[Закрито] Королевские Гонки (формула-1) Сезон 2010. Часть 1 (Сторінка 92 із 100)

Сенну и де ла Росу могут заменить до конца сезона

Позади семь этапов чемпионата мира, и пока на старт выходят те же 24 пилота, что в середине марта приехали в Бахрейн. Однако, многие команды нуждаются в деньгах, что и порождает слухи о скорой замене кого-то из гонщиков. Наиболее часто в этой связи упоминают ветерана BMW Sauber Педро де ла Росу и дебютанта HRT Бруно Сенну.
О том, что положение бразильца в настоящий момент выглядит весьма шатко, пишет итальянский журнал Auto Sprint. Причиной досрочного расторжения контракта называется недостаточный уровень результатов (при этом племянник Айртона Сенны в квалификациях лишь раз уступил напарнику Каруну Чандхоку).
В качестве сменщиков Бруно упоминаются японец Сакон Ямамото и Кристиан Клин, оба они уже садились за руль машин HRT на свободных заездах в пятницу. «Между слухами и принятым решением есть разница, - комментирует ситуацию сам гонщик. – Это непросто, но я уверен, что в нужный момент с нужной командой смог бы стать чемпионом мира». В нынешнем сезоне Сенна всего дважды смог добраться до финиша и оба раза занял 16-е место.
Из Италии пришли и слухи о замене Педро де ла Росы. Пока опытный испанец не может угнаться за молодым напарником по BMW Sauber Камуи Кобаяши – в Турции японец вновь выступил лучше и в квалификации, и в гонке. Даже Петер Заубер признает, что у де ла Росы, который проводит свой первый полный сезон с 2002 года, пока есть определенные сложности. 
В качестве гонщика, который может заменить испанца, ItaliaRacing называет Луку Филиппи. Якобы он должен был оказаться в кокпите уже в Турции, но теперь сядет за руль на британском этапе, чтобы Педро смог проехать домашнюю гонку в Валенсии.
24-летний Филиппи минувшей зимой стал вице-чемпионом серии GP2 Asia, а сейчас успешно выступает в первенстве Auto GP (бывшей Формуле-3000). Гонщик располагает солидной финансовой поддержкой, а кроме того, именно его земляки из Ferrari снабжают BMW Sauber моторами.
http://www.f1news.ru/news/f1-58332.html

Уитмарш: "Даже в рамках FOTA непросто найти компромисс"

Ассоциация команд FOTA была образована в июле 2008 года, когда возникли серьёзные сомнения в благополучном будущем Формулы 1. Впервые за многие годы команды собрались вместе, чтобы обсудить возникшие проблемы. Первым президентом FOTA был выбран Лука ди Монтедземоло, в январе 2010-го на этом посту его сменил руководитель McLaren Мартин Уитмарш…
Мартин Уитмарш: «Прежде мы почти не общались друг с другом, в последние тридцать лет Ferrari и McLaren были соперникам не только на трассе, но пришло время сообща двигаться дальше. В тот момент мы ещё не знали, что впереди мировой экономический кризис, ассоциация FOTA собралась очень вовремя, иначе несколько команд не смогли бы выйти на старт чемпионата. Даже в рамках FOTA было непросто найти компромисс, с одной стороны свои позиции защищали крупные концерны, вроде Toyota, с другой – небольшие команды, вроде Toro Rosso. У них разные интересы, разные причины прихода в Формулу 1, но только вместе мы могли выработать общую позицию. Нам удалось договориться о запрете на тесты, сэкономив большие средства, добиться серьёзного снижения затрат на детали – раньше моторы стоили около 20 миллионов Евро, а коробки передач – 5-6 миллионов, сейчас двигатель можно получить за пять миллионов, а коробку – за полтора. Отдельные люди хотели развалить ассоциацию, был период, когда внутри FOTA возник раскол, но мы смогли перестроиться. Я рад, что в этом году к нам присоединились новые команды, мне приятно слышать высокую оценку эффективности ассоциации со стороны владельца Lotus Тони Фернандеса, и мы снова ищем компромисс, ведь у топ-команд и новичков разные интересы. Технический вызов Формулы 1 – самый серьёзный в автоспорте, в чемпионате выступают лучшие гонщики мира, и ни одна другая серия не привлекает такого числа болельщиков, но нам нужен оптимальный баланс скорости и зрелищности. Формуле 1 нужны новые технологии, необходимо задуматься о слишком высоких ценах на билеты – к сожалению FOTA не может на это влиять, но мы делаем всё, чтобы добиться повышения качества телетрансляций. Обгоны? Если посадить за руль лучших гонщиков и выставить машины на старте по их скорости, обгонов не может быть много, но всё зависит от деталей, над которыми мы продолжаем работу. В NASCAR, к примеру, отлично справляются маркетингом и телетрансляциями, мы можем у них многому научиться, хотя эта серия ориентирована на достаточно узкую аудиторию, а Формула 1 – это чемпионат мира».
http://www.f1news.ru/news/f1-58339.html

Renault представит в Канаде новое переднее крыло

Команда Renault F1 ускоренными темпами занимается модернизацией машины, и фактически к каждому Гран При готовит очередные обновления, основное внимание уделяя аэродинамике. В интервью logan.in.ua технический директор Renault F1 Джеймс Эллисон, в частности, сказал, что в Канаде на R30 появится очередная версия переднего крыла.
Джеймс Эллисон: «Регламент этого года не позволяет менять по ходу сезона носовую часть машины, шасси, структуры безопасности. Из практических соображений вы также не станете менять коробку передач в середине чемпионата. Остается заниматься модернизацией подвески, поскольку для этого есть все возможности, или, например, совершенствовать систему охлаждения. Но наибольшее внимание, конечно, уделяется, аэродинамике: крыльям, элементам корпуса и диффузор. Новое переднее крыло, которое мы представим в Канаде, оптимизировано под меньший уровень прижимной силы, требуемый для монреальской трассы. Для Гран При Европы мы готовим полностью обновленный аэродинамический обвес, который базируется на версии, представленной в Стамбуле, – он позволит нам заметно прибавить в скорости».

по материалам

В Red Bull Racing подвели черту под турецкой аварией

На базе Red Bull Racing состоялась встреча пилотов и руководителей команды, на которой Себастьян Феттель, Марк Уэббер, Эдриан Ньюи, Кристиан Хорнер и Хельмут Марко еще раз обсудили события 40-го круга на Истанбул-парке – чтобы больше к ним не возвращаться.
«Встреча получилась позитивной, она подвела черту под аварией на Гран При Турции. Теперь команда полностью сфокусирована на подготовке к Канаде», - гласит краткое официальное заявление.

«Благодаря команде мы оказались на отличных позициях, но то, что случилось потом, никого не обрадовало, - сказал Феттель. – Потому я приношу свои извинения за утерянное лидерство в гонке. Мы с Марком гонщики и ведём борьбу на трассе. Мы профессионалы, потому случившееся не скажется на нашей совместной работе, нацеленной на движение вперед. У нас отличная команда, наш дух очень высок. Впереди – Канада».

«Очень досадно за команду, ведь мы упустили отличную возможность одержать победу, - отметил Уэббер. – Это спорт, и такие вещи порой происходят – но допускать их не следует. Я сопереживаю всем в команде Red Bull и на нашей базе. Мы с Себом должны убедиться, что этого не случится вновь, и продолжать совместную работу. Никаких проблем, мы достаточно говорили о случившемся – и довольно. Надо смотреть вперед и сфокусироваться на предстоящей на следующей неделе гонке в Канаде».

по материалам

Экклстоун недоволен задержкой с решением шинного вопроса

Глава менеджмента чемпионата мира Берни Экклстоун недоволен тем, что Формула 1 покинула Турцию, не имея подписанного контракта на поставку шин в 2011 году.
Ожидалось, что во время уик-энда окончательный выбор будет сделан в пользу Pirelli, однако в Истанбул-парк по приглашению нескольких команд прибыл представитель Michelin Ник Шоррок, который более полутора часов рассказывал о пятилетней программе французской компании. В итоге решение так и не было принято.
«К чему эти разговоры – мы уже все обсудили. Нужно подписывать контракт», - прокомментировал ситуацию 79-летний Экклстоун.
Представители команд призывают поставить точку в затянувшемся деле еще до начала Гран При Канады. Но, скорее всего, это случится уже в Монреале, куда Формула 1 приедет 11 июня.
http://www.f1news.ru/news/f1-58359.html

Макс Мосли: Уэббер – виновник аварии

В интервью немецкой газете Welt бывший директор FIA Макс Мосли комментировал столкновение Феттеля и Уэббера в Истанбул-парке…

Вопрос: Как бывший гонщик, босс команды и президент FIA, вы отлично знаете Формулу 1. Как вы оцениваете столкновение Феттеля и Уэббера в Турции?
Макс Мосли: По картинке на телеэкране всегда сложно судить о ситуации, в которой решения принимаются за долю секунды, однако я не считаю Себастьяна Феттеля виновником этой аварии. В тот момент он был быстрее Марка и мог атаковать.
Вопрос: Однако, большинство считает виновником именно Феттеля…
Макс Мосли: Я считаю иначе. Перед столкновением он уже опередил Уэббера, и Марк должен был оставить напарнику больше места, к тому же он знал, что Себастьян находится на левой части трассы, где сцепление шин с асфальтом далеко от оптимального. Можно было бы спорить, если бы они не были напарниками, но в этом случае нужно осознавать ответственность перед командой. Гонщики ехали на скорости почти в 300 км/ч, и, несмотря на очевидный риск, Уэббер не захотел уступать. Он мог попробовать отыграться позже, на другом участке трассы. Решающий аргумент, который свидетельствует в пользу Феттеля – в тот момент он был явно быстрее.
Вопрос: Есть подозрение, что в Red Bull использовали командную тактику, и в тот момент в машине Феттеля было больше топлива, чем у Уэббера…
Макс Мосли: Я не вижу здесь командной тактики. Феттель испытывал серьёзный прессинг со стороны Хэмилтона, он был быстрее Уэббера и, чтобы избавиться от атак со стороны McLaren, хотел опередить Марка. Даже, если бы команда разъяснила гонщикам возникшую ситуацию, это не было бы командной тактикой – здесь нет манипулирования результатами. Я думаю, что есть очевидная разница с тем, что происходило во время Гран При Австрии с Ferrari и Михаэлем Шумахером – одно дело приказать одному гонщику пропустить другого для получения преимущества в чемпионате мира, и совсем другое – обратить внимание пилота на то, что его напарник едет быстрее, но теряет скорость позади и находится в условиях жесткого прессинга. В одном случае речь идёт о манипулировании результатами чемпионата мира, в другом – о поиске выхода из конкретной ситуации в гонке.
Вопрос: Как вы прокомментируете ситуацию с гонщиками McLaren? Просьбу об экономии топлива на финише можно считать скрытым призывом к сохранению позиций?
Макс Мосли: Если уровень топлива подходит к критической отметке, у команды есть право попросить гонщиков экономить горючее, чтобы избежать ненужного риска схода и потери очков. Здесь нельзя говорить о скрытой командной тактике. Если уровень топлива подходит к критической отметке, у команды есть право попросить гонщиков экономить горючее, чтобы избежать ненужного риска схода и потери очков. Здесь нельзя говорить о скрытой командной тактике.
http://www.f1news.ru/interview/mosley/58361.shtml

В Red Bull обсуждают контракт на поставку моторов Renault

В прошлом году команда Red Bull Racing вела переговоры с Mercedes по поводу поставки моторов, но они не увенчались успехом – в McLaren серьёзно возражали против таких поставок, и их позиция сыграла решающее значение. В этом году у Mercedes появилась собственная команда, McLaren стала одним из клиентов, и в Red Bull вновь заговорили о моторах.
Руководитель команды Кристиан Хорнер заявил журналистам, что продление контракта на поставку двигателей Renault в сезоне 2011 года зависит от возможности уравнивания характеристик – сейчас французские двигатели уступают лучшим около 30 сил, и в Red Bull не хотели бы давать соперникам такое преимущество…
Кристиан Хорнер: «Renault – отличный партнёр. Если говорить о поставке двигателей, то у нас равные условия с командой из Энстоуна, но прежние проблемы остались – в условиях «замороженного» регламента мы зафиксировали и преимущество, и отставание. Может показаться странным, что я говорю о дефиците мощности, когда наша команда завоевала семь поулов и одержала три победы, но это лишь свидетельствует о невероятной работе инженеров, которым удалось компенсировать отставание в 20-30 сил. Мы используем преимущества нашего шасси, но на двух-трёх трассах его не будет, и определяющим фактором станет мощность двигателя. Несправедливо, когда ваше преимущество или отставание «заморожено» на три или четыре года. Производителям моторов нужно собраться и согласовать дальнейшие меры. Мы довольны поддержкой со стороны Renault, если мощность моторов удастся уравнять, то мы не видим причин для смены поставщика. Я не знаю, сможем ли мы поучить моторы Mercedes, но важно, чтобы производители согласовали свои позиции».
http://www.f1news.ru/news/f1-58372.html

Петров: "Столкновения с Алонсо нельзя было избежать..."

На этой неделе группа российских журналистов, в том числе и представитель F1News.Ru, посетила базу Renault F1 в Энстоуне, где состоялись очень интересные встречи с Виталием Петровым и руководством команды.

Напомним, в Стамбуле Петров показал лучший квалификационный результат сезона, уверенно проехал значительную часть дистанции, сохраняя 9-ю позицию, затем переместился на 8-ю после схода Себастьяна Феттеля и долго сдерживал натиск Фернандо Алонсо. На 54-м круге испанец пошел в атаку, между его Ferrari и Renault Виталия произошел контакт, в результате чего российскому гонщику пришлось возвращаться в боксы на замену проколотого колеса. 

В Энстоуне в неформальной беседе с журналистами Виталий подробно остановился и на этом эпизоде и в целом подвел итоги турецкого уик-энда…
Виталий Петров: «Ситуация с Алонсо – это обыкновенный гоночный инцидент, которого невозможно было избежать – с моей стороны. А с его стороны избежать было можно, но он, наверное, не думал, что мы столкнемся. Я ничего не мог сделать, переднее правое колесо уже было стерто, и я не мог довернуть налево. Алонсо не думал, что меня заденет, он хотел лучше подготовиться ко входу в 4-й поворот. На телеэкране этого не видно, но контакт произошел, когда он чуть-чуть довернул машину. Я не рисковал, не собирался врезаться, мне это не нужно. И с моей стороны уже ничего нельзя было сделать… Это нормальная ситуация, просто на трассе шла борьба. Но я не “зарубался”, ничего такого не было, я всегда стремлюсь доехать до финиша. После гонки Алонсо подъезжает, глушит машину и разводит руками. Потом подходит ко мне, а я ему говорю: “Да ладно, ничего страшного…” Но мы прочитали в каком-то журнале, что он извинился, а в тот момент мы были в шлемах, усталые, и я просто не слышал, что он говорил. В целом турецкий уик-энд оказался очень позитивным. Во-первых, я не разбил машину на тренировках, как это было в Монако или в Шанхае, где я разбивал новые компоненты, которые команда готовила для тех Гран При. В Турции мне тоже прислали новое антикрыло только к самой квалификации, и, так как я его не разбил, то результат сразу виден: машина едет немного по-другому, и мы уже можем бороться за место в первой десятке. А до этого, когда я бил машины, в квалификации просто не хватало прижимной силы, поскольку вместо поврежденных деталей ставились старые. Разница в скорости с Кубицей объясняется еще и этим. Но и, естественно, он намного опытней. Хотя гонка показала, что эта разница не так уж и велика. Какого-то особого общения с Кубицей у меня нет, кроме одной темы: как нам поскорее доработать машину. Если видим, что Red Bull быстрее, и у них больше прижимной силы, мы говорим команде, что нам тоже нужна прижимная сила, вместе жалуемся Эрику Буйе, чтобы он давил на людей здесь, на базе в Энстоуне, чтобы они работали быстрее. Но, к сожалению, гонщики не обсуждают друг с другом приемы прохождения трассы. В Формуле 1 нет такого, хотя бы мне это помогло быстрее учиться. Но Кубица специально не рассказывает, зная, что я потом смогу это использовать против него, быстрее “вкатиться”, и даже объехать на каких-то трассах. Например, в Турции, если бы он мне что-то рассказал, если бы я знал точки торможения, мне бы не надо было их искать и заново все учить. И тогда, не исключено, в квалификации я мог бы выступить лучше, чем он. Конечно, телеметрия доступна, как и во всех командах, но она же не показывает работу рулем, как и где именно надо поворачивать. Самое сложное – это квалификация. Формула 1 не прощает даже маленьких ошибок. Если ты один раз в каком-то повороте “потерял” машину, её заднюю часть понесло, – это уже минус две сотых, сколько-то тысячных. А от этих тысячных все и зависит. В той же Турции разрывы между гонщиками и на тренировках, и в квалификациях, были минимальны. Главное, я знал эту трассу, знал все повороты, понимал, где можно ехать быстрее, за счет чего можно было улучшать время. Там много интересных поворотов, и если бы я был совсем новичком, мне было бы сложнее. А так как я выиграл здесь гонку GP2, и после прошлого года у меня есть много наработок, это очень сильно помогло. Кстати, лучший круг гонки я показал не на новых шинах: они уже использовались на первом отрезке гонки. Я на них стартовал, но они были все-таки чуть лучше, чем предыдущий комплект. И ситуация складывалась так: когда я выехал после пит-стопа, передо мной оказался Фелипе Масса. Поэтому в конце круга я немножко сбавил скорость, чтобы трасса освободилась. Я знал, что сейчас догоню Фелипе и буду сидеть у него на хвосте: я круговой и обгонять не имею права, потому что могу ему что-нибудь испортить, а потом меня в следующей гонке оштрафуют. Поэтому я обеспечил себе какую-то дистанцию, а потом проехал лучший круг…»

Командная нетактичность

Чемпионат уже в разгаре, и самое время поговорить об одной характерной его особенности.

Позади чуть больше трети сезона, в пелотоне и общем зачете постепенно начинают вырисовываться фавориты. Фавориты, которым придется бороться не только с соперниками из других команд, но и со своими напарниками.
В принципе, ситуация, когда партнеры по команде ведут борьбу и между собой, в истории Формулы-1 достаточно регулярна. Не всегда, конечно, внутренним делом одной конюшни становится борьба за чемпионство – за последние 16 лет (время новой, постсенновской Формулы) только в двух сезонах титул разыгрывался гонщиками одной команды. В 1996-м Хилл и Вильнев на Уильямсах никого не подпустили к чемпионству, а в 2007-м Алонсо и Хэмилтон прозевали рывок Райкконена.
Но вообще в пелотоне разборки между болидами одинаковых раскрасок – дело привычное. Иногда эта борьба доходит до такого градуса кипения, как, например, в уже ушедшем от нас Джордане, где в 1997-м Рафль Шумахер и Джанкарло Физикелла устраивали на трассе просто-таки фееричные сцены. И это в борьбе даже не за подиум. Да и с Хуаном-Пабло Монтойей у младшего Шумахера получалось неплохо веселить публику.
Нынешний сезон примечателен тем, что у каждой из команд топ-группы есть свои внутренние счеты между пилотами. Наверное, только Рено можно исключить из общего ряда – и то только потому, что Виталий Петров только начинает свою формулическую карьеру, и до Роберта Кубицы ему еще, признаться, далековато. Хотя уже в следующем сезоне мы можем увидеть настоящую славянскую борьбу на французских "желтых чайниках".

Остальные команды – каждый по своему – переживают внутреннее противостояние. Внешне проще и спокойнее всего протекают эти процессы в Мерседесе. Прямых контактов у Шумахера с Росбергом не было (не считать же за борьбу гонку в Турции, где Нико так и не смог догнать своего опытного партнера, просто доехав за ним к очкам), а все то, что происходит на квалификациях, носит опосредованный характер. Хотя, конечно, свои эмоции во всем этом присутствуют. И вопросы, конечно же – как Росберг пережил возвращение Шумахера, отобравшее у него фактический статус первого номера, как Шумахер пережил провал на старте, когда его болид скромно приезжал в очках, а партнер красовался на подиуме… Все-таки ситуация для Михаэля как бы в новинку – давненько у него не было равного партнера. Разве что в 1999-м, когда Ирвин ситуативно и вовсе оказался на первых ролях.
В постшумахеровской Феррари противостояние пилотов заложено изначально. Скудерия потеряла свой главный, ключевой элемент, приводивший к успеху, и теперь пытается его отыскать. Как и положено в таких командах, поиски перманентны, а под нож попадают даже чемпионы мира. Поэтому и Масса, и Алонсо не могут быть уверены на все сто процентов, что доработают в Маранелло до конца контракта. Вот появился слух о том, что-де уже в следующем сезоне в Феррари перейдет Кубица. А вместо кого? Вот и начинаются нервы, которые, возможно, и стали причиной того не очень яркого, но запомнившегося инцидента во время Гран-при Малайзии, когда Фернандо подрезал Фелипе.

Пока что борьба в Феррари не видна еще и потому, что команда не на первых ролях. А пилоты постоянно меняются местами, очень редко оказываясь рядом в самом верху пелотона. Но как только Скудерия снова сможет претендовать на победы, то мы всенепременно окажемся свидетелями борьбы между двумя красными машинами. А вот какой она будет…
Возможно, такой, как сейчас в Макларене. Турция стала образчиком поведения в "братских" ситуациях пилотов команды Мартина Уитмарша. То, что Баттон чувствует себя в новой команде не так уверенно, как Хэмилтон – практически аксиома. История с Алонсо многому его научила, и переходил он в Макларен наверняка подготовленным. Конечно, научила та история и команду, поэтому наверняка нас будет ждать такой же бурный процесс, как в 2007-м. Но то, что Хэмилтон, являющийся плотью от плоти команды, имеет все-таки какие-то преимущества – очень вероятно. Впрочем, и у него, как это ни странно, могут возникнуть вопросы к руководству. Например, по все тому же Истанбул-парку, где именно командное решение притормозить, поберечь топливо чуть было не стало решающим в борьбе за победу.
Как бы то ни было, пока что мы наблюдаем спокойную, уравновешенную борьбу двух чемпионов мира. Которую с определенной натяжкой можно сравнить с Маклареном-88. С поправой на то, что положение Хэмилтона с влиянием Сенны мы сравнить не можем – ибо не вхожи внутрь команды, а наружу оттуда пока что ничего не просачивалось. (Да и об откровенном фаворитизме Сены стало известно чуть позже).

Самая сложная ситуация на сегодня в Ред Булле. Феттель для РБР является тем же самым, чем для Макларена Хэмилтон – если и не формально (хотя куда уж формальнее работы по программе Ред Булл в юношеские годы), то фактически. Разумеется, ставка на него делается не из-за "красивых глаз" - талант и мастерство бесспорно наличествуют. Марк Уэббер не то чтобы случайный товарищ в Ред Булле, но явно не являющийся настолько своим, как Себ.
Известный формулический аналитик Джеймс Аллен не так давно живописал историю о том, как в команде отпраздновали первую победу Уэббера – на "феттелевском" Нюрнбуринге в прошлом году. Грубо говоря, никак. Сейчас, по словам того же Аллена, ситуация в команде изменилась. В команде – но кто может поручиться, что и в душе Феттеля тоже?
Между Уэббером и Феттелем есть достаточно серьезные различия. Как и между Алонсо и Хэмилтоном, к слову, тоже. Себастьян и Льюис фактически выросли в тепличных условиях, под теплым и сильным крылом (Матешица и Денниса). Стартовали в Формуле-1 сразу в приличных командах. Да, Торо Россо вряд ли можно считать серьезной конюшней, но ведь было понятно, что это только ступенька к главной команде Матешица. У Макларена "фарм-клуба" не было, поэтому Хэмилтон и стартовал сразу в "серебряных стрелах". В общем, такая себе золотая формулическая молодежь.
Уэббер и Алонсо пробивались с самых низов. У Фернандо это прошло проще – все-таки Флавио Бриаторе, – но поездить в Минарди пришлось. Да и Рено-03 это не Макларен-07, там надо было бороться, а не ехать к финишу за победой. Марк сполна познал все прелести пребывания в слабых командах, и вот теперь получил, возможно, свой единственный шанс на победу. Шанс, который он вряд ли собирается упустить.
Поэтому он и не повернул тогда. А Феттель, возможно, именно этого и ждал. Потому что – это же он! Не Шумахер, которого обязаны были пропускать Ирвин и Баррикелло, но тем не менее.
В Ред Булле вроде бы все устаканилось. Вроде бы. Когда-то и Сенна с Простом мирились – но очень скоро забывали об этом и продолжали свою войну. Сейчас речь не идет о войне, но локальные конфликты мы будем видеть еще не раз. И это скорее хорошо, чем плохо. Хотя – как, наверное, пожалел в тот приснопамятный момент Кристиан Хорнер, что в РБР нет командной тактики!
http://isport.ua/auto/f1/news/98929.html

Култхард: Неважно, кто из гонщиков Red Bull виноват…

Дэвид Култхард, бывший гонщик Формулы 1, несколько сезонов выступавший за Red Bull, прокомментировал ситуацию, сложившуюся в команде после Гран При Турции, в интервью немецкому телеканалу N-TV. Напомним, в Стамбуле Марк Уэббер и Себастьян Феттель упустили  победный дубль, поскольку между их машинами произошел контакт, завершившийся сходом немца…
Дэвид Култхард: «Дело в том, что оба ведут борьбу за титул, и расхождения во мнениях неизбежны. Оба хотят победить. В конечном итоге, неважно, кто был виноват, Марк или Себастьян, но команда потеряла много очков. Однако, таковы гонки: иногда ты побеждаешь, иногда проигрываешь. Это жизнь».
http://www.f1news.ru/news/f1-58400.html

Виталий Петров: "Соперником я считал не Алонсо, а Массу"

Спустя неделю после Гран При Турции российский пилот Renault F1 еще раз вспоминает о событиях стамбульской гонки.

Вопрос: Большую часть гонки вы провели между пилотами Ferrari – непривычно было?
Виталий Петров: Прежде всего, я боролся с самим собой – пытался на каждом новом круге проехать все быстрее. И уж если кого-то и считал своим соперником, то вовсе не идущего позади Фернандо Алонсо, а Фелипе Массу,  который был передо мной. Мне удавалось постоянно прибавлять – но он делал то же самое.
Вопрос: Дождь, о котором все вдруг заговорили по ходу гонки, всё-таки пошел или нет?
Виталий Петров: По камерам этого не было видно, но на самом деле в какой-то момент на отрезке между девятым и 12-м поворотами он начался, причем  был довольно сильным. На скорость на прямых это не влияло, а вот на торможениях и в поворотах приходилось немного осторожничать.
Вопрос: В Турции было очень жарко. Погода стала дополнительной сложностью?
Виталий Петров: Нет, жара никак не сказалась – в этом отношении все было нормально, как обычно.
Вопрос: Можете ли вы сказать, что сейчас, когда в календаре нет российского этапа, турецкая гонка является для вас в чем-то домашней – тут ведь столько наших болельщиков?
Виталий Петров: Естественно, я не могу считать эту гонку домашней – это же не Россия. Но мне очень хочется, чтобы у нас как можно скорее появился свой этап, причем, неважно, в каком городе.
http://www.f1news.ru/interview/petrov/58408.shtml