и вскоре первая шестиколесная машина Формулы-1 стояла на газоне заднего двора дома Тиррела. Фактически там и прошла первая презентация машины, когда новинка была представлена Деннису Дженкинсу.
Выглядела она, по меньшей мере, экстравагантно. В общем-то, обычная задняя часть машины перетекала в переднюю подвеску, в которой вместо двух колес размещались четыре шестнадцатидюймовых колесика. Еще одной примочкой были специальные окошки для наблюдения за передними колесами. Покрашенная в фирменный «тирреловский» синий цвет, машина как-то сразу притягивала, хотелось сразу сесть и поехать.
Однако кроме внешней эстетики существует еще и так сказать «профпригодность». В техническом же плане остались некоторые недодуманности и недоработки. Выигрыш, полученный при уменьшении сопротивления воздуха в зоне передних колес (воздушный поток обтекал массивный передний спойлер и в невозмущенном состоянии проходил вдоль корпуса болида), практически сходил на нет из-за огромных задних колес.

Единственным неоспоримым преимуществом маленьких колес, была возможность проходить повороты быстрее. Также интересной с точки зрения прохождения поворотов была хитрая система тормозов. Маленькие колеса требовали соответственно маленьких тормозов, их Гарднер позаимствовал у дорожного Mini Cooper. Он разместил тормоза, таким образом, при котором можно было блокировать либо обе передние оси, либо одну из них по необходимости. В зависимости от того, какая пара колес была заблокирована, передняя или задняя, увеличивалась или уменьшалась эффективная база колес.

Особым образом было разработано рулевое управление, оригинальная система позволяла поворачивать управляемые колеса на разные углы. Но управление управлением, но надо что бы было чем управлять. Нестандартные колеса на дороге не валяются а, использовать стандартные покрышки по понятным причинам не представлялось возможным, поэтому в конце 1975 года были начаты относительно секретные переговоры с Goodyear. Гарднер заказал им 10-дюймовые шины, которые и были установлены на машину.
Тестовые испытания начались в начале 1976 года. По идее машина должна была появиться на трассах в начале сезона. Но неожиданно возникли различные мелкие технические проблемы, из-за нестандартной аэродинамики двигатель слишком часто перегревался. Встал вопрос о дальнейшей доводке, «лечении» детских болезней конструкции, поэтому дебют пришлось отложить до четвертого этапа. Появившись на испанском Гран При, Tyrrell Р34, произвел без преуменьшения фурор.
Визуальный шок от необычного внешнего вида машины, сменился шоком от показанных машиной результатов. Правда, первый номер команды Джоди Шектер выступал на «старом» Tyrrell 007, а вот его напарник по команде Патрик Депайе на «шестиколесной» новинке занял третье место в квалификации. И, несмотря на то, что дебют модели в гонке был немного смазан (Депайе угодил в аварию), начало было многообещающим. К следующему этапу команда подготовила новые болиды уже для обоих пилотов, а еще чуть позже, на узких улочках Монако, Шектер привел Р34 к первому подиуму.
Но настоящий взлет ждал команду в Швеции. В гонке шестиколесная новинка безоговорочно доминировала. Благодаря маленьким колесам и как следствие улучшенной управляемости, машина как нельзя лучше походила для узких поворотов Андерсторпа. Результатом доминирования стал дубль, причем приехавшему третьим Лауде Шектер привез более 30 секунд. До конца сезона Р34 завоевал еще шесть вторых мест, а пилоты заняли, соответственно третье и четвертое места в общем зачете. В конце года настроение у команды было самое радужное. Конечно, по ходу дебютного сезона не обошлось без проблем, дважды возникали проблемы с подвеской, пару раз перегревался двигатель, но, в общем, все было просто отлично.

В межсезонье шасси было усовершенствовано, обводы болида стали более плавными, масса уменьшилась (в основном за счет использования титановых деталей). Гарднер модернизировал переднюю подвеску и удлинил базу, хотя общая конструкция осталась прежней. Правда, в новом сезоне Шектер покинул бригаду Тиррела и ушел в Вальтеру Вольфу, а освободившееся место занял Ронни Петерсон, сбежавший из стремительно погружающегося в проблемы March. Но вопреки ожиданиям сезон 1976 года ничего кроме разочарования не принес. Машину преследовали хронические поломки. Двигатели Ford были как никогда паршивыми – семь отказов за сезон, в довершение трижды подвела система подачи топлива, а негативный результат был подкреплен пятью авариями, в которые угодили пилоты команды. В итоге гонщики за весь сезон лишь трижды смогли занять нижнюю ступеньку подиума, да еще Депайе в Канаде заработал серебро. В итоговой таблице чемпионата пилоты команды заняли соответственно 9 и 14 места, наскребя на двоих 27 очков.

Ключевой проблемами машины стали проблематичность настройки машин под различные трассы и шины маленького диаметра. Тогдашний поставщик резины Goodyear исправно снабжал 10-дюймовыми колесами команду, но поскольку спрос на такую продукцию ограничивался нуждами одного коллектива, американцам просто не было смысла повышать качество продукции. Возможно, если бы Тиррелл заключил контракт на поставку шин с, только появившимся тогда в Ф-1, Michelin, все могло бы быть иначе. Но не решившись на риск, «дядюшка» Кен сделал весьма большую ошибку. Передние колеса сильно вибрировали, а в довершение ко всему, они вертелись так быстро, что периодически слетали с оси. Наверняка интересно ехать на скорости около 300 км/ч и видеть как твое колесо, обгоняя тебя, укатывается в самостоятельное путешествие за Большими Призами.
Кроме фурора на трассах, своим появлением «проект 34» произвел фурор и в головах конструкторов. Сезон 1976 года ознаменовался повальными экспериментами с многоколесными моделями. В Ferrari под впечатлением от стартов Р34 начали испытания «шестиколесников». От тирреловской модели проект отличался тем, что лишняя пара колес у него размещалась не спереди, а сзади и была ведущей. При такой компоновке существенно увеличивалось сцепление машины с дорогой, но непомерная сложность новых коробки передач и дифференциала, специально рассчитанных на четыре колеса, делали проект фактически непригодным к использованию.

Подобный проект был начат и командой March, где Робин Херд сконструировал шестиколесный болид с двумя ведущими колесами. Он даже должен был выйти на старт чемпионата-77, но отвратительная управляемость на предсезонных тестах решила участь «новинки». После провала тестов машины была продана и принимала участие сначала в рекламных акциях компании Rothmans, а затем в Чемпионате Великобритании по горным гонкам, причем надо заметить не без успеха.

Последняя попытка добавить на болид лишнюю пару колес была предпринята в 1982 году коллективом Френка Уильямса. На FW08 были добавлены еще два задних колеса, но все те же проблемы с коробкой передач лишили машину будущего в Формуле-1. Максимум чего удалось на ней добиться – это победы на гонках по скоростному подъему на холм на Фестивале в Гудвуде несколько лет спустя.

Все последующие начинания были «на корню» уничтожены FIA, которая ввела в регламент уточнение, приведенное в начале статьи.
А что касается Tyrrell Р34, то ввиду низкой результативности, проект был свернут, а машины – всего за два года было построенно семь шасси – распроданы. Одна из них впоследствии досталась некому Мартину Стреттону, который выступал на ней во многих британских национальных первенствах, и добился просто отличных результатов.

По материалам

Ferrari: Регламент должен способствовать развитию технологий

На пекинском автосалоне исполнительный директор компании Ferrari Амедео Фелиса говорил о новом регламенте на моторы в сезоне 2013 года.
Сейчас команды обсуждают переход на 670-сильные 1.5-литровые турбированные двигатели, но Фелиса считает, что чемпионату нужны более продвинутые технологии, позволяющие отрабатывать новые решения для использования в дорожных машинах…
Амедео Фелиса: «Если Формула 1 хочет служить проводником новых технологий, тогда лучшее решение – турбомотор с непосредственным впрыском топлива. Мы бы поддержали такой вариант, позволяющий добиться максимальной эффективности».

Stefan GP подаёт заявку и собирается строить трассу

Руководители сербского проекта Stefan GP привыкли действовать не по правилам. Перед началом сезона команда выпустила множество заявлений по поводу участия в чемпионате, но всё закончилось отказом FIA и расставанием с Toyota – на машинах японской команды сербы планировали провести сезон.
Сегодня сайт Stefan GP серьёзно обновился – опубликовано заявление о подаче заявки на участие в чемпионате, строительстве технологического парка и автодрома в пригороде Белграда...
«Stefan GP объявляет о том, что корпорация AMCO и её владелец Зоран Стефанович подписали соглашение с мэром города Стара-Пазова и определили участок для строительства в 25 км от Белграда технологического парка Stefan Technology Park. Он будет включать автодром, пригодный для проведения гонок Формулы 1, и технический комплекс, который через два года, после завершения работ, станет базой Stefan GP.
Команда StefanGP официально объявляет о подаче заявки на участие в чемпионате мира Формулы 1 2011 года.
«Это большой шаг для нашей команды, города Стара-Пазова, региона и нашей страны. Мы хотим заявить о себе, как о серьёзной высокотехнологичной компании, которая нацелена на долгосрочное будущее в Формуле 1. Мысль о том, что скоро мы сможем использовать Stefan Technology Park, который не будет уступать в оснащённости базам сильнейших команд, вселяет уверенность и оптимизм», заявил Стефанович.

Характеристики трассы в Stefan Technology Park
Длина круга: 3538.57 м. 5 прямых, 5 левых и 11 правых поворотов.
Протяженность главной прямой:  807.21 м, её ширина – 15 м. Ширина трассы: 12 м.

Зоран Стефанович: «Великий человек, сэр Уинстон Черчилль однажды сказал то, что я стараюсь привить своей команде: «Никогда, никогда, никогда не сдавайтесь!» В последние двенадцать месяцев все бы стали свидетелями – я верен этому лозунгу. Я по-прежнему считаю, что с участием SGP Формула 1 станет интереснее, и чувствую, что борьба только начинается. Мы хотим быть частью Формулы 1 в долгосрочной перспективе, и, я надеюсь, добьёмся заслуженного успеха.Этот лозунг разделяли все, кому удавалось изменить мир. Никогда, никогда, никогда не сдавайтесь! Спасибо за поддержку, скоро встретимся на Гран При.
С наилучшими пожеланиями, Зоран Стефанович».
http://www.f1news.ru/news/f1-57406.html

Сэм Майкл о новом регламенте на моторы…

В интервью британскому Autosport технический директор Williams Сэм Майкл комментировал идеи, которые сейчас обсуждаются на переговорах команд по поводу регламента на двигатели в сезоне 2013 года…
Вопрос: Вас устраивает регламент, по которому в 2013-м будут использоваться моторы, мощностью 500 кВт (670 сил)?
Сэм Майкл: Это оптимальный вариант, ведь если снизить мощность до 500 сил, то каждый сможет управлять машиной Формулы 1. Если к такому двигателю добавить систему KERS, позволяющую обеспечить прибавку, скажем 100 кВт (135 сил), то мы получим вполне удачное решение.
Вопрос: В Формулу 1 вернутся турбированные моторы?
Сэм Майкл: Да, это шаг в верном направлении, очень вероятно, что в итоге они будут объединены с KERS – электрический генератор позволит аккумулировать энергию на торможении, обеспечив прибавку к мощности в нужный момент.
Вопрос: Если в регламент будут записаны и ограничения на потребление топлива, Формула 1 станет более экологичной?
Сэм Майкл: Всё к этому идёт, кроме того многие детали мотора станут стандартными, что позволит сократить затраты на его развитие. У конструкторов Формулы 1 останется большая степень свободы для инноваций, но моторы будут более унифицированными.
http://www.f1news.ru/interview/sam_michael/57401.shtml

Обновлённый Сильверстоун готов принять гонки

Две недели назад завершились работы по строительству новой конфигурации Arena в британском Сильверстоуне. Остались лишь косметические работы, но трасса готова принимать гонки, и первыми её опробовали для тестов пилоты европейской Формулы BMW…
Ричард Даттон, руководитель команды Fortec Motorsport: «Гонщикам понравилась новая конфигурация, правда новый участок оказался весьма ухабистым – это многих удивило, но в остальном комментарии были позитивными. Жаль, больше нет поворота Bridge, зато здесь большие зоны вылета, так что трасса стала гораздо безопаснее»
http://www.f1news.ru/news/f1-57403.html