Королевские Гонки (формула-1)... Сезон 2013... (Сторінка 15 із 41)

Докатились. Кто из новичков достоин «Формулы-1»

В «Формуле-1» появилось пять новых пилотов, и все они по-разному проявили себя в гонках. Насколько дебютанты оказались готовы к выступлениям на высоком уровне?

С последней волной в «Ф-1» занесло пятерых новых для гонок высоких достижений человек. В «Уильямсе» до основного пилота дорос Валттери Боттас, в «Заубере» приблизительно то же самое произошло с Эстебаном Гутьерресом – хотя команда была вынуждена несколько форсировать события. Произошли изменения и в составах команд-аутсайдеров – «Маруси» и «Катерхэма», – где помимо Шарля Пика теперь также выступают Гидо ван дер Гарде, Макс Чилтон и Жюль Бьянки. О талантливом французе уже говорилось, теперь очередь дошла и до остальных. Весь вопрос в том, чего стоит ждать от ребят – зажигательной карьеры или эпизодических взлетов?

Валттери Боттас («Уильямс»)
Боттаса в «Уильямсе» «вели» очень давно, и целенаправленно готовили к роли основного пилота команды. На тестах Валттери проехал более 5000 км, и по ходу прошлого сезона пятнадцать раз принимал участие в пятничных свободных заездах. Так что нельзя сказать, что финн попал в «Ф-1» без понимания того, что именно его ожидает, и в результате это благоприятно сказалось на его форме в первых четырех Гран-при в сезоне. Конечно, итоговые места с 11-го по 14-е не кажутся особо выдающимся результатом, однако если посмотреть на форму «Уильямса» на старте чемпионата и выступления напарника по команде Пастора Мальдонадо, то в итоге впечатление от пилотажа Боттаса лишь улучшается. Финн пока не выглядит звездным гонщиком, но при этом пилотирует очень обстоятельно, разумно и качественно. И что для новичка важнее всего – практически не ошибается. Вероятно, именно перед Валттери вырисовывается наиболее перспективное и радужное будущее в «Формуле-1» по сравнению с другими первогодками. Тем не менее, в полной мере судить о конкурентоспособности спортсмена можно будет только когда Кофлэн сотоварищи наконец сделают болид британской конюшни претендующим хоть на что-то серьезное – тогда появится возможность на равных сражаться с «Форс-Индией», «Заубером», «Торо Россо», и, чем черт не шутит, «Маклареном».

Эстебан Гутьеррес («Заубер»)
Гутьерреса, как и Боттаса, целенаправленно готовили к «Формуле-1», но с одним исключением. Неожиданный переход Серхио Переса (другого протеже компании Telmex Карлоса Слима) в «Макларен» фактически не оставил выбора руководству «Заубера», и молодой мексиканец оказался в кокпите болида. В швейцарской конюшне могут говорить о чем угодно, уверять общественность, что Эстебан готов «сделать следующий шаг» и начать играть в одной песочнице с большими дядями, но факты говорят сами за себя. В первых четырех гонках дебютного сезона Гутьеррес наошибался на год вперед, и сейчас по этому показателю идет с опережением графика предыдущих хэдлайнеров колонки «их разыскивают стюарды ФИА» Пастора Мальдонадо и Ромена Грожана. В Австралии он расколошматил свой болид по ходу квалификации и застрял в первом сегменте. Конечно, кто-то может сказать, что условия на трассе в тот момент были чрезвычайно сложными, но ведь и остальные коллеги находились в одинаковых условиях. В Малайзии Гутьерресу удалось немного улучшить ситуацию, но гонку мексиканец провалил, в итоге сумев финишировать только впереди представителей «Маруси» и «Катерхэма». На Гран-при Китая пилот «Заубера» допустил детскую ошибку, промахнувшись мимо точки торможения и испортив гонку не только себе, но и Адриану Сутилю. После короткого заезда пилот признался, что не рассчитал разницу в скорости машин, которая была обусловлена состоянием и типом резины. Но позвольте, почему подобных ляпов не совершают другие? Еще одна ошибка последовала в Бахрейне – столкновение с болидом «Катерхэма» на старте не привело к досрочному сходу, но все, на что в итоге оказался способен мексиканец – это 18-е место. Понятно, что с новым болидом «Заубера» пилотам трудно демонстрировать такие же результаты, как в прошлом году, но именно в подобных условиях талант спортсмена проявляется ярче всего. Увы, Гутьерресу пока похвастать нечем – в решающие моменты квалификаций он регулярно проигрывает напарнику от 0,3 до 1 секунды на круге. Да, Нико Хюлькенберг опытнее, но насколько? – В конце концов, в швейцарском коллективе немец появился значительно позже мексиканца…
В данный момент Гутьеррес выглядит как человек, который еще не готов выступать на столь высоком уровне. Все, что ему остается – набираться опыта, хотя это чревато не слишком приятными событиями для других пилотов. Перспективы? Если бы не деньги Карлоса Слима, то парень так и оставался бы подающим надежды резервным гонщиком «Заубера».

Гидо ван дер Гарде («Катерхэм»)
Что вообще забыл Гидо в «Формуле-1» – остается загадкой. Голландец не хватал звезд с неба, и единственным его достижением – хотя стоит признать, вполне значимым – так и остается завоевание титула в Мировой серии «Рено». Однако данная победа датируется теперь уже очень далеким 2008 годом. Поезд, как говорится, ушел. После того триумфа Гидо не раз пытался пробиться в «Формулу-1», но каждый раз попытки ничем хорошим не заканчивались. Параллельно ван дер Гарде выступал в GP2, но, что весьма показательно, за четыре сезона ни разу даже близко не приблизился к успеху. И вот, в 27 лет, голландец нашел свою счастливую звезду – в «Катерхэме» позарились на деньги миллиардера Марселя Букхорна (по совместительству, зятя Гидо), и ван дер Гарде добился исполнения своей заветной мечты. Для дебютанта чемпионата все это, конечно, замечательно, но причем здесь болельщики и автогонки мирового уровня? «Формула-1» всегда позиционировалась, как гоночная серия, в которой выступают лучшие пилоты, и где они соревнуются друг с другом на самых быстрых гоночных болидах. Ван дер Гарде же не имеет к этим людям совершенно никакого отношения. Лучшим на данный момент результатом Гидо является 15 место на Гран-при Малайзии, добытое лишь из-за сходов с дистанции более быстрых команд и пилотов. Непосредственно на трассе Гидо удалось опередить лишь другого новичка «Ф-1» – Макса Чилтона. Показательно то, как голландец смотрится на фоне других товарищей по несчастью, выступающих за худшие команды «Ф-1», и в частности на фоне напарника и прошлогоднего дебютанта Шарля Пика – а именно, невыразительно. Единственной гоночной сессией, по итогам которой Гидо пока удалось опередить француза, остается квалификация к Гран-при Австралии. Примечательно, что по ходу сессии голландец, как и остальные новички – и не совсем новички – не справился с управлением болида, но в итоге все-таки сумел одержать верх в микро дуэли с напарником. Давайте откровенно – ван дер Гарде держится в «Формуле-1» лишь по прихоти спонсоров и жадного до денег руководства «Катерхэма». Пока в голове у Сириля Абитебуля мысли только о финансовых выгодах, опасаться представителю страны ветряных мельниц и тюльпанов нечего, но как только в команде поймут, что путь с двумя неопытными гонщиками ведет в никуда и что для развития проекта нового автомобиля нужен хотя бы один толковый пилот, положение Гидо станет шатким. Собственно, возвращение Хейкки Ковалайнена в команду – это уже первый намек на скорое окончания карьеры ван дер Гарде. Когда вы в последний раз видели, чтобы по ходу чемпионата не было никаких замен?

Макс Чилтон («Маруся»)
Приблизительно аналогичная ситуация сложилась и в российской команде, которая начала сезон-2013, располагая тандемом из двух новичков в «Формуле-1». Можно лишь с ужасом представлять себе, как конюшня выступала бы сейчас, если бы в последний момент не «свернули удочки» спонсоры Луиса Разиа и «Маруся» лишилась бы Жюля Бьянки. Потому что Макс Чилтон представляет собой примерно то же, что и ван дер Гарде. Хотя нет, не представляет, потому что в отличие от голландца, на счету Макса вообще нет ни одного титула в хоть сколько-нибудь серьезной гоночной серии – два четвертых места (в британской «Формуле-3» и GP2) не в счет. Об отце Макса, Грэме Чилтоне, ходит множество слухов, но достоверной информацией располагают лишь в самой команде – и что примечательно, делиться ею с общественностью желанием не горят. По информации некоторых зарубежных СМИ, Чилтон-старший владеет 49 процентами акций «Маруси», и в этом случае объяснить появление в «Формуле-1» человека, совершенно не готового к выступлению в ней, становится довольно легко. Тем не менее, даже после всего четырех Гран-при, становится вполне очевидно – Максу катастрофически не хватает опыта. А компенсировать этот недостаток талантом – как делает уже не раз упоминавшийся Бьянки – у Чилтона не получается. Потому что нельзя компенсировать что-то тем, чего в наличии не наблюдается. Ну, спасибо хотя бы и на том, что Макс соперников с трассы не вышибает, как его некоторые «товарищи по счастью». Впрочем, стоит отметить, что иногда – хоть и крайне редко – Макс все-таки подает признаки жизни и демонстрирует, что если ему дать время, то он способен двигаться вперед. Ведь с опытом процент ошибок автоматически уменьшается, и это правило – правда в разной степени – применимо к абсолютно любому гонщику.

***

Практически все болельщики с большим интересом каждый раз следят за тем, когда в «Формуле-1» появляется новый пилот – воочию наблюдать за становлением возможного чемпиона – это всегда интересно. Однако благодаря деятельности всеми нами любимого Берни Экклстоуна и компании CVC, чьи интересы представляет старый лис, таких людей как Фернандо Алонсо, Льюис Хэмилтон или Себастьян Феттель в «Формуле-1» становится все меньше. Проползший в основу «Маруси» Жюль Бьянки – скорее исключение. Команды вынуждены – и винить их в подобном подходе рука как-то не поднимается – в первую очередь смотреть на количество денег, которое способен принести с собой гонщик, а не на наличие у него какого бы то ни было таланта. Сейчас на подходе к «Ф-1» находится сразу несколько невероятно быстрых ребят, и в первую очередь речь идет о Робине Фряйнсе. Однако за будущее голландца по-настоящему боязно, так как сам пилот уже неоднократно заявлял о том, что денег у него нет, и взять их попросту неоткуда (ну не банк же грабить, в самом деле). В результате в «Формулу-1» все чаще попадают спортсмены, которые по своим характеристикам соответствую лишь двум критериям – потому что большего от них никто не требует: первое – за ними стоят солидные спонсоры, и второе – они более или менее умеют «крутить баранку» гоночного болида. Тем не менее, категорично заявлять о том, что всем вышеперечисленным ребятам не место в «Формуле-1» (в особенности в отношении Боттаса), пока преждевременно. Они молоды, неопытны, и не прошли огонь и воду первого сезона. Будем надеяться, что парни еще смогут удивить всех в положительном смысле этого слова. Хотя, говоря откровенно, верится в подобное с трудом.

http://www.sports.ru/automoto/148568953.html

Джо Савар о ситуации с Marussia…

Британский журналист Джо Савар комментирует ситуацию с Marussia – единственной командой чемпионата, не имеющей коммерческого соглашения с Берни Экклстоуном…

Джо Савар: «Если у Формулы 1 нет коммерческого соглашения с 11-й командой чемпионата, логично предположить, что у этой команды нет никаких встречных обязательств перед Формулой 1 – она может приезжать на Гран При, но не обязана этого делать.
С другой стороны, эта команда может потребовать, чтобы её машины не показывались в трансляции, поскольку владелец коммерческих прав за это не заплатил. Право на публичную демонстрацию принадлежит команде, и если демонстрация используется в коммерческих целях, что очевидно, поскольку владелец прав продаёт трансляции телекомпаниям, такое использование можно считать несанкционированным. По крайней мере – с точки зрения юристов. И это ещё без учёта требований антимонопольного законодательства.
Тот аргумент, что с этим придётся согласиться, поскольку прежде никто не предъявлял претензий, в данном случае не работает. На самом деле, интересно, чем бы закончилось подобное разбирательство.
Совершенно очевидно, что Marussia не собирается судиться с Формулой 1, но, весьма вероятно, она получит поддержку других команд, понимающих, что в следующем году они могут стать 11-й командой, попав в такое же положение. В общих интересах команд поддержать Marussia в этом вопросе.
Это значит, что новый Договор Согласия вряд ли скоро будет подписан, следовательно, не начнётся и запланированное IPO Формулы 1. Удивительно, но это отвечает интересам большинства участников.
Единственные, кто выиграют от проведения IPO – владельцы коммерческих прав из CVC Capital Partners, и сейчас никто в Формуле 1 не стремится помочь частному фонду выкачать из спорта ещё больше денег».
http://www.f1news.ru/news/f1-84867.html

19 лет со дня гибели Айртона Сенны

19 лет назад, 1 мая 1994 года, не стало Айртона Сенны, трехкратного чемпиона мира и одного из самых Великих гонщиков в истории Формулы 1. Бразильский Волшебник трагически погиб в аварии на Гран При Сан-Марино в Имоле...

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=nMAgceUb9yE[/youtube]

Джеймс Аллен об отказе DRS на машине Алонсо в Бахрейне

Британский эксперт и комментатор Джеймс Аллен проанализировал отказ системы DRS на машине Фернандо Алонсо в Гран При Бахрейна и объяснил, какая механическая неисправность привела к этой проблеме.

Джеймс Аллен: «Фернандо Алонсо приедет на свой домашний этап в Барселоне на следующей неделе с желанием отыграться после серьезных неприятностей, происшедших на Гран При Бахрейна, когда он потерял шансы на победу из-за поломки системы DRS. После 4-х этапов чемпионата он уступает Себастьяну Феттелю, своему сопернику по борьбе за чемпионский титул, уже 30 очков. Отказ DRS на Ferrari испанца привел к интересным последствиям. В сообщении Ferrari сказано следующее: "Анализ показал, что проблема была вызвана поломкой механических компонентов внутри системы. Это первая проблема такого рода за три года использования системы. Проблема не вызывает беспокойства в долгосрочной перспективе.  Анализ эффективности работы машины во время гоночного уик-энда свидетельствует о том, что Фернандо Алонсо определенно мог побороться за победу с Себастьяном Феттелем, что только усугубляет разочарование команды". Если говорить о влиянии проблемы на гонку Алонсо, то следует отметить, что он упустил инициативу по отношению к Феттелю уже на первом круге: почти сразу он оказался в положении догоняющего, а затем на 7-м круге заклинило DRS. Эксперты полагают, что при открытом крыле уровень прижимной силы заметно снизился - на 70-80 пунктов (1 пункт соответствует изменению скорости на 0,000048 км/час). Алонсо потерял три секунды на седьмом круге, а затем еще четыре на восьмом, когда вновь открыл крыло. Причем после этого оно не просто не закрылось, а осталось открытым на больший угол, чем должно было. Уже бывали случаи, когда крыло не закрывалось, например, на Mercedes Михаэля Шумахера в Монреале в прошлом году, но инцидент в Бахрейне по-другому повлиял на гонку Алонсо и его позицию на финише. Любопытно, что проблема в Бахрейне показала, что гидравлическая система Ferrari, отвечающая за работу заднего крыла, относительно проста: вероятно, для активации крыла служит соленоид, а закрывается оно при помощи одиночного привода, скорее всего, состоящего из пружины, либо механической, либо пневматической. Именно поэтому механики смогли вручную закрыть крыло и выпустить гонщика на трассу (в отличие от Mercedes в прошлом году, когда неполадки были вызваны потерей давления в гидравлической системе). Но есть и системы другой конструкции, например, можно использовать гидравлику двойного действия, как для открытия, так и для закрытия крыла. После того, как проблема проявилась в первый раз, Алонсо допустил очевидную ошибку, активировав DRS второй раз на восьмом круге, что стоило ему потери дополнительных 21,5 секунды на втором пит-стопе. Кроме того, из-за этого он попал в трафик. Однако попытка доехать до финиша без DRS означала, что, он в любом случае будет неконкурентоспособным. Тем не менее, ему удалось отыграть несколько позиций и финишировать восьмым. Очевидно вот что: конструкцию DRS необходимо изменить, чтобы крыло в случае поломки системы находилось не в открытом, а в закрытом состоянии. Для предотвращения "опасных" поломок, подобных тому, что произошла в Бахрейне, необходимо исключить возможность заклинивания крыла в положении, когда оно остается открытым на больший угол, чем предусмотрено конструкцией. Об этом сказано в пункте 3.18.1 Технического регламента: «Конструкция системы должна быть такой, чтобы в случае поломки открытая секция возвращалась в нормальное закрытое положение». Система гидравлики проложена вдоль торцевой пластины заднего крыла, после чего соединяется с приводом, смонтированном в обтекаемом корпусе, расположенном на заднем крыле. Привод очень мощный, но так и должно быть, поскольку он служит для подъема плоскости, на которую действует давление воздушного потока. Предусмотрен некий фиксатор, который служит для того, чтобы крыло быстро занимало нужное положение, и однозначно, в случае с Ferrari, плоскость крыла проскочила точку фиксации. Конструкторы машин изначально разрабатывают верхнюю и нижнюю плоскости заднего крыла с тем расчетом, чтобы добиться максимального снижения лобового сопротивления, когда плоскость открывается на разрешенные регламентом 50 миллиметров. С этим связана специфическая форма подвижной плоскости, которой обычно стараются придать более плоский профиль, поэтому повышается вероятность того, что она проскочит точку фиксации. Отказ DRS на машине Алонсо, по-видимому, вызванного более значительным, чем ожидалось, износом или свободным ходом механизма системы, вероятно, свидетельствует о том, что в работе над задним крылом команды вплотную приблизились к пределу возможностей».
http://www.f1news.ru/tech/84900.shtml

Немецкая компания разрабатывает шасси Ф1 для 2014 года

Немецкая компания Adess AG, основанная в 2012-м Стефаном Шоссом, который ранее работал инженером в таких командах, как Ligier, Sauber и Toyota, занимается разработкой шасси Формулы 1, соответствующего регламенту 2014 года.

У Adess AG уже есть опыт работы над подобной техникой. В прошлом году совместно с компанией SCE Solutions, основателем которой также является Стефан Шосс, по заказу HRT она вела доработку аэродинамики машины F112. Более того, Adess AG начала разработку шасси для испанской команды для 2013 года, но из-за финансовых проблем HRT прекратила свое существование. По всей видимости, в компании решили, что готовые наработки не должны пропадать зря и переключились на подготовку к будущему сезону. Пока неясно, кого могут заинтересовать разработки компании, но ряд экспертов полагают, что в 2015-м в Формуле 1 может появиться новая команда, которая на начальной стадии проекта может прибегнуть к услугам Adess AG. Любопытно, что с компанией в прошлом году сотрудничал Джеймс Ки, ныне занимающий должность технического директора Toro Rosso: после ухода из Sauber он работал в Lotus Cars, занимаясь созданием спортпрототипа "лемановского" класса, и к этому проекту также была подключена Adess AG.
http://www.f1news.ru/news/f1-84913.html

Лучшие пиар-мероприятия в новейшей истории «Формулы-1»

Гонка между «Феррари» и истребителем, презентация болида на Красной площади, «Звездные войны» в Монако, а также другие запоминающиеся спонсорские мероприятия в современной истории «Формулы-1» – в этой статье.

Когда в конце шестидесятых в команды «Формулы-1» пришли первые спонсоры, мало кто мог вообразить, что через 40 лет их роль в руководстве командами будет едва ли не большей, чем роль самих управляющих менеджеров. Все это время спонсорство как явление развивалось и ближе к девяностым компании окончательно поняли, что контракты в «Формуле-1» могут быть очень сильным инструментом для привлечения внимания к себе. Тогда же и появились пиар-акции, призванные вовремя напомнить публике о команде и фирме, заинтересовать потенциальных болельщиков и клиентов. О самых ярких имиджевых проектах в новейшей истории «Формулы-1» – в этом тексте.

Сражение «Феррари» и «Еврофайтера», 2003 год...

Что нужно для того, чтобы показать все лучшие качества продуктов смежных индустрий? Правильно, скрестить их вместе в боевых условиях. Так и решили в «Феррари» и Европейском аэрокосмическом агенстве, выпустив прохладным ноябрьским днём 2003 года свои детища на взлетную полосу аэропорта близ Милана. Михаэль Шумахер и итальянский пилот штурмовика соревновались на дистанциях в 600, 900 и 1200 метров. Немец изрядно удивил собравшуюся публику, сумев обогнать чудо европейской конструкторской мысли на самой короткой дистанции. Мероприятие, изначально нацеленное на демонстрацию силы «Еврофайтера», превратилось в довольно увлекательное зрелище, не лишенное спортивного смысла. Непонятно, остались ли довольны результатами пиар-мероприятия в некоторых европейских кабинетах, но свою долю внимания от прессы и «Еврофайтер», и «Феррари» получили.

Презентация «Джордана» на Красной площади, 2005 год...

Когда в дело вступают русские, нужно быть готовым к большому празднованию, посвященному этому самому вступлению. Самое интересное – эта черта характера проявляется даже у тех представителей нашей нации, которые не проживают на территории России десятилетиями. Вот и канадский бизнесмен ленинградского происхождения Алекс Шнайдер, в 2004 году решивший, что нуждается в формульном проекте и выкупивший команду у Эдди Джордана, отметил сделку весьма оригинально – презентовал команду на Красной площади. Нараин Картикеян, Тьягу Монтейру и Роман Русинов мерзли на десятиградусном московском холоде, приехал главный босс серии Берни Экклстоун, на заднем фоне играл военный оркестр – все получилось с размахом, как и планировалось. Красная Площадь на день превратилась в большой выставочный комплекс, где новые хозяева и старые руководители читали речи о взаимовыгодном сотрудничестве и больших планах. Как это часто бывает, за громкими словами последовали совсем негромкие дела. Шнайдер не хотел вкладывать в команду много и через два года продал конюшню, именовавшуюся уже «Мидландом» голландскому производителю спорткаров «Спайкер». Откровенно говоря, поведение Шнайдера было похоже на поведение безучастной мухи на теле дорогого мертвеца в период отпевания последнего: за два года единственным движением стало переименование команды и получение российской лицензии. Тем не менее, ту акцию в самом центре Москвы до сих пор вспоминают как одно из самых необычных пиар-мероприятий в истории «Больших Призов».

«Ред Булл» и «Звездные войны», 2005 год...

Гран-при Монако – жемчужина календаря «Формулы-1», и команды часто готовят особенные сделки именно под это Гран-При.  В 2005 году не стал исключением и «Ред Булл». Как и предшественник, «Ягуар», не раз устраивавший необычные рекламные мероприятия, команда из Милтон-Кейнса тоже отличилась творческим подходом. В Монте-Карло «Ред Булл» провел рекламную акцию с создателями фильма «Звездные войны», посвященную выходу шестой части серии – «Месть ситхов». Все дни уик-энда по паддоку в Монте-Карло расхаживали герои «Звездных войн», болиды команды получили специальную «звездную» ливрею, а механики производили неизгладимое впечатление костюмами, стилизованными под униформу знаменитых штурмовиков. Несмотря на сход обеих машин в гонке, «Ред Булл» не мог остаться недовольным итогами уик-энда. Отдача была очевидной, и команда сделала подобные акции одной из своих фишек.

«Ред Булл» и «Супермен», 2006 год...

Практика по проведению рекламных акций с голливудским акцентом была продолжена «Ред Булл» на Гран-при Монако 2006 года. И в этот раз для «раскрутки» был выбран один из самых ожидаемых блокбастеров того лета – «Супермен возвращается». Хоть размах мероприятия и был несколько меньше прошлогоднего, оно все равно надолго оставило память о себе у болельщиков «Королевы автоспорта». Финишировавший третьим Дэвид Култхард, впервые в истории команды завоевавший место в тройке призеров, поднялся на подиум в... плаще Супермена! Руководитель команды Кристиан Хорнер прыгнул в этом же плаще в бассейн, специально установленный в тот уик-энд на крыше моторхоума «Ред Булл». На фоне этих «плащевых» празднований даже как-то померкла специальная раскраска RB2, ставшая скромным фоном для всех тех радостных отмечаний и шуток о суперсиле Супермена, помогшей команде встать на верный путь после прошлогоднего сотрудничества с «темной стороной» в «Звездных войнах».

«Хонда» и забота об экологии, 2007 год...

Когда в середине двухтысячных команды «Формулы-1» внезапно начали уделять кучу времени проблемам экологии, такой волк нашелся. Им стала «Хонда». В 2007 году команда отказалась от традиционной раскраски с логотипами спонсоров, заменив ее на карту мира! Не очень понятно, как несколько граммов краски должны были помочь ухудшающейся экологической обстановке в мире, но в «Хонде», видимо, очень верили, что презентация в музее и океанически-земные цвета должны были помочь остановке вырубки лесов в Амазонке или сокращению испарения выхлопных газов в атмосферу. Акция, хоть и получилась запоминающейся, вышла несуразной и слишком популистской. «Хонды» отвратительно смотрелись как на трассах, так и на экранах телевизоров, команда начала терять репутацию топ-команды, приобретенную в эпоху спонсоров-табачников из BAT. Из-за сложной аэродинамики не удалось даже нормально реализовать первую идею: множество закрылков для завихрения воздуха попросту разорвали карту мира на большое количество несвязанных частей. Экологический эксперимент «Хонды» провалился и после еще более неудачного сезона 2008 года (правда, уже с более консервативной ливреей болидов) программа участия производителя в главной автоспортивной серии мира была свёрнута.

Хэмилтон, «Макларен» и Древняя Греция, 2008 год...

Для пилотов современной «Формулы-1» выполнение контрактных обязательств перед спонсорами является такой же частью жизни, как, например. собирательство для первобытных людей. Зачастую спонсорские мероприятия не предполагают каких-то особых усилий со стороны гонщиков, но иногда финансовые покровители проявляют фантазию и вот тогда пилотам приходится несладко. Лучше всех об этом вам может рассказать Льюис Хэмилтон. В 2008 году компания «Водафон», спонсор «Макларена», в котором Хэмилтон тогда проводил второй сезон, заставила Льюиса сыграть на сцене стамбульского театра... роль древнегреческого бога Аполлона. Гонщику пришлось в буквальном смысле примерить крылья и «спуститься с небес на землю» для поддержки проигровавших бой троянцев. Страшно подумать, какой была бы реакция жителей Трои на такого «бога», но сам актер достойно ответил на обструкцию со стороны критиков: «Я же не носил причудливые костюмы из фильма «Борат». Я просто выполнил свою работу, и теперь чувствую, что не выглядел глупо. Мне нужно было спуститься сверху вниз с мечом в руках, и как еще, черт возьми, я мог это сделать?» Впоследствии Льюис признал, что то выступление заставило его почувствовать неловкость и при составлении последующих контрактов он будет подробнее оговаривать пункты, связанные с участием в промо-мероприятиях.

Презентация «Макларена» в Берлине, 2011 год...

«Формулу-1» часто и, в общем-то, справедливо критикуют за слишком сильную обособленность от болельщиков: и пилоты уделяют мало времени фанатам(в лучшем случае, получасовая автограф-сессия), и команды постоянно пропадают на спонсорских мероприятиях. В 2011 году маркетологи «Макларена» решили исправить ситуацию и подошли к просьбе «Водафона» устроить презентацию в Берлине творчески. Механики установили монокок в центре Potsdamer Platz, а достраивали болид...болельщики! Фанатам заблаговременно были вручены части MP4-26, которые те должны были принести на площадь и отдать в руки механиков, которые, в свою очередь, дособирали на глазах многочисленных зрителей. Получилось живо, энергично и оригинально. За эту работу маркетологам «Макларена» спокойно можно поставить «5».

«Ред Булл» и тренировка пит-стопов в центре Лондоне, 2010...

Сложно сказать, почему раньше такая идея никому не приходила в голову, но именно «Ред Булл» первым решил устроить демонстрационные пит-стопы в центре мегаполиса. Местом проведения акции был выбран Лондон. Державшееся в секрете мероприятие стало полной неожиданностью для прессы а потому наблюдать за Марком Уэббером удалось лишь нескольким счастливчикам, ехавшим на работу ранним утром. «Очевидно, что мне представилась уникальная возможность – такое случается не каждый день. Не часто удается посмотреть на достопримечательности Лондона из кокпита машины Формулы-1.»- восторгался австралиец после того, как вылез из кокпита. Акция с заездами по центру Лондона и пит-стопом у здания парламента стала одной из самых ярких в линейке мероприятий «Ред Булл». Никогда раньше маркетологам не удавалось так соединить команду, историю, город и болельщиков в единое целое.

Итоги
В последние годы значимость пиар-мероприятий сильно возросла, а потому команды уделяют им все больше времени. Прошли те времена, когда болельщики могли видеть болиды лишь в дни Гран-при, сейчас практически каждую неделю какая-нибудь команда где-нибудь проводит демонстрационные заезды. Обитатели паддока все больше ездят по миру: например, «Ред Булл» за последние три года устроил больше сорока(!) акций с участием формульной команды. Мероприятия становятся все сложнее, и нам остается лишь наблюдать, какой деликатес принесут нам маркетологи команд в следующий раз.

Текст написан специально для интернет-журнала All Sport Magazine...

Берни Экклстоун: Юристы не дают подписать Договор Согласия

Позади уже четыре этапа нового сезона Формулы 1, но Договор Согласия, определяющий права и обязанности команд, FIA и FOM, так и не подписан. Берни Экклстоун уверяет, что его задержка с подписанием этого документа связана исключительно с юридическими вопросами.

Берни Экклстоун: «Мы сделали все, что должны были сделать для подписания Договора Согласия. Все финансовые вопросы урегулированы, с этим нет никаких проблем. Нас задерживают юристы. Они сформулируют какое-нибудь положение документа, а другие участники процесса говорят: "Мы не считаем, что этот пункт должен быть записан так, он должен звучать иначе". После чего противоположная сторона вступает с ними в полемику. Но FIA всегда идет нам навстречу, здесь нет никаких сложностей».
В этом году должны пройти выборы президента FIA, и Берни Экклстоун уверен, что Жан Тодт сохранит свой пост: «Тодт будет переизбран. Он не доставил нам никаких проблем. Он много путешествует, делает то, что должен делать президент FIA, контролирует работу всех национальных федераций. Он не вмешивается в дела Формулы 1 – и это хорошо».
http://www.f1news.ru/news/f1-84923.html

гран-При Испании (12 мая) Итоги: 1-й Алонсо, 2-й Райконнен, 3-й Масса.

Внимательно следил за всеми перепетиями Испанского уик-энда... Сказать, что я остался доволен результатом?! - значит ничего не сказать... Конечно же разноязычная кампания довершила поднятие и без того высокоподнятого настроения!!!... Любимая конюшня подарила огромное количество позитива, и разнообразила майский отдых... Даже немецкий комментарий не испортил хода событий... Ведь словосочетания Фернандо Алонсо и Фелипе Масса на всех языках звучат одинаково... Ну а празднование!!! - это отдельный разговор!!!... Об этом как-нибудь потом...

Italia avanti! Avanti Ferrari!  Forward Italy!!! Forward Ferrari!!!  Voran Italien!!! Voran Ferrari!!!  Ileri İtalya! Ferrari Sonraki!

Гран При Испании: Стратегический обзор

Британский журналист и комментатор Джеймс Аллен комментирует влияние тактики и стратегии команд на результаты Гран При Испании…

Эту гонку можно считать переломным моментом в непрекращающейся дискуссии о том, можно ли считать высокую степень деградации шин Pirelli благом для Формулы 1, или нет, поскольку два из трех гонщиков, поднявшихся в Барселоне на подиум, проехали дистанцию с четырьмя пит-стопами. В Pirelli подчеркивают, что они были «излишне агрессивны», определяясь с подходами к шинам 2013 года, и теперь, начиная с Монреаля, седьмого этапа чемпионата, резина станет несколько иной. Тем не менее, на этом фоне борьба стратегий, которая легла в основу гонки, была захватывающей. Она показала, что команды, добившиеся успеха, лучше других справились с задачей температурного контроля шин, и точнее соперников понимали, как реализовать избранную тактику. В Ferrari еще до гонки решили, что пит-стопов будет четыре, тогда как в Lotus ориентировались на три, рассчитывая основную часть дистанции проехать на шинах Medium, что только подчеркивает, насколько их машина аккуратно работает с резиной. Остальные претенденты на призовые места, особенно Red Bull и Mercedes, не смогли разобраться, как построить гонку в атакующем ключе – и проиграли.

Алонсо против Райкконена
За 23 года еще никто не выигрывал Гран При Испании в Барселоне, стартуя с 5-й позиции, но Алонсо это удалось, что свидетельствует о том, насколько сильно шины Pirelli изменили характер гонок Формулы 1. Алонсо, изучив информацию, собранную по ходу длинных серий кругов на тренировках в пятницу, знал, что его главным соперником в гонке будет Кими Райкконен за рулем Lotus, поскольку эта машина отличается исключительно высоким гоночным темпом и щадит резину. Когда Кими смог показать 4-й результат в квалификации и должен был стартовать перед Фернандо, испанец понял, что именно Райкконен станет для него главной мишенью, даже несмотря на то, что Себастьян Феттель стартовал с 3-й позиции. На тренировках в пятницу длинные серии кругов в исполнении Red Bull показали, что гонщики этой команды столкнулись с проблемой деградации.
В Ferrari исходили из того, что Райкконен проедет дистанцию с тремя пит-стопами, а Феттель, вероятно, с четырьмя. И тогда они тоже сделали выбор в пользу четырех пит-стопов, а Алонсо предстояло очень агрессивно атаковать на втором и третьем отрезках. С Райкконеном они угадали, а с Феттелем – нет, и это, как мы увидим в дальнейшем, только сыграло им на руку.
В Lotus проанализировали собранные данные и пришли к выводу, что теоретически, вариант с четырьмя визитами в боксы позволил бы проехать дистанцию на три секунды быстрее, но при этом он был более рискованным, потому что возрастала вероятность застрять в трафике, а на пит-стопах что-то могло пойти не по сценарию.
Lotus также уступает Ferrari по средней скорости пит-стопа – их бригада механиков просто работает медленнее. Зато Lotus была единственной командой, гонщик которой проехал основную часть дистанции на прикатанных шинах Medium. Они позволяли преодолеть отрезок быстрее, чем новые Hard, причем, при равном уровне деградации.
Стартуя с грязной стороны трассы, Райкконен сразу пропустил вперед Алонсо, и это стало решающим моментом их дуэли, поскольку Фернандо смог остаться впереди после первой серии пит-стопов, когда пелотон уже растянулся. Секрет Ferrari в том, что их машина позволяет активно атаковать на первых кругах отрезка без риска перегрева или повреждения шин: это весьма наглядно продемонстрировали второй и третий отрезок, которые Алонсо проехал на каталонской трассе. В острой борьбе с Райкконеном, он заложил основу победы именно на втором отрезке, когда нарастил преимущество над финном с двух до семи секунд. Вернувшись на трассу после четвертого пит-стопа, он был уже в 8-ми секундах впереди Кими. Так что второй отрезок был решающим. Райкконену немного не повезло: выехав из боксов после второго пит-стопа, он оказался позади Феттеля, который отставал от Алонсо. На 38-м круге, когда «экватор» гонки был уже позади, им оставалось сделать еще по одному пит-стопу: Фернандо в тот момент ехал на свежей резине, Кими же – на шинах, которые уже преодолели 12 кругов. Если бы финн смог дольше его сдерживать, или хотя бы удержаться позади, когда Алонсо его обогнал, тогда у него бы еще оставался шанс побороться за победу, но ему не хватило скорости. У Lotus вряд ли что-то получилось бы с тактикой четырех пит-стопов, поскольку тогда у них была бы такая же тактика, как у Ferrari на фоне некоторой нехватки скорости. Так что три пит-стопа было верным решением.

Проблемы Red Bull Racing
С тактической точки зрения это была явно не лучшая гонка Red Bull. Феттель показал третий результат в квалификации, и на первом отрезке у него было позиционное преимущество над Алонсо, но он проиграл, финишировав четвертым. И все потому, что его команда из-за своей нерешительности угодила в классическую ловушку, характерную для эпохи Pirelli. В Red Bull Racing попытались преодолеть дистанцию с тремя пит-стопами, однако у них это не получилось, так что команда вынуждена была в четвертый раз позвать Феттеля в боксы, и это дорого им обошлось. Себастьян уступил еще и Фелипе Массе, а его напарник, Марк Уэббер, финишировал сразу за ним, заняв пятое место, хотя стартовал с 7-й позиции. В Ferrari смогли обойти Феттеля на первом пит-стопе, добившись позиционного преимущества, после чего по ходу второго отрезка гонщик Red Bull проехал на три круга больше, и потерял кучу времени по отношению к Алонсо, Райкконену и Массе. Но самым проблемным отрезком для Феттеля был третий, который он проехал на новых жестких шинах. Ему удалось дотянуть только до 39-го круга, после чего он был вынужден провести еще один пит-стоп, который не входил в планы команды. А время он терял, поскольку пытался проехать более длинные отрезки.

Могла ли Mercedes избежать поражения?
Во второй гонке подряд Mercedes не удается реализовать поул-позицию: в Испании Нико Росберг финишировал 6-м, а его напарник Льюис Хэмилтон, тоже стартовавший из первого ряда, закончил дистанцию только 12-м. И это вполне симптоматично. Начиная с тренировок, команда знала о сильной деградации резины, но, тем не менее, избрала для Росберга тактику трех пит-стопов, и в итоге ему пришлось беречь шины, как и Феттель, задаваясь вопросом, можно ли было добиться большего, если сразу сделать ставку на четыре остановки в боксах?
В его случае, вероятно, ответ будет отрицательным, и дело тут не в тактике. Эксперты полагают, что у шасси Mercedes особая геометрия подвески, что приводит к перегреву шин и, следовательно, сказывается на скорости на длинных сериях кругов. И это им все равно помешало бы, раздели они гонку на пять отрезков, а не на четыре. Зато гарантировано потеряли бы лишних 20 секунд на дополнительном пит-стопе. Так что планы стратегов команды упираются в особенности машины. Исправить подобные вещи не так просто: в тормозной системе и в районе задних колес находится ряд устройств, которые позволяют сдерживать температуры в определенных пределах, но обуздать такие скачки температур, как на Mercedes, не получается. В случае с этой командой, проблема повторяется на всех трассах, где шины испытывают высокие нагрузки, в том числе, в Барселоне.

Материал публикуется с официального разрешения www.jamesallenonf1.com

Хозяин в доме. 7 главных событий Гран-при Испании от sports.ru...

1. Первый дубль «Мерседеса» в квалификации

Нико Росберг и Льюис Хэмилтон продемонстрировали отменную скорость в субботу, в квалификации к Гран-при Испании – «Мерседес» впервые в своей новейшей истории оккупировал первый ряд стартового поля. Однако до победы в гонке команде по-прежнему далеко...

2. Очередной провал «серебряных стрел»

В отличие от квалификации, в гоночных условиях «Мерседес» напоминает не стрелу, а черепаху. Проблемы с шинами и балансом машины уничтожают нервные клетки гонщиков и руководителей конюшни. На Гран-при Испании Льюис Хэмилтон сразу же откатился вглубь пелотона, а Нико Росберг долго сопротивлялся конкурентам, но в итоге все же оказался далеко от подиума.

3. Первые успехи Эстебана Гутьерреса

В первых гонках сезона-2013 мексиканский пилот «Заубера» отличался лишь авариями и медленным темпом, но в Барселоне наконец-то прибавил. Пусть Гутьеррес и в этот раз не набрал очков, но по ходу заезда он впервые в карьере в «Ф-1» лидировал, а также установил лучший круг гонки.

4. Чрезмерный износ шин «Пирелли»

К пятой гонке чемпионата и до поставщика шин в «Формуле-1» наконец-то дошло, что покрышки в 2013 году получились слишком уж нежными. На Гран-при Испании многим командам пришлось пойти на тактику с четырьмя пит-стопами, и именно этот факт вынуждает итальянскую компанию пересмотреть жесткость резины к следующим этапам.

5. Первый подиум Фелипе Массы в 2013 году

Бразильский гонщик «Феррари» неплохо начал новый чемпионат, однако в первых четырех гонках никак не мог попасть в число призеров. В Барселоне Масса наконец-то исправил это упущение, прорвавшись с девятого на третье место.

6. Третий подряд подиум Кими Райкконена

К тому, что финн в каждой гонке набирает очки, многие привыкли еще в прошлом сезоне, но в 2013 году гонщик «Лотуса» пошел еще дальше – в первых пяти Гран-при он четыре раз был на подиуме, причем трижды подряд – на последних этапах. Стабильно высокие результаты Райкконена привели к тому, что его отставание от лидера личного зачета Себастьяна Феттеля сократилось всего до четырех очков.

7. Победа Фернандо Алонсо на домашнем этапе

Двукратный чемпион мира уже побеждал на родине, причем в последний раз не так давно – в 2012 году он поднялся на верхнюю ступень подиума в Валенсии. Однако в Барселоне, которая более 20 лет принимает именно Гран-при Испании, Алонсо не выигрывал с 2006 года. К домашней для Фернандо гонке готовилась вся Скудерия, и результаты не подкачали.

http://www.sports.ru/photogallery/148911299.html

Гэри Андерсон комментирует решение Pirelli

Бывший конструктор машин Формулы 1, а ныне эксперт ВВС Гэри Андерсон в традиционной авторской колонке комментировал решение Pirelli об изменении составов резины начиная с Гран При Канады.

Гэри Андерсон: «В Pirelli объявили об изменении составов, начиная с Гран При Канады. Почему это произошло? Решение было принято после Гран При Испании, где проблемы с резиной, обсуждавшиеся по ходу всего сезона, проявились наиболее остро. Шины для сезона 2013 года были разработаны с учётом пожеланий о большем числе пит-стопов, они быстро изнашивались на дистанции, и гонщикам приходилось постоянно следить за их состоянием. Далеко не всем болельщикам понравилось то, что гонщики больше не могут атаковать на пределе, некоторые говорили, что Формула 1 отдалилась от спорта, став «слишком искусственной». В 2011-м Феттель выиграл Гран При Испании – тогда он тоже провёл гонку с четырьмя пит-стопами, а всего их было 77, но в тот момент никто в Red Bull Racing не жаловался на резину. В этом году команда серьёзно критикует шины, Red Bull Racing удалось внедрить в общественное сознание мысль о том, что эти проблемы касаются всех машин. На самом деле, если вы взглянете на статистику, в этом году ситуация почти не отличается от прошлых лет работы Pirelli в Формуле 1 и даже от того, что было при Bridgestone в 2010-м. В этом году Фернандо Алонсо выиграл Гран При Испании, проехав дистанцию с четырьмя пит-стопами, а всего в гонке их было 79. Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер в воскресенье назвал гонку «слишком запутанной для болельщиков», и заявил, что ему не понравилось говорить Себастьяну Феттелю, что он не может бороться с Кими Райкконеном, когда финн его обгонял. Владелец команды Дитрих Матешиц пошел ещё дальше, заявив, что Формула 1 больше не является спортом.

Я сравнил данные четырёх последних Гран При Испании, включая этап 2010 года. Результаты получились весьма любопытными.
2010 Bridgestone
Поул: 1:19.995. Лучший круг гонки: 1:24.357 (+4.362сек. от времени поула)
Среднее время круга: 1:26.425. Продолжительность гонки: 1:35.44.101 (два пит-стопа)
2011 Pirelli
Поул: 1:20.981. Лучший круг гонки: 1:26.727 (+5.746 сек. от времени поула)
Среднее время круга: 1:28.837. Продолжительность гонки: 1:39:03.301 (четыре пит-стопа)
2012 Pirelli
Поул: 1:21.707. Лучший круг гонки: 1:26.250 (+4.543сек. от времени поула)
Среднее время круга: 1:29.229. Продолжительность гонки: 1:39:09.145 (три пит-стопа)
2013 Pirelli
Поул: 1:20.718. Лучший круг гонки: 1:26.217 (+5.499сек. от времени поула)
Среднее время круга: 1:29.039. Продолжительность гонки: 1:39.016.596 (четыре пит-стопа)

Да, на шинах Bridgestone машины были быстрее, но разница между временем поула с лучшим и средним кругом гонки вполне сопоставима, а это опровергает две претензии к Pirelli – что гонщики сегодня не могут атаковать на 100%, и что резина стала значительно хуже. Опровергают эти данные и оправдания Pirelli – якобы машины поехали на три секунды быстрее, что слишком серьёзно нагружает резину.
Объявляя об изменении составов, в Pirelli сказали, что решение принято в интересах всей Формулы 1, а не стало следствием прессинга со стороны Red Bull Racing. Кроме того, доработанные шины не будут расслаиваться на дистанции, что мы не раз видели в прошлых Гран При. Подозреваю, именно эта причина была главной при решении о коррекции шин, ведь подобные инциденты, транслируемые по всему миру, имеют крайне негативный эффект для компании. Теперь вопрос в том, что именно изменится, и какое влияние эти перемены окажут на расстановку сил? Пока в Pirelli не уточнили характер изменений, но многие считают, что они сохранят передние шины и изменят задние, а результат будет очень похож на ситуацию в 2012-м. В прошлом году задние шины имели другую конструкцию, а проколы приводили к потере давления, а не к расслоению.
Конструкция передних шин очень важна с точки зрения аэродинамики, а изменение конструкции задних не столь критично, так что командам не придётся разрабатывать машины заново. В Испании у Феттеля возникли проблемы с перегревом передних шин, так что если в Pirelli не будут менять конструкцию передних шин, это не поможет Red Bull. У Mercedes возникла противоположная проблема – они отлично выступили в квалификации, а в гонке столкнулись с серьёзным износом задних шин. В Формуле 1 настройки подвески и характеристики резины должны гармонировать. Если у вас мягкая подвеска и жесткая резина, то раскачивается машина, если наоборот – шины. В этом году конструкция шин стала более жесткой, чем в 2012-м, поэтому в большинстве команд используют меньшее давление в колёсах, чтобы стабилизировать ситуацию, не допустив потери динамики разгона. Если в Pirelli изменят конструкцию в сторону меньшей жесткости, это поможет Mercedes, позволив сместить вперёд баланс подвески и уменьшив нагрузку на задние шины. У Mercedes самая быстрая машина в квалификации, но в гонке они уступают из-за сильного износа задних шин. Машины Red Bull Racing – вторые по темпу в квалификации, но они более конкурентоспособны в гонке – Феттель выиграл уже два Гран При и лидирует в личном зачёте, хотя на некоторых трассах они уступают Ferrari и Lotus, которые не так быстры в субботу, но лучше работают с резиной в воскресенье. Лучший компромисс между квалификацией и гонкой сейчас у Ferrari – Алонсо выиграл две гонки, и если бы не ошибки, допущенные командой в Малайзии и Бахрейне, то наверняка бы сейчас лидировал в чемпионате. В Ferrari действительно лучше всех справились со своей работой по адаптации машины к требованиям шин, но правильно ли менять один из ключевых факторов по ходу сезона? Если одним эти перемены могут помочь, то для других способны уничтожить результат их усилий. Вопросы о влиянии этих перемен на расстановку сил неизбежны, как и сомнения в том, тот ли гонщик одержал победу по итогам сезона? Лично я думаю, что Pirelli стоило бы просто сместить всю текущую линейку составов в сторону большей жесткости – создать новый SuperHard и отказаться от SuperSoft».
http://www.f1news.ru/memuar/85295.shtml

The Horse Whisperer : О шинах и эмоциях...

Анонимный автор, публикующий под превдонимом The Horse Whisperer ироничные сообщения на официальном сайте Ferrari, на этот раз комментировал ситуацию, сложившуюся вокруг шин Pirelli после Гран При Испании...

«Настали непростые времена для людей с плохой памятью. Может быть, из-за огромного количества информации, доступной сегодня, люди слишком быстро забывают то, что произошло совсем недавно. Или, может быть, клетки мозга, отвечающие за память, работают избирательно, в зависимости от результатов, достигнутых их владельцем. Классическим примером может служить сага о количестве пит-стопов. Мы услышали много разговоров о том, что команды, некоторые из которых добрались до подиума, а другие оказались довольно далеко, провели по четыре пит-стопа в последнем Гран При Испании, что сделало гонку для них сложной. Жаль, что эти достойные люди молчали два года назад, когда на той же трассе в Каталунье и на стамбульском треке пять из шести пилотов, взошедших на подиум в этих двух гонках, совершили точно такое же число пит-стопов, как и Алонсо с Массой в прошлое воскресенье. На самом деле, в победе с таким числом пит-стопов нет ничего нового, даже если не учитывать гонки с переменчивой погодой. Стоит лишь вспомнить 2004 год, когда Михаэль Шумахер выиграл Гран При Франции благодаря тому, что вместо трёх пит-стопов совершил четыре. Это был ключевой фактор, позволивший F2004 многократного чемпиона опередить пилота Renault Фернандо Алонсо, останавливавшегося трижды. И в тот день, мы хорошо это помним, нашу стратегию и поставщика шин осыпали похвалами за то, что они предоставили нам возможность добиться максимума от машины. Однако сегодня, похоже, мы должны стыдиться за выбор тактики, которая, как и всегда, впрочем, направлена на получение максимального результата. Кроме того, если выбор стратегии очевиден уже в пятницу, потому что все симуляции однозначны в своих итогах, то с какой стати одни должны испытывать смущение перед другими, которые сделали иной выбор лишь для того, чтобы сожалеть о нём во время самой гонки».
http://www.f1news.ru/news/f1-85303.html